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Dispositif automatique de rattrapage de jeu d'organes de .frein, à double effet, en particulier pour véhicules de chemin-de-fer.
L'invention vise un dispositif automatique de rattrapage de jeu d'organes de frein, à double effet, en particulier pour véhicules de chemin-de-fer.
Sous cette désignation, il faut entendre un dispositif ramenant à un jeu normal déterminé aussi bien un jeu trop
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grand qu'un jeu trop petit entre les organes de freinage, par exemple des sabots de frein, et des organes à freiner, par exemple des jantes de roues correspondanteso
Le principe de fonctionnement de tels dispositifs est déjà connu, mais les exécutions se trouvant actuellement sur le marché ne présentent pas, pour les deux raisons suivantes, la sécurité voulue :
En premier lieu, ces exécutions comportent un nombre
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trop élevé de ressorts divers et, en particulier, de ressorts à boudin, organes peu sûrs et dont la présence diminoue toujours dans une lare mesure les- garanties de bon 7ctionnement des organes qui en dépendent.
Il est en effet préférable que dans la mesure du possible le fonc%îo1ilei.:cìz d'un dispositif et en particulier d'un dispositif r.e Ûri en jeu des vies humaines, ne dépende pas de la r3e0 < tels ressorts, à un Joint par exemple que la ruçJtai.oe zizi de ces organes puisse déterminer un accident. La construction proposée selon l'invention tient compte dans la plus large mesure possible de ce qui vient d'être dit.
En second lieu., il est absolument; nécessaire de pouvoir réaliser un accouplement parfais au moyen àa ;-=0#.:nis::.c utilisé et s e 3c:-üpaSl.Lt généralement, COI::::9 cela t,j;3: ic.1=., if Lill organe J.'acCOu.,.lelli611:; ou. clavette CüYtSttua: es ::.r¯i.= lcstinés il se mettre u,, i:>L'i3e avec lec ,'il#1= , ' ;;;. ruz filetée. Or, les néoanismes de ce :enre coi:unis ju:::i¯t':.¯ ne réalisent qu'imparfaitement la condition ci-dessus, en ce sens .::u 1 il n':- est prévu aucune .:isp3si;.ior asst.J.:::"8L-: une bonne mise en place des mors dans les filète à =1:a =##= opération de freinage. L'objet principal de l'invention es. de remédier à cet inconvéman-h x>+ lac m"'''r --'--'--
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l'on va décrire plus loin.
Dans le dispositif selon l'invention, l'organe d' accou- plement principal, de même que l'organe d'accouplement auxiliaire nécessaire à la réalisation du principe de fonctionnement sont formés par des écrous en plusieurs parties, maintenues entre elles par de petit.!..! ressorts annulaires, soumis eux-mêmes à un effort très minime et présentant le maximum de chances de résistanceo Le dispositif peut du reste fournir un freinage effectif même après rupture d'un de ses ressorts, ceci étant donné la forme conique de l'organe d'accouplement principal.
Contrairement à ce qui a été fait jusqu'ici, une butée contre laquelle cet organe conique vient prendre appui dans la position de repos du dispositif est prévue mobile au lieu d'être fixe. La mobilité ne lui est toutefois assurée que pendant les opérations de freinage, de manière à permettre à l'organe d'accouplement principal de se mettre en bonne place au moins avant l'application de l'effort qu'il est appelé à transmettre.
.Une manière simple de réaliser la chose consiste à donner à la butée la forme d'une douille entourant la tige fi- . letée, de relier cette douille à des organes pivotants lui assurant sa fixité ou sa mobilité et de prévoir qu'au repos l'un des organes sur lequel s'exerce l'effort de traction au moment du freinage vienne immobiliser lesdits organes pivotants et par cela même la douille.
Le dessin montre une forme de réalisation de l'objet de l'invention, donnée à simple titre d'exemple.
Les fig. 1 à 3 montrent trois positions différentes des organes du dispositif, montrant également la disposition des
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organes d'accouplement avec leurs ressorts annulaires, en même temps qu'elles rappellent le principe de fonctionnement
La figo 4 montre une position particulière d'une partie du dispositif.
Les fig. 5 à 7 montrent comment peut se produire un mauvais accouplement et comment, selon l'invention, on évite cet accident.
L'organe d'accouplement principal se compose d'un écrou de type connu, en plusieurs parties, à surface extérieu-re conique 1 et dont les parties constituantes sont maintenues entre elles par un ressort annulaire 2. Cet organe sert à accoupler à la traction une tige filetée 3 et une tige creu- se 4 qui se termine à cet effet par une chambre 5 comportant un siège conique 6, de sorte que l'application d'un effort de traction dans le sens de la flèche 7 produit un solide accouplement des deux tiges qui servent la transmission de l'effort de freinage.
Un cylindre 8 entoure le tout. Il comporte un bras 12 mobile entre deux butées 10,11 réglables sur une tige file- tée fixe 9, il est en outre divisé en deux chambres cylin-
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driquex lÀ ,15 par nnf'! pftrdi 13 , lu [1rmll Îf>rp dn C1rn ('I1)'mln',.:: contenant un fort ressort à boudin 16 et la seconde Lui organe d'accouplement cylindrique 18 immobile en égard au cylindre et en plusieurs parties maintenues entre elles par deux ressorts annulaires. La paroi 13 comporte un prolongement tubulaire 19 pénétrant jusque dans la chambre 5.
Ce dispositif fonctionne de la manière connue suivante: lorsque le jeu entre organes du. frein est normal, le freinage s'effectue par traction dans le sens de la flèche 7,
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dans la position selon la fig. 2. A la fin de ce mouvement, lorsque le bras 9 prend appui contre la butée 11, il se produit une légère séparation e entre la chambre 5 et la paroi 13 jusqu'à ce que la partie tubulaire 19 autorise l'application de l'organe d'accouplement principal contre le siège conique 6. Au moment du desserrage du frein, le tout retourne à la position selon la fig. 1. Durant cette opération, le bras 12 s'est déplacé exactement le long de l'espace libre entre les butées 10 et 11.
Lorsque le jeu des organes du frein est trop grand, il ne se produit encore aucun freinage dans la position selon la fig. 2 et le mouvement de traction doit être con- tinué jusqu'à ce que l'on obtienne la position selon la fig.. 3. Il se produit par conséquent un mouvement relatif de coulissement axial d entre le cylindre 8 retenu par la butée 11 et la chambre 5, coulissement correspondant à l'espace e augmenté du jeu en excès des organes du frein.
La barre 3 se déplace en conséquence au travers de l'organe d'accouplement 18. Lorsqu'on desserre le frein, le tout retourne dans la position selon la fig. 1, la barre 4 parcourant toutefois le plus grand chemin en glissant avec l'organe d'accouplement principal 1 appliqué contre la butée plate 20, et d'une quantité d+e par dessus la barre filetée 3, dont la longueur active est ainsi diminuée d'une quantité correspondant au rattrapage nécessaire.
Lorsque le jeu des organes du frein est trop petit, lu barre 3 eut arrêtée pur la venue en contact des organes du frein, alors que le bras 12 occupe la position selon la figo 4. L'effet de l'effort de traction appliqué à la tige 4 est alors de déplacer avec elle, et de la longueur q, le
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cylindre 8¯, les organes d'accouplement 1 et 18 glissant le long de la barre 3, ce qui est rendu possible par le fait que le tube 19 empêche l'application de l'organe d'ac- couplement principal sur son siège. Ce coulissement correspond à un allongement de la quantité de la tringlerie. Le freinage subséquent et le desserrage du frein ont lieu de la manière déjà décrite.
Durant toutes ces opérations de rattrapage, il est désirable que-.l'organe d'accouplement principal 1, qui transmet l'effort intégral de freinage, soit bien en place sur le filetage 3, ce qui n'est toutefois pas toujours le cas.
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La. .r1L,. 5 munL;a mie IL;1LL\t;.Fj,C JVC:IG.t.Ult Me jJl'ULtLLIS,'-.tlt. l"1."<.:- quemment et dans laquelle l'organe d'accouplement principal repose sur les arêtes du filetage, étant empêché par le tube 19 de se mettre correctement en prise avec ledit filetage.
Si, dans un tel cas, on effectue un freinage quelque soit peu. brusque, les arêtes du filetage supportant tout l'effort peuvent facilement être arrachées et il peut même arriver que par la vitesse acquise il se produise un glissement de l'organe d'accouplement par dessus les filets suivants, ce qui rend tout le dispositif inutilisable.
Selon l'invention, on remplace le tube 19 par une douille 21 axialement mobile et telle que représentée aux fig. 6 et 7, cette douille étant reliée à la paroi 23 du cylindre 8 par des leviers 22 pénétrant dans des fentes axiales, et rotatifs autour de goupilles 24 dans ladite paroi percée en conséquence.
Lorsque la chambre 5 et la paroi 23 sont appliquées l'une contre l'autre, le siège conique 6 empêche tous les
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trouve immobilisée dans une position dans laquelle elle produit exactement le même effet que le tube 19 (voir fig.6).
Comme on vient de le dire, à chaque freinage il se produit au moins un petit espace e entre la paroi 23 et lu chambre 5. Mais, dès que cet espacement commence à se produire, n'atteindrait-il même qu'une brus petite quantité e', les leviers 22 sont libérés, de telle manière que la douille 21 peut reculer légèrement dans le sens de la flèche 25 (voir fig.7).
Si l'organe d'accouplement 1 occupait juste avant ce moment une mauvaise position selon la fig. 6, l'effort de serrage de son ressort suffit à ce moment pour l'amener correctement en prise avec le filetage 5 et produire en même temps un léger recul de la douille 21 libérée. De cette façon, le siège conique 6 ne peut en tous les cas agir que sur un organe d'accouplement correctement placé, ce qui est précisément le but de l'invention.
Il est évident que la forme de réalisation décrite et représentée au dessin ne l'a été qu'à simple titre d'exemple et qu'il est possible de modifier de diverses manières tel ou tel organe sans sortir du cadre de l'in- vention.