BE408993A

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Publication number: BE408993A
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Description

Dispositif de démarrage et de réglage de vitesse, notamme pour l'entraînement électrique des machines à coudre.
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L'invention est relative à un dispositif de démarras' de réglage de vitesse pour moteurs électriques à caractér: tique série, notamment pour commandes de machines à coudi Dans les formes d'exécution connues, jusqu'ici, ces dj positifs sont équipés d'un fi déarreur-régulateurf, c'estd'une résistance électrique, intercalée dans le circuit di moteur, que la personne occupée à coudre peut régler à vol On établit la vitesse voulue en faisant simplement varier résistance. En outre, on a déja proposé, pour assurer que n --

moteur tourne rond même aux petites vitesses, de freiner le moteur mécaniquement dans cette zone de vitesse, de sorte qu'au réglage électrique de la vitesse s'ajoute encore un réglage mécanique.

Suivant l'invention, on règle la vitesse du moteur au moyen d'un frein agissant sur le moteur, dont on peut régler le serrage avec beaucoup de sensibilité, en combinaison avec une résistance montée en série dont la grandeur efficace varie en fonction de la charge du moteur sous l'action d'un organe qui lui-même est commandé en fonction de la charge du moteur. L'organe influençant la grandeur efficace de la résistance montée en série peut être construit, par exemple, suivant le principe du système Tirril. Toutefois il est avantageux de combiner la résistance à l'organe qui l'influen- ce en choisissant une résistance qui, lorsqu'elle est inter- calée dans le circuit du moteur, change automatiquement de grandeur en fonction de la charge du moteur.

Convient notam- ment une résistance qui augmente avec la tension, par exemple une résistance à filament métallique entouré d'une atmosphère gazeuse, qui est notablement plus faible à froid que lorsqu' elle est échauffée.

On préfère notamment employer une résistance dont la caractéristique a une allure telle que, dans la zone des faibles intensités de courant, l'accroissement de résistance par unité d'accroissement d'intensité de courant est moindre que dans la zone des grandes intensités de courant. Les lampes dites de sûreté possèdent cette caractéristique.

Quand le moteur est arrêté, le frein serre le tam- bour de frein sous l'action de ressorts. Lorsqu'on envoie le courant, celui-ci donne d'abord une impulsion de démarrage sous @

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forme d'un fort à-coup de courant de courte durée. Cet à coup de courant est particulièrement intense dans le cas d'une résistance à filament métallique, car celle-ci est d'abord faible étant froide. La durée de cet à-coup de c rant dépend de l'inertie de la résistance dont la grande varie automatiquement.

Pour les résistances à filament m tallique entouré d'une atmosphère gazeuse cette inertie très faible et, par conséquent, l'à-coup de courant est très courte durée.Toutefois il suffit tout juste pour su: monter par exemple le frottement au repos dans le mécani; d'entraînement de la machine à coudre et dans le frein. ] fort de serrage du frein est choisi de manière que lorsqi le frein n'est pas desserré le moteur puisse démarrer la machine qu'il commande. Dans le cas d'une résistance vari à volonté il faut intercaler une forte résistance pour mE tenir une petite vitesse de rotation. L'intensité de coux a alors une faible valeur correspondante. Suivant l'inven par suite du freinage mécanique du moteur, les intensités courant existant aux très faibles vitesses sont néanmoins core suffisantes pour assurer que le moteur marche régul rement et tourne rond.

Cette condition est très souhaitab notamment pour le travail de broderie à la machine à coud et pour d'autres travaux de couture lents. En pareils cas caractéristique précitée des lampes de sûreté est aussi a tageuse, car dans la zone des petites vitesses le fonctioi ment du frein influe sur les variations de vitesse avec p: de sensibilité qu'aux grandes vitesses de rotation.

Après la mise sous courant, le moteur tourne d'abord à faible vitesse même quand le frein n'est pas de: serré. Lorsqu'on desserre alors le frein très progressivement par les moyens prévus suivant l'invention, la vitesse fi

augmente et, pas suite du décroissement de la charge du moteur, l'intensité de courant diminue, d'où il résulte une diminution automatique de la résistance montée en série. Quand la vitesse maximum est atteinte, la résistance a sa grandeur minimum.

Ensuite un interrupteur, qu'on accouple de préférence au dispositif de freinage, court-circuite la résistance.

Il est aussi possible d'accoupler au dispositif de freinage le conjoncteur-disjoncteur parcouru par le courant du moteur, de telle manière que lorsqu'on actionne le dispositif de desserrage du frein, un interrupteur rapide vienne s'intercaler dans le circuit du moteur et que le desserrage du frein ne commence qu'ensuite. Dans le cas inverse, lorsqu'on serre le frein progressivement, l'interrupteur rapide s'ouvre sous l'action de la tige de desserrage du frein après que le mouvement de serrage est complètement achevé. Le frein régulateur fait alors en même temps office de frein d'arrêt et il est éventuellement secondé par un sabot de frein auxiliaire, prévu sur la tige du frein, qui fonctionne uniquement comme frein d'arrêt.

Le réglage de vitesse précité est d'une uniformité remarquable. Quand on emploie une résistance à filament métallique à atmosphère gazeuse, du type des lampes de sûreté commnues, on a en même temps un très bon couple de démarrage du moteur du fait que lors de la mise en circuit du moteur la résistance est d'abord encore très faible et qu'ainsi l'à-coup de courant est assez intense quand on met le courant.

Aux petites vitesses la marche du moteur est très uniforme par suite de la charge auxiliaire au frein. En même temps la résistance montée en série constitue une protection efficace contre les surcharges, qui empêche un échauffement excessif

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du moteur. Quand on emploie cette disposition, le moteur à l'abri des court-circuits.

Finalement il faut encore citer un autre grand avantage de l'invention, à savoir qu'on peut se dispenser la résistance en charbon couramment employée jusqu'à prés dont la fabrication est coûteuse , dont le maniement est ( cat en service, qu'il faut traiter avec précaution et qui sujette à une forte usure.

Le dessin annexé représente schématiquement un exemple d'exécution de l'invention.

Fig. 1 est le schéma électrique d'une commande < machine à coudre, et Fig. 2 est une coupe transversale d'un dispositj de desserrage de frein, monté dans l'enveloppe d'un moteur machine à coudre.

Fig. 3 est une vue de côté fragmentaire du dispc de la Fig. 2, prise dans le sens de la flèche.

Dans le réseau 1 sont connectés en série les élén suivants: le moteur 2, l'interrupteur 3 et la résistance Celle-ci est par exemple une lampe de sûreté à filament me lique ayant la caractéristique précitée. Au moteur est aec un disque de frein 6 contre lequel portent deux sabots de frein 7 chargés par des ressorts à lame 8. Entre les exti mités libres des ressorts à lame, convergeant sous une ar aigu, est prévu à l'extrémité d'une tige de desserrage 10 un bloc de desserrage conique 9. Quand on tire la tige 10 vers le bas, le bloc 9 écarte l'un de l'autre les ressorts à lame 8 et desserre ainsi le frein.

Sur la tige de desser 10 est adapté en même temps le pont de contact de l'interr teur 3, chargé par un ressort, qui peut se déplacer longit dinalement de telle manière que l'interrupteur se ferme av

le commencement du desserrage du frein. Toutefois on peut encore continuer à déplacer la tige de desserrage. En outre, la tige de desserrage 10 porte un pont de contact pour 1-linter- rupteur 11 qui court-circuite la résistance 5 après que la tige de desserrage a complètement desserré le frein pendant son mouvement descendant.

Sur la Fig. 2 le dispositif de freinage est repré- senté en détail avec les interrupteurs 3 et 11 qui lui sont accouplés. Les mêmes chiffres de référence que sur la Fig.1 désignent les parties correspondantes. Le disque de frein 6 est calé sur l'arbre du moteur dans l'enveloppe 12 du moteur.

Les sabots 7 portant contre le disque sont rivés sur les ressorts à lame arqués 8. Une vis de réglage 13, qui traverse un trou d'un des ressorts à lame 8 et qui est engagée dans uhe douille taraudée de l'autre ressort à lame, permet de serrer les ressorts contre le tambour de frein sous un effort varia- ble. Le bloc de desserrage 9 fait en même temps office de sabot d'arrêt et est adapté à 1'extrémité de la tige de desserrage.

L'interrupteur 3 servant à fermer le circuit du moteur est constitué par deux bras de commutation 3a et 3b.

Ceux-ci sont engagés par une de leurs extrémités,respective- ment,dans deux entailles 10a prévues en regard l'une de l'autre dans la tige 10. Ils sont constamment maintenus en contact avec les entailles 10a par les ressorts 3d qui leur sont reliés. Le bras de commutation 3a est guidé à pivotement et à déplacement longitudinal dans un étrier fixe 4 percé d'un trou correspondant à la section transversale du bras.

Suivant la position de la tige par rapport à l'étrier 4, le bras de commutation 3b est soit disposé comme sur le dessin, # au contact de la butée 3e, soit porte contre le contact

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opposé 3±. Le passage d'une position à l'autre est provo en abaissant ou en soulevant la tige 10. Par exemple, qu, on tire la tige vers le bas, le bras :3:Q, passe brusquemen' par une action de déclic dans 1?autre position où la pive< contact D± articulée sur lui porte contre le contact opp( 3f, et ce passage brusque a lieu au moment où le bras Za,, a pivoté pendant l'abaissement de la tige I0, dépasse uni position déterminée. Dans cette position le circuit du mc est fermé.

Par suite du montage articulé de la pièce de contact Ze. celle-ci continue à porter par toute :sa surf; de contact quand le bras pivotant continue à pivoter apr l'établissement du contact.

Le pont de contact 11 de l'interrupteur de cou] circuit est réglable au moyen d'écrous et de contre-écroi et est fixé à la tige 10. Les contacts qu'il connecte eneux sont désignés par 15.

Dans le bras porte-moteur 16 est enfilée une de manoeuvre pivotante 17 portant une tête 18. Sur cette tête, excentriquement à l'axe de pivotement de la tige Ii est articulée au moyen d'un bras à fourche 20 la tige 10.. de manière que lorsqu'on fait tourner la tige 17 la tige se déplace longitudinalement. En outre la tige 10 est gui dans un oeillet 19.

REVENDICATIONS.

----------------------------- 1. Régulateur de vitesse pour moteurs à caraci ristique série, caractérisé par un dispositif.pour faire progressivement le couple de freinage d'un frein mécaniqt agissant sur le moteur, et par une résistance, montée en

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims

<Desc/Clms Page number 8> série avec le moteur, dont la grandeur efficace varie automatiquement en fonction de la charge du moteur.

2. Régulateur de vitesse suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la résistance montée en série change automatiquement de grandeur efficace sous l'action d'un organe influencé par la charge du moteur, par exemple sous l'action d'un régulateur fonctionnant suivant le principe du système Tyrril.

3. Régulateur de vitesse suivant la revendication 1, caractérisé par une résistance montée en série, dont la grandeur varie automatiquement en fonction de la charge du moteur.

4. Régulateur de vitesse suivant la revendication 3, caractérisé par une résistance montée en série, dont la grandeur augmente avec l'intensité du courant qui la traverse.

5. Régulateur de vitesse suivant les revendications 3 et 4, caractérisé par une résistance dont la grandeur augmente avec l'intensité de courant de telle manière que dans la zone des faibles intensités de courant l'accroissement de résistance par unité d'accroissement d'intensité de courant soit plus faible que dans la zone des grandes intensités de courant.

6. Régulateur de vitesse suivant les revendications 3 et 5, caractérisé par une résistance à filament métallique entouré d'une atmosphère gazeuse, du type des lampes dites de sûreté.

7. Régulateur de vitesse suivant les revendications 1 à 6, caractérisé par un interrupteur, actionné dans la zone des grandes vitesses, qui court-circuite la résistance variable. <Desc/Clms Page number 9> EMI9.1

8.- Régulateur suivant la revendication 7, car, sé en ce que le mouvement de desserrage du frein mécaniqi le mouvement d'actionnement de l'interrupteur de court-c: sont combinés entre eux de manière qu'après un parcours ( desserrage déterminé et réglable l'interrupteur de court. circuit se ferme.

9.- Régulateur de vitesse suivant les revendiez 3 à 8, caractérisé en ce que l'organe de manoeuvre pour : desserrage du frein est accouplé à l'organe d-lactionnemez de l'interrupteur fermant le circuit du moteur, de telle manière que lorsqu'on déplace l'organe régulateur de vit4 depuis la position de repos jusqu'à la position correspoi aux grandes vitesses, l'interrupteur du moteur soit actic d'abord et le desserrage du frein commence ensuite.

10.- Régulateur de vitesse suivant les revendit tions 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif de 'dessE du frein mécanique du moteur est constitué par une fourol à sabots de frein, entourant le tambour de frein et sollj tée élastiquement vers l'intérieur, dont les branches lil convergent sous un angle aigu, et un bloc, mobile suivani longueur de la fourche, monté entre le tambour de frein E extrémités libres des branches de la fourche, qui en s'é7 du tambour de frein écarte progressivement l'une de l'aui branches de la fourche et desserre ainsi le frein.

11.- Régulateur de vitesse suivant la revendiez 10, caractérisé en ce que la face du bloc de desserrage, orientée vers le tambour de frein, a la forme d'un sabot frein.

12.- Régulateur de vitesse suivant les revendic 10 et 11, caractérisé en ce que l'effort de serrage des t ches, de la fourche peut être réglé en tournant une vis c A <Desc/Clms Page number 10> traverse ou attaqueles branches de la fourche du côté de la fourche opposé aux extrémités libres de cellec.

13. Régulateur de vitesse suivant les revendications 10 et 11, caractérisé en ce que les branches de la fourche sont électriquement isolées l'une de l'autre, sont intercalées dans le circuit du moteur et peuvent être connectées l'une à l'autre par l'intermédiaire du bloc de desserrage ou d'un conducteur fixé à celui-ci.

14. Régulateur de vitesse suivant les revendications 10 et I3, caractérisé en ce que le bloc de desserrage est déplaçable au moyen. d'une tige qui sert en même temps de tige d'actionnement d'un interrupteur rapide, intercalé dans le circuit du moteur, qui pour une position déterminée et réglable du bloc de desserrage par rapport aux branches de la fourche passe à la position de fermeture par une action de déclic.

15. Régulateur de vitesse suivant la revendication 14, caractérisé par des dispositifs assurant que le mouvement des éléments de commutation puisse continuer après que la commutation a eu lieu.

16. Régulateur-de vitesse suivant la revendication 15, caractérisé par des éléments de commutation pivotants sur lesquels sont articulées des pièces de contact.

17. Régulateur de vitesse suivant les revendications 10 à 16, caractérisé en ce que la tige de desserrage porte servant les organes de commutation d'un interrupteur/à court-circui- ter la résistance variable, de telle manière que lorsque le desserrage du frein est achevé l'interrupteur de court- circuit se ferme.

18. Régulateur de vitesse suivant la revendication 17,caractérisé en ce que les éléments de commutation de l'interrupteur sont adaptés de manière réglable sur la <Desc/Clms Page number 11> 19. Dispositif de démarrage et de réglage de vi en substance tel que décrit ci-dessus avec référence au dessin annexé.