<Desc/Clms Page number 1>
" Moyens perfectionnés destinés à empêcher la formation de glace sur les aéronefs ".
La présente invention se rapporte à des moyens perfection- nés destinés à empêcher la formation de glace sur les aéronefs.
Les moteurs à combustion interne employés ordinairement sur les aéronefs doivent être refroidis, et on réalise le refroidisse- ment au moyen d'un courant d'air agissant ndirectement dans le cas de moteurs refroidis au moyen d'un liquide, cas où l'air s'écoule par ou à travers un radiateur dans lequel circule le liquide de refroidissement du moteur. Le refroidissement par l'air est direct dans le cas de moteurs refroidis par l'air, dans lesquels le courant d'air s'écoule entre les nervu- res de refroidissement que portent les cylindres du moteur.
Conformément à la présente invention, on a prévu dans un aéronef, la combinaison du système de refroidissement d'un mo- @ teur à combustion interne avec des moyens grâce auxquels l'air provient est envoyé à des parties de l'aéronef sur lesquelles de la glace peut se former.
<Desc/Clms Page number 2>
Les parties principalement exposées à la formation de glace sont les bords d'attaque des ailes, mais l'air chauffé provenait du système de refroidissement du moteur peut être amené à toute autre partie de l'aéronef où l'on peut en avoir besoin.
Dans le cas d'un moteur refroidi par un liquide, l'inven- tion, peut comprendre la combinaison de ce moteur avec un radiateur situé dans un passage d'air constitué par un tunnel d'air et communiquant avec des conduits qui sont formés sur les bords d'attaque des ailes ou dans d'autres parties et qui se terminent par des sorties, au bord de fuite de l'aile ou en d'autres endroits convenables.
De préférence, on pourvoit le passage d'air d'un orifice d'entrée divegeant vers l'intérieur de manière à transformer l'énergie cinétique du courant d'air en énergie sous pression et ce passage est pourvu en outre d'une sortie convergente destinée à transformer denouveau l'énergie sous pression en énergie cinétique, suivant les principes généralement adoptés actuellement pour ces passages d'air.
Dans le cas d'un moteur refroidi par l'air, on peut prévoir un passage/d'air comprenant un capuchon entourant les cylindres, des moyens pour l'admission de l'air à ce capuohon et un conduit dirigeant l'air chauffé à partir de ce capuchon jusqu'aux parties de l'aéronef où de la chaleur est nécessaire; ce passage d'air est aussi formé de préférence avec une entrée divergente et une sortie convergente, comme il a été indiqué plus haut.
Les dessins annexés représentent schématiquement un certain nombre d'exemples de mise en oeuvre de l'invention.
En ce qui concerne le mode d'exécution représenté par les figures 1, 2 et 3, la figure 1 est un plan d'un aéroplane,la figure 2 est une vue partielle d'une partie de la figure l,à @ plus grande échelle, et la figure 5 @ élévation latérale correspondant à la figure 2. Un autre exemple est représenté par les figures 4 et 5,la
<Desc/Clms Page number 3>
figure 5 étant un plan partiel d'un aéroplane et la figure 4 une vue latérale de la figure 5, et en ce qui concerne le troisième exemple, la figure 6 est une élévation de face d'un aéroplane et la figure 7 un plan de la figure 6.
Les flèches des dessins indiquent la direction de l'écoulement de l'air.
L'aéroplane représenté par les figures 1, 2 et 3 est pourvu de deux moteurs 9, refroidis par un liquide, qui sont supportés chacun dans une nacelle 10 sur l'aile 8.
Dans cet exemple on a prévu pour chaque moteur un seul radiateur 11 à travers lequel l'agent liquide de refroidissement du moteur circule, le radiateur étant situé dans un passage d'air à l'arrière d'un tunnel d'air 12 formé avec une ouverture 13 dans la partie supérieure de la nacelle . Ce tunnel d'air a une section transversale divergeant vers l'intérieur et communique avec des conduits 14,15 formés dans les bords d'attaque de l'aile par la paroi 16, conduits qui s'étendent vers l'arrière, par leurs extrémités jusqu'aux ouvertures 17 et 18 dans le bord de fuite de l'aile, et qui constituent une sortie convergente pour l'air. On remarquera que l'air chauffé par le radiateur est prélevé au tunnel, derrière le radiateur, en un point où l'air se trouve sous une légère pression et possède une vitesse minimum.
L'air chauffé passe ensuite par les conduits et est déchargé par les ouvertures 17 et 18.
Dans le cas d'un moteur refroidi par l'air, l'organisation peut être sensiblement la même que dans l'exemple qui vient d'être décrit. Un tunnel ou un capuchon ont été prévus pour entourer les cylindres et l'air chauffé par le moteur est pris au tunnel en un point, situé derrière le moteur, où l'air se trouve sous une légère pression et possède une feible vitesse, cet air étant amené aux conduits.
Dans l'exemple représenté par les figures 4 et 5, le moteur est porté à l'avant 20 de l'aéroplane et il est pourvu d'un seul radiateur 21 situé dans un tunnel d'air 22 au-dessous du moteur . Le tunnel d'air communique avec des conduits 23,24
<Desc/Clms Page number 4>
formés dans le bord d'abaque de l'aile, et le tunnel d'air 22 ainsi que les conduits sont formés de façon à constituer respectivement une entre divergente et une sortie convergente 25 pour l'air.
Sur les figures 6 et 7, le moteur est porté par l'avant 30 et il est pourvu de deux radiateurs 31 disposés dans l'aile 33, un de chaque côté du moteur.
Chaque radiateur est situé dans un tunnel d'air 32 présentant une ouverture d'entrée 34 au bord d'attaque de l'aile,et le tunnel d'air communique avec un conduit 35 s'étendant le lon; du bord d'attaque de l'aile. Dans cet exemple également, le tunnel d'air diverge vers l'intérieur, à l'entrée, en section transversale , et les conduits forment une sortie convergente pour l'air.
Lorsqu'on emploie un radiateur spécial pour refroidir l'huile du moteur, cet appareil refroidisseur de l'huile peut être situé également dans le passage d'air.
Des conduits de toute construction appropriée peuvent être utilisés dans l'ossature de l'aile et on comprendra que, la température de l'air du système de refroidissement du moteur n'étant pas excessivement élevée, aucune précaution spéciale n'est nécessaire en ce qui concerne cette température de l'air.
La présente invention se distingue sous ce rapport des systèmes connus jusqu'à présent dans lesquels les gaz d'échappement du moteur ont été employés pour empêcher la formation de glace.
EMI4.1
R ilTli î1) i CIIIT 10 lls
1. Dans un aéronef , la combinaison avec le système de refroidissement d'un moteur à combustion interne, de moyens grâce auxquels de l'air chauffé provenant de ce moteur est amené à des parties de l'aéronef exposées à la formation de glace.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.