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Perfectionnements aux enveloppes ou mitres pour moteurs d'avion, à combustion interne, refroidis par liquide.
La présente invention a trait à des perfectionnements aux enveloppes ou mitres des moteurs d'avion à combustion interne, refroidis par l'eau, et elle a pour objet une méthode nouvelle et perfectionnée d'envel oppage de ces moteurs, dans le but de réduire au minimum la résistance de l'air.
Quand un moteur est refroidi par liquide, il est nécessaire de prévoir un radiateur pour refroidir le liquide de refroidissement, et ce radiateur, qui doit faire saillie dans le courant d'air, constitue normalement un frein à l'avancement de l'avion.
Afin de diminuer ce freinage, cette résistanoe, il a été proposé de loger le radiateur (et sousce terme, on comprend également un condensateur) dans un capuchon, enveloppe ou mitre formant un tunnel adjacent au moteur ou à la coque du fuselage, ce tunnel pointant dans la direction de vol et étant de forme telle à trans-
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former une partie de l'énergie cinétique du courant d'air admis,, en pression avant d'at teindre la face du radiateur, et à retransformer cette pression ou une partie de cette pression en énergie à l'arrière de la mitre de radiateur.
Dans ce qui va suivre, une telle enveloppe de radiateur sera désignée par " une mitre du type spécifié ".
Suivant l' invention, le radiateur est logé dans une mitre du type spécifié, et les gaz d'échappement du moteur sont déchargés dans cette mitre derrière le radiateur.
L'invention ainsi décrite entraîne divers avantages. En premier lieu, le système d'échappement du moteur peut être disposé pour constituer en lui-même une moindre source de résistance ou freinage, sur l'avion. Ensuite, l'énergie calorifique et cinétique des gaz d' échappement peut être utilisée pour accélérer le courant d'air en arrière du radiateur.
En proportionnant convenablement la mitre du radiateur, le courant d'air qui contient les gaz d'échappement peut être forcé de quitter la mitre à une vitesse très peu plusfaible et même plus grande que celle du courant d'air qui s'écoule au-delà. de la surface extérieure de la mitre.
De préférence, le ou les tuyaux dans lesquels sont collectés les gaz d'échappement se trouvent dans le profil de la mitre du moteur, mais comportent un espace d'air autour d'eux.
Donc, ces tuyaux d'échappement peuvent être montés en retrait dans le côté de cette enveloppe ou mitre, auquel cas, ils peuvent avoir une section transversale en forme de D, dont la partie plate est à fleur avec la face externe de la mitre, une enveloppe d' air étant formée entre les parois externes destuyaux d'échappe- ment et la paroi du creux ou retrait récepteur de la mitre. Le tuyau principal d'échappement peut également être monté en retrait dans la paroi latérale de la mitre.
Les tuyaux d' échappement peuvent aussi se trouver entière ment dans la mitre et logés dans des tunnels ou tubes dans lesquels
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de l'air de refroidissement est amené par des ouvertures divergentes, cet air de refroidissement étant déchargé dans le courant d'air dans la mitre du radiateur, en arrière de ce dernier.
Dans un moteur en V, les échappements peuvent être reliés par un tube qui s'étend vers le bas, en dehors de la mitre, et est logé en retrait dans celle-ci, on monté dans destunnels ou tubes comme indiqué précédemment, des tuyères éjectrices, pointant vers l'arrière, partant de ces tubes là où ceux-ci passent au travers de la mitre de radiateur. le radiateur est de préférence en forme de fer à cheval et est logé dans un tunnel ou mitre, dont la section transversale est en forme de fer à cheval, et qui est monté en-dessous de la mitre ou enveloppe du moteur.
Un refroidisseur d'huile peut être disposé dans la mitre autour de la base du tube radiateur, ce refroidisseur étant sous forme d'un organe mince recouvrant cette base, un espace d'air étant réservé dans le tunnel entre le refroidisseur d'huile et le radiateur.
Autour des tuyères d'échappement, on peut disposer des plaques fixées à l'intérieur de la mitre du radiateur, chacune étant conformée de façon à constituer la première moitié d'un tube Venturi. Ces plaques agissent comme silencieux et elles amortissent les flammes,
Un exemple de l'objet de l'invention est représenté au dessin annexé, dans lequel :
fig.l est une élévation latérale des enveloppes ou mitres du moteur et du radiateur, la partie inférieure étant arrachée pour montrer la structure du tunnel de radiateur, fig.2 est une vue de face des parties représentées à la fig.l, la partie de droite étant une coupe suivant la ligne 2-2 de la fig.l, fig.3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la fig.l, fig,4 est la vue de la partie de droite de la fig.2, repré-
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sentant une variante de f orme du tuyau d'échappement. a est un moteur en V, type avion, logé dans une enveloppe ou mitre al.
Le moteur est supporté à l'avant du fuselage (qui serait donc à droite à la fig,l) et il commande une hélice propulsive (qui serait à gauche à la fig.l). Une partie du moyeu de cette hélice est représentée en a2.
Le radiateur b, à eau, a une section transversale en forme de fer à cheval, autour de la base du moteur, et il est logé dans un tunnel b1, de section correspondante, monté contre l'enveloppe du moteur. Le côté inférieur de ce tunnel ou mitre, sauf pour la partie occupée par le refroidisseur d'huile comme il sera indiqué ci-après, est formé en continuation de la mitre du mo teur et le sommet est constitué par une feuille de métal b2 qui sépare le moteur de l'intérieur de ce tunnel.
Immédiatement en face de ce tunnel, un renflement ou ventre b3 est formé sur le coté inférieur de la mitre du moteur, qui sert à rétrécir l'entrée vers le tunnel, sur le coté inférieur de cette entrée, des fentes b4 sont prévues pour diviser l'entrée en trois passages dont la section transversale va en croissant, les parois s'écartant l'une de l'autre suivant des angles d'environ 7 . -Ces passages agissent de manière bien connue pour transformer en pression une partie de l'énergie cinétique du courant d'air pénétrant dans le tunnel. Derrière le radiateur, le passage pour l'air est rétrécien b5 pour reconvertir une partie de la pression en énergie cinétique avant que l'air ne sorte dans le courant externe par la sortie b6.
Il n'y a pas de rétrécissement, de contraction sensible à l'endroit où les gaz d'échappement sont déchargés dans le tunnel. Le rétrécissement est déterminé par la feuille b2 recourbée vers l'intérieur et vers le bas.
Les gaz d'échappement venant des blocs cylindres sont collectés dans deux tubes d logés en retrait dans la mitre du moteur leurs parties externes étant à fleur de la face externe de la
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mitre. Ces échappements sont réunis par un tube d1 qui s'étend vers le'bas jusqu'à l'extérieur de la mitre, et au travers du tunnel du radiateur où il forme un organe dont la surface transversale est elliptique, et s'étendant le long de la base de ce tunnel. A d'autres endroits, le tube dl a une section transversale en D logée en retrait dans la mitre du moteur, la face plane de ce D étant à fleur avec la face externe de cette mitre (fig.3), et un espace d'air d2 étant réservé entre ce tube et cette mitre.
Là où il pénètre dans le tunnel, le tube dl communique avec l'intérieur de celui-ci par des tuyères f pointant vers l'arrière, et par lesquelles les gaz d'échappement sont déchargés vers l'arrière dans le courant d'air qui s'écoule au travers du tunnel. Ces tuyères sont convergentes et ainsi transforment une partie de la pression des gaz en énergie cinétique.
A l'endroit de décharge de ces tuyères, il est monté dans le tunnel une plaque fl formant, avec la base du tunnel, la première moitié d'un tube venturi. Dans cette première moitié de venturi sont déchargés les gaz d'échappement. Cette plaque aide donc la sortie des gaz d'échappement et, en même temps, agit comme silencieux et amortit les flammes.
La.paroi externe du tunnel ou mitre d2 du radiateur, au droit du point où les gaz d'échappement sont déchargés dans cette mitre est constituée comme refroidisseur d'huile g. Ce refroidisseur est fait d'une forme connue de refroidisseur à doubles parois, l'huile passant entre deux plaques extérieure ment exposée au courant d'air, c'est-à-dire que l'une se trouve à l'intérieur et l'autre à l'extérieur du tunnel du radiateur et des chicanes internes sont disposées normalement à ces plaques pour forcer l'huile à s'écouler sur lessurfaces internes des dites plaques.
Le tuyau amenant l'huile au refroidisseur est représenté en 2-. Le liquide est amené au radiateur à partir d'un réservoir principal h par deux tuyaux hl qui communiquent avec les extrémités du bras de la forme en fer à cheval, et il sort
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du radiateur par le rond de la forme en rer à cheval, à il arrière par un tuyau h2 et une pompe h3.
A la fig.4 est représentée une variante concernant le tube d'échappement d1 qui descend dans le tunnel du radiateur. Dans ce cas, le tube d1 descend à l'intérieur de tubes ..1. auxquels l'air est amené par des tubes s'étendant vers l'avant. Ces tubes 1 ont une forme par laquelle une partie de l'énergie ciné- . tique du courant d'air qui y pénètre est transformée en pression.
L'air descend dans ces tubes et arrive au tunnel b du radiateur. par l'invention telle que décrite, on se sert de la chaleur et de l'énergie cinétique des gaz d'échappement pour faire sortir la colonne d'air qui s'écoule au travers du tunnel du radiateur, et dans certains cas, il peut être possible même de réaliser une augmentation de la vitesse de sortie de ces gaz.