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Dispositif compensateur pour tampons de véhicules de che- mins de fer.
Il est connu de relier les tampons latéraux d'un vehicu- le de chemin de fer par un système de leviers à un appareil de traction et de choc disposé suivant l'axe longitudinal du véhicule et de construire ce système de leviers de telle ma- nière que les forces des tampons restant de grandeurs appro- ximativement égales même lors du passage dans des courbes de la voie.
Dans des dispositifs compensateurs de ce genre pour tampons, il doit être prévu non seulement des ressorts qui ramènent constamment les pistons plongeurs des tampons dans
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leur position médiane, mais égalfflt d' autres ressorts ui permettent un léger recul des pistons plongeurs des tampons par rapport au crochet de traction, de sorte que las tampons de deux véhicules accouplés. sont constamment appliques l'un contre l'autre avec une force déterminée par ce système de ressorts. Ces différents dispositifs de ressorts donnent la plupart du temps aux dispositifs compensateurs un mode de construction très compliqué.
A ceci s'ajoute. le fait que le mécanisme de transmission des forces des tampons, partir du côté du véhicule vers l'axe, est soumis à de très grands efforts de flexion et exige par suite des leviers très lourds.
La présente invention a pour but d'obtenir un disposi- tif compensateur aussi simple et léger que possible pour les forces des tampons.
Les dessins ci-joints représentent deux exemples de réalisation de ce dispositif:
La fig. 1 est une vue en cuupe longitudinale horizon- tale par le dispositif suivant le premier exemple de rea- lisation ;
La fige 2 est une vue en coupe longitudinale verticale par le dispositif suivant la deuxième exemple de réalisation;
La fie. 3 est une vue en plan correspondant à la fig.2 et Fig. 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV de la fige 3, en regardant de la gauche.
Dans le premier exemple de realisation, les pistans plongeurs 1 des tampons comportent chacun deux paliers 2, dans lesquels une tige 3 est montée, de façon à pouvoir tourner, mais non à pouvoir sa déplacer longitudinalement, de telle manière que son axe de rotation coïncide avec l'exe longitudinal du tampon; Elle s'applique par l'une de ses ex- trémités, en $ contre le plateau de tampon et est empêcha, par une clavette 5, de glisser hors du piston plongeur 1. A son autre extrémité 6 est reliée . articulation une tige de poussée oblique 7, qui est reliée à articulation à son autre
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extrémité à un levier 8.
Ce levier 8 est relié par un axe d'articulation 9 % la barre de traction et de choc 10; l'axe d' articulation 9 est monté dans un trou allongé ou bouton- nière 3.7. du levier 8. Contre le levier 8 agit, par l'inter¯ médiaire d'une douille 12, montée de façon à pouvoir se dé- placer longitudinalement sur la barre 10, un ressort 14, prenant constamment appui contre une clavette 13 de la bar- re 10, de telle manière que ce ressort maintient le levier 8 dans la position médiane, en même temps qu'il repousse l'axe d' articulation 9 contre l'extrémité de la boutonnière 11 éloignée du tampon. La douille 12 repose contre des butées 15 du levier 8.
Si, dans des courbes de la voie,l'un des tampons est repoussé en arrière et si le levier 8 s'écarte ainsi, en pivotant, de sa position médiane, l'une des butées 15 repousse en arrière la douille 12 et par suite aussi le ressort 14 vers le milieu du véhicule. Si les deux tampons sont simultanément repoussés en arrière par rapport au cro- chet de traction 16, qui est également relié par l'axe d'ar- ticulation 9 à la barre de traction et de choc 10, le levier 8 est déplacé, avec l'axe d'articulation 9, à l'interieur de la boutonnière 11. Avec la disposition représentée, on ob- tient par suite aussi bien le deplacement des tampons en ar- rière dans la position médiane que le recul élastique simul- tané des pistons plongeurs des tampons par rapport au crochet de traction, à l'aide d'un seul ressort.
En outre, le levier 8, soumis à des efforts de flexion, peut, par suite de la dis- position des tiges de poussée 7, être relativement petit et léger.
L'exemple de réalisation représenté montre l'objet de l'invention dans son application à un appareil élastique continu de traction et de choc, dans lequel les barres de traction et de choc 10 sont reliées au milieu du véhicule par un dispositif de ressort de barres 17, qui a pour but de per- mettre un allongement et un raccourcissement élastiques de
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l'ensemble de l'appareil de traction et de choc, comme il est nécessaire lors de la mise en marcha de trains lourds.
La barre de traction et de choc 10 est reliée au vehicule lui-même par des dispositifs de ressorts de châssis 18, par lesquels les forces d'accélération et :la raientisse@ sont transmises élastiquement au véhicule. Dans beaucoup de cas, il suffit de rendre possible un raccourcissement e- lastique de l'appareil, tandis que l'appareil de tractiun et de choc peut être complètement rigide par rapport à des forces de traction s'exerçant des deux côtés.
Par exemple, certains véhicules de chemins :le fer présentent des berres de traction complètement rigides, qui sont rellees au ve- hicule par des ressorts de châssis 18, tandis que, lors d'une pression s'exerçant des deux côtes contra les tenons, il se produit un raccourcissement de la longueur des vehicu- les par l'enfoncement des tampons. Par suite des barres de traction rigides, la locomotive doit, avec des véhicules ac- couplés de façon serrée, mettre en mouvement en une fois le train tout entier. Si sa force n'est pas suffisante à cet effet, elle repousse le train un peu en arrière, les tampons étant ainsi enfoncés, pour mettre ensuite le train en mou- vement en avant, véhicule par véhicule.
Avec l'appareil de traction et de choc suivant l'invention, le rôle du système de ressort de barres 17, pour autant qu'il se rapporte à la possibilité de compression de l'appareil, peut être rempli facilement par les ressorts 14. Il. est par suite possible, lorsqu'on utilise l'invention avec un appareil elastique continu de traction et de choc, de supprimer complètement le système de ressort de barres 17.
Dans l'exemple de réalisation décrit il s'agit d' un dispositif compensateur, dans lequel il est prévu deux tam- pons latéraux à chaque extrémité du véhicule. En outre de la simplicité, la. disposition décrite présente ici l'avan-
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l'autre avec une pression déterminée, même lorsque les deux véhicules accouplés entre eux sont écartes l'un de l'autre par des forces de traction. Les tampons latéraux ont, comme il est connu, pour effet d'amortir les mouvements .de lacet des véhicules réunis en un train, Cet effet amortisseur est par suite ici conservé même lorsque l'acartement des vehi- cules augmente par suite des forces de traction agissant sur les véhicules.
Il est connu, dans des vehicules avec des attelages à tampon central, d'utiliser des passerelles formant tampons, dans lesquelles les mouvements de lacet sont amortis par les passerelles de telle manière que celles-ci sont appliquées l'une contre l'autre avec une pression déterminée. Avec ces dispositifs, il est tout particulièrement avantageux que les passerelles restent toujours appliquées l'une contre l'autre et qu'elles ne soient pas écartées l'une de l'autre nous 7.' action de forces de traction.
Cet avantage est impor- tant, car, en outre du fait que ces passerelles jouent conti- nuellement le rôle de tampons, elles ne présentent jamais, comme telles, une discontinuité qui, lors du passage de personnes sur les passerelles, pourrait constituer un grand danger. On a jusqu'ici obvié à ce fait en donnant au système de ressort de la passerelle une très longue course, de sorte que les passerelles restent encore en contact même lorsque les véhicules sont écartés l'un de l'autre au maximum. Mais cette grande course est nuisible, en ce qu'elle doit, lors de l'accouplement des véhicules, d'abord être parcourue, car les passerelles font, à l'état désaccouplé, saillie, d'une distance correspondant à cette course, au-delà de leur posi- tion d'accouplement.
Pour éviter cet inconvénient, on a, dans d'autres cas, admis un écartement des passerelles-tampons lors d'un accroissement de la distance entre les véhicules et on a recouvert l'intervalle ainsi forme par des passerel- les auxiliaires extensibles. Cette disposition présente l'in-
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convénient qu'elle est très compliquée et que, lors de l'ac- croissement de l'écartement entre les véhicules, l'effet d'amortissement est perdu.
Le deuxième exemple de réalisation (fig. 2 à 4) a pour but d'obvier à tous ces inconvénients par le fait que la dispositif compensateur est prévu entre une passerelle-tampon et l'appareil de traction et de choc. Cette disposition est la suivante:
Les passerelles-tampons 21 reposent l'une contra l'autre par leurs parois frontales 22. Elles sont montees, de façon à pouvoir se déplacer longitudinalement, dans des guides
25 et leurs parois latérales 24 sont fortement arrondies, de sorte que les passerelles peuvent, lors du passade du train dans des courbes de la voie, tourner autour d'un axe vertical à l'intérieur des guidages.
Les passerelles-tampons sont reliées, par des tiges de poussée obliques 25, chacun'.: à un levier compensateur 26, qui est monte, de façon à pou- voir tourner, dans une boutonnière 27 de la barre de trac- tion et de choc 28. Le levier 26 comporte des faces de bu- tée 29, qui coopèrent avec des butées du même genre d'un .La- teau de ressort 30. Entre le plateau de ressort 30 et un autre plateau de ressort 31, qui prend appui contre un man- chon 32, relié rigidement à la barre de traction et de choc 28, est intercalé un ressort 33. Ce ressort a pour effet que le levier 26, est,par l'intermédiaire des buttes 29, toujours ramené dans la position médiane.
En outre, ce res- sort 33 permet un recul du levier 26, et par suite aussi des passerelles-tampons 21, d'une distance correspondant à la longueur dû la boutonnière 27. Ce recul est necessaire lorsque la barre d'attelage 34, qui est reliée à chacune de ses extrémités par une articulationsphérique 35 aux bar- res de traction et de choc 28, prend une position oblique lorsque le véhicule entre dans des courbes de la voie, On choisit avantageusement les dimensions de la boutonnière 2*7
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de telle manière que l'axe d'articulation 36 du levier 26 soit, lors de l'accouplement, déplacé an arrière d'une fai- ble distance dans la boutonnière 27.
Les passerelles-tampons sont appliquées l'une contre l'autre, à l'état d'accouplement de l'attelage, toujours avec la pression du ressort 33. Tous les mouvements des ve- hicules, qui entraînent un déplacement relatif des passe- relles-tampons l'une par rapport à l'autre, sont ainsi a- mortis de façon efficace. Si, par suite de forces de'trac¯ tion, l'écartement entre les véhicules augmente, les pas. serelles-tampons restent toujours appliquées fortement l'une contre l'autre, étant donné qu'elles prennent appui contre les barres de traction et de choc 28, reliées entre elles par la barre d'attelage rigide 34.
Au lieu des barres d'attelage continues 34, on peut éga:: lement employer des attelages automatiques à tampon central, On obtient ainsi que les passerelles-tampons, lors de l'ac¯ couplement automatique, n'ont besoin d'être repoussées en arrière que d'un,3 distance très faible, de sorte que l'ac- couplement automatique n'est pas empêcha même lorsque les véhicules se rencontrent avec des vitesses très faibles.
Revendications.
1-/ Un dispositif compensateur pour des tampons, place entre le dispositif de tampon et un appareil de traction et de choc, caractérisé en ce que le dispositif de tampon est re¯ lié par des tiges de poussée, s'étendant obliquement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule, à un levier double, articulé sur l'appareil de traction et de choc et soumis à l'action d'un ressort monté dans l'appareil de traction et de choc.
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Compensating device for buffers of railway vehicles.
It is known to connect the side buffers of a railway vehicle by a system of levers to a traction and shock device arranged along the longitudinal axis of the vehicle and to construct this system of levers in such a manner. denies that the buffer forces remain of approximately equal magnitude even when passing through curves in the track.
In compensating devices of this kind for buffers, there must be provided not only springs which constantly return the plungers of the buffers into
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their middle position, but also other springs ui allow a slight recoil of the plungers of the buffers with respect to the traction hook, so that the buffers of two coupled vehicles. are constantly applied against each other with a force determined by this system of springs. Most of the time, these different spring devices give the compensating devices a very complicated construction method.
To this is added. the fact that the mechanism for transmitting the forces of the buffers, from the side of the vehicle to the axle, is subjected to very great bending forces and consequently requires very heavy levers.
The object of the present invention is to obtain a compensating device which is as simple and light as possible for the forces of the buffers.
The attached drawings show two examples of this device:
Fig. 1 is a horizontal longitudinal sectional view through the device according to the first embodiment;
Figure 2 is a view in vertical longitudinal section through the device according to the second embodiment;
The fie. 3 is a plan view corresponding to FIG. 2 and FIG. 4 is a sectional view along the line IV-IV of fig 3, looking from the left.
In the first embodiment, the plungers 1 of the buffers each comprise two bearings 2, in which a rod 3 is mounted, so as to be able to rotate, but not to be able to move it longitudinally, so that its axis of rotation coincides. with the longitudinal exe of the tampon; It is applied by one of its ends, in $ against the buffer plate and is prevented, by a key 5, from sliding out of the plunger 1. At its other end 6 is connected. hinge an oblique push rod 7, which is hingedly connected to its other
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end to a lever 8.
This lever 8 is connected by an articulation axis 9% to the traction and shock bar 10; the articulation pin 9 is mounted in an elongated hole or buttonhole 3.7. lever 8. Against the lever 8 acts, through the intermediary of a sleeve 12, mounted so as to be able to move longitudinally on the bar 10, a spring 14, constantly bearing against a key 13 of the bar 10, so that this spring maintains lever 8 in the middle position, at the same time as it pushes the hinge pin 9 against the end of buttonhole 11 remote from the buffer. The bush 12 rests against the stops 15 of the lever 8.
If, in bends in the track, one of the buffers is pushed back and if the lever 8 thus moves away, by pivoting, from its central position, one of the stops 15 pushes back the socket 12 and by also follows the spring 14 towards the middle of the vehicle. If the two buffers are simultaneously pushed back with respect to the traction hook 16, which is also connected by the hinge pin 9 to the traction and shock bar 10, the lever 8 is moved, with the articulation axis 9, inside the buttonhole 11. With the arrangement shown, one thus obtains both the displacement of the buffers backwards in the middle position and the simultaneous elastic retraction of the pads. plungers of the buffers in relation to the traction hook, using a single spring.
Furthermore, the lever 8, subjected to bending forces, can, due to the arrangement of the push rods 7, be relatively small and light.
The exemplary embodiment shown shows the object of the invention in its application to a continuous elastic traction and shock apparatus, in which the traction and shock bars 10 are connected to the middle of the vehicle by a spring device. bars 17, the purpose of which is to allow elastic elongation and shortening of
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the whole traction and shock apparatus, as required when starting heavy trains.
The traction and shock bar 10 is connected to the vehicle itself by means of chassis spring devices 18, by which the acceleration forces and the resistance are elastically transmitted to the vehicle. In many cases it is sufficient to make possible an elastic shortening of the apparatus, while the traction and impact apparatus may be completely rigid with respect to tensile forces exerted on both sides.
For example, certain railway vehicles: the railways have completely rigid traction cradles, which are attached to the vehicle by chassis springs 18, while, when pressure is exerted on both sides against the tenons, there is a shortening of the length of the vehicles by the depression of the buffers. Due to the rigid drawbars, the locomotive must, with closely coupled vehicles, set the entire train in motion at once. If its force is not sufficient for this purpose, it pushes the train back a little, the buffers thus being depressed, to then put the train in motion forward, vehicle by vehicle.
With the traction and shock apparatus according to the invention, the role of the bar spring system 17, as far as it relates to the possibility of compression of the apparatus, can be easily fulfilled by the springs 14. He. It is therefore possible, when the invention is used with a continuous elastic traction and impact device, to completely eliminate the bar spring system 17.
In the exemplary embodiment described, this is a compensating device, in which two side buffers are provided at each end of the vehicle. In addition to simplicity, the. the arrangement described here presents the
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the other with a determined pressure, even when the two vehicles coupled to one another are separated from each other by tensile forces. The side buffers have, as is known, the effect of damping the yaw movements of vehicles assembled in a train. This damping effect is therefore retained here even when the spacing of the vehicles increases as a result of the forces of traction acting on vehicles.
It is known, in vehicles with central buffer couplings, to use gateways forming buffers, in which the yaw movements are damped by the gateways in such a way that they are applied against each other with a determined pressure. With these devices, it is particularly advantageous that the gateways always remain applied against each other and that they are not separated from each other. action of tensile forces.
This advantage is important because, in addition to the fact that these gateways continuously play the role of buffers, they never present, as such, a discontinuity which, when people pass over the gateways, could constitute a large danger. This has heretofore been obviated by giving the gangway spring system a very long stroke, so that the gangways still remain in contact even when the vehicles are as far apart as possible. But this long stroke is harmful, in that it must, when the vehicles are coupled, first be covered, because the gangways protrude, in the uncoupled state, by a distance corresponding to this stroke, beyond their mating position.
In order to avoid this drawback, in other cases, a spacing of the buffer gangways has been accepted when the distance between the vehicles is increased and the gap thus formed has been covered by extendable auxiliary gangways. This provision presents the
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agree that it is very complicated and that as the spacing between vehicles increases the damping effect is lost.
The second exemplary embodiment (fig. 2 to 4) aims to overcome all these drawbacks by the fact that the compensating device is provided between a footbridge-buffer and the traction and shock device. This provision is as follows:
The footbridges-buffers 21 rest against each other by their front walls 22. They are mounted, so as to be able to move longitudinally, in guides.
25 and their side walls 24 are strongly rounded, so that the gateways can, during the passage of the train in the curves of the track, rotate about a vertical axis inside the guides.
The gateways-buffers are connected, by oblique push rods 25, each '.: to a compensating lever 26, which is mounted, so as to be able to turn, in a buttonhole 27 of the drawbar and of shock 28. The lever 26 has stop faces 29, which cooperate with stops of the same kind of a spring plate 30. Between the spring plate 30 and another spring plate 31, which takes resting against a sleeve 32, rigidly connected to the traction and shock bar 28, is interposed a spring 33. This spring has the effect that the lever 26 is, by means of the butts 29, always brought back into the middle position.
In addition, this spring 33 allows the lever 26, and consequently also the footbridges 21, to be retracted by a distance corresponding to the length of the buttonhole 27. This retraction is necessary when the drawbar 34, which is connected at each of its ends by a spherical articulation 35 to the traction and shock bars 28, takes an oblique position when the vehicle enters curves in the track. The dimensions of the buttonhole 2 * 7 are advantageously chosen.
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in such a way that the articulation axis 36 of the lever 26 is, during coupling, displaced a little backwards in the buttonhole 27.
The buffer gangways are applied against each other, in the coupling state of the coupling, always with the pressure of the spring 33. All the movements of the vehicles, which cause a relative displacement of the bushings. real buffers with respect to each other are thus effectively a- mortis. If, as a result of tensile forces, the distance between the vehicles increases, the pitches. serelles-buffers always remain firmly pressed against each other, given that they bear against the traction and shock bars 28, connected to each other by the rigid drawbar 34.
Instead of the continuous drawbars 34, it is also possible to use automatic couplings with a central buffer. Thus, the gateways-buffers, during the automatic coupling, do not need to be pushed back. backwards only by a very small, 3 distance, so that the automatic coupling is not prevented even when vehicles meet at very low speeds.
Claims.
1- / A compensating device for buffers, placed between the buffer device and a traction and shock device, characterized in that the buffer device is linked by push rods, extending obliquely with respect to the longitudinal axis of the vehicle, with a double lever, articulated on the traction and shock apparatus and subjected to the action of a spring mounted in the traction and shock apparatus.