<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif de manoeuvre automatique de la boîte de vitesses des véhicules automobiles.
Cette invention a pour objet un dispositif de manoeuvre de la boite de vitesses des véhicules automobiles (automobiles routières et automotrices de voies ferrées) grâce auquel le passage des vitesses est simplifié et exécuté en partie automatiquement, en même temps que la sûreté de la conduite de la voiture est augmentée.
Il existe déjà un grand nombre de dispositifs pour la manoeuvre automatique des boîtes de vitesses,
<Desc/Clms Page number 2>
notamment en dépendance du nombre de tours du moteur. Mais tous ces dispositifs complètement automatiques n'ont pu s'imposer dans la pratique parce que, quand le nombre de tours ou le couple déterminant est atteint, un dispo- sitif automatique de ce genre effectue des manoeuvres même dans les cas où elles ne sont pas désirées par le conduc- teur.
L'invention orée un dispositif de manoeuvre fonction- nant automatiquement dans des conditions déterminées, mais que le conducteur peut en outre manoeuvrer arbitrairement à tout moment. Ce'dispositif de manoeuvre comporte un organe de distribution de manoeuvre qui contrôle l'amenée de fluide moteur aux organes assurant le changement de vitesse, par exemple l'amenée de fluide comprimé aux cylin- dres dont les pistons agissent sur la timonerie de manoeu- vre. D'une part, cet organe de distribution de manoeuvre peut être actionné arbitrairement par le conducteur et cela dans les deux sens, par conséquent pour passer à une vitesse supérieure ou à une vitesse inférieure.
D'autre part, cet organe de distribution est actionné, selon l'invention, par une commande dépendant du nombre de tours du moteur, qui contrôle par exemple un courant électrique ou un fluide comprimé, lorsqu'un nombre de tours maximum est dépassé, dans le sens du passage à une vitesse supé- rieure. Mais le dispositif est constitué de façon que cette commande automatique ne puisse pas effectuer le passage d'une vitesse supérieure à une vitesse inférieure.
Ce passage d'une vitesse supérieure à une vitesse infé- rieure ne peut jamais être effectué que par le conducteur.
Le dispositif automatique selon l'invention peut en
<Desc/Clms Page number 3>
même temps remplacer le régulateur usuel jusqu'à présent, par exemple dans les autobus et les tracteurs, pour éviter qu'un nombre de tours maximum soit dépassé. Lorsque le nombre de tours maximum est atteint, l'admission du com- bustible au moteur n'est pas étranglée, mais la vitesse immédiatement supérieure est passée.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le con- ducteur peut faire varier à volonté le nombre de tours de fonctionnement auquel la manoeuvre automatique de l'organe de commande s'effectue ; ceci se fait par exemple en fai- sant varier la charge d'un régulateur centrifuge. Le conducteur peut ainsi influencer encore davantage la manoeuvre automatique et l'adapter aux conditions existantes.
Les avantages du dispositif de manoeuvre automatique se manifestent en particulier au démarrage, par exemple dans les autobus des villes qui doivent redémarrer cons- tamment en raison des nombreux arrêts, de sorte que le conducteur est fortement occupé par ce travail de manoeuvre qui détourne son attention de la conduite proprement dite du véhicule. En outre, le conducteur peut à tout moment interrompre une série de manoeuvres automatiques en cours dès qu'il estime désirable d'effectuer une manoeuvre arbitraire. Lorsque le véhicule a par exemple démarré et que le dispositif a assuré le passage automatique de la première à la deuxième vitesse, le conducteur peut passer directement à la main en quatrième vitesse ou à une vitesse encore supérieure en sautant par exemple la troi- sième vitesse.
De plus, selon l'invention, le fluide ou agent moteur actionnant l'organe de commande (par exemple de l'air
<Desc/Clms Page number 4>
comprimé) peut aussi effectuer la fermeture du carburateur ou de l'arrivée de combustible et cela rationnellement à la fin seulement du mouvement de réglage de l'organe de distribution. On peut aussi combiner au dispositif assurant la fermeture du carburateur un dispositif de frein agissant sur l'élément d'embrayage tournant le plus rapidement.
Après la manoeuvre, l'actionnement du carburateur est immédiatement relibéré.
Le passage automatique à la vitesse immédiatement supé- rieure lors du dépassement du nombre de tours maximum se fait, dans le dispositif selon l'invention, sansinterven- tion du conducteur et sans influence sur la commande de l'accélérateur par le conducteur. Lorsque le conducteur a auparavant réglé l'accélérateur par exemple à pleins gaz, l'accélérateur reste dans cette position malgré le réglage du carburateur par le dispositif automatique. La manoeuvre se fait exactement au moment voulu, c'est-à-dire lorsque le nombre de tours maximum du moteur réglé par la vitesse en question ou la vitesse de marche correspondant à ce nombre de tours est atteinte. Le conducteur est dono dé- chargé du travail de passage des vitesses, par exemple au démarrage, et il peut apporter toute son attention à la direction du véhicule.
Mais malgré cela, il peut à tout moment passer à la main la vitesse lui paraissant rationnelle et passer les vitesses à la main dans tout ordre qui lui semble bon. liais, allant tout, la manoeuvre pour le passage d'une vitesse supérieure à une vitesse inférieure n'est pas effectuée par la partie à fonction- nement automatique du dispositif ; elle est entièrement laissée au conducteur, qui effectuera une manoeuvre pour
<Desc/Clms Page number 5>
passer une vitesse inférieure non seulement d'après la vitesse du véhicule, mais seulement lorsque le couple de rotation résultant des résistances à la marche rencontrées l'exigera. Par ailleurs, le conducteur peut aussi laisser la voiture rouler à vitesse très faible quand la plus grande vitesse est en prise, sans être obligé de débrayer spécialement le dispositif automatique.
De ce fait, il n'est également pas forcé d'embrayer de nouveau le disposi- tif automatique pour la fois suivante où il en est besoin, ce qui se ferait trop tard dans certains cas.
Le dispositif selon l'invention n'a qu'un faible poids et n'exige que peu de place ; il permet l'utilisation de l'embrayage usuel entre le moteur et la boîte de vitesses sans modification, notamment sans l'adjonction de masselottes centrifuges ; il permet aussi de fabriquer les pièces nécessaires en grandes séries et selon ,des grandeurs uniformes pour divers types de véhicules.
L'action sur l'organe de réglage du carburateur peut être assurée directement par le fluide moteur distribué en dépendance du nombre de tours du moteur, mais elle s'opère, selon une autre caractéristique de l'invention, du fait qu'un organe de commande, qui est actionné par le fluide moteur distribué en dépendance du nombre de tours du moteur, est maintenu dans sa position occupée à la suite d'une manoeuvre par une commande mécanique, électro-magnétique ou par fluide comprimé jusqu'à ce que le changement de vitesse se fasse.
On peut combiner à l'organe de distribution de manoeu- vre servant de la façon connue au "passage des vitesses" de la boîte c'est-à-dire à l'amenée en prise des pignons res- pectifs assurant par leur engrènement les vitesses requises un dispositif réalisant le débrayage de l'embrayage pendant
<Desc/Clms Page number 6>
la manoeuvre de la boite, Mais le dispositif selon l'in- vention est applicable d'une manière particulièrement avan- tageuse à des boîtes de vitesses dans lesquelles un débraya- ge de l'embrayage n'est pas nécessaire, en particulier à des boites de vitesses à accouplements à dépassement, par exemple dans les accouplements à griffes à enclanchement alternatif connus, dont les surfaces de bout des griffes sont biseautées de telle manière que,
lors de l'application qui précède l'enclanchement des surfaces de bout des dents de griffes l'une contre l'autre, ces biseaux refusent et rejettent les moitiés d'accouplement jusqu'à ce que la moitié d'accouplement tournant auparavant plus lentement commence à tourner plus vite que l'autre moitié d'accouplé** ment.
Dans les boîtes de vitesses de ce genre, en combinai- son avec le dispositif de manoeuvre automatique, selon l'in- vention, le passage des vitesses c'est-à-dire l'amenée en prise des pignons respectifs se fait non seulement au moment voulu sans intervention du conducteur et par une manoeuvre effectuée dans le minimum de temps, mais encore sans à-coups d'auoune sorte ou répercussion désagr6able quelconque sur le véhicule et les voyageurs transportés, tels que ceux qui se produisent encore avec d'autres types de boites de vitesses et de dispositifs de manoeuvre automatiques. De même, des dispositifs synchroniseurs compliqués et coûteux ne sont pas nécessaires.
Dans les boîtes de vitesses de ce genre comportant un accouplement à dépassement, on peut prévoir des dispositifs auxiliaires connus par lesquels l'une des moitiés de l'ac- couplement est ralentie ou accélérée pendant la période de refus des griffes pour atteindre aussi rapidement que pos- sible le nombre de tours de dépassement. On utilise pour
<Desc/Clms Page number 7>
cela de préférence un dispositif actionné par un fluide comprimé. Des dispositifs de ce genre sont décrits par exemple dans le brevet allemand No. 569.392 déposé le 3 Avril 1930.
Le fluide comprimé agissant dans un dispositif ralentisseur de ce genre peut être employé également avec un avantage tout particulier dans le, dis- positif selon l'invention pour maintenir l'organe de commande, qui est actionné par la pression distribuée en dépendance du nombre de tours du moteur, dans la position réglée par cette pression jusqu'à ce que la manoeuvre soit terminée. Lorsque la manoeuvre est terminée, la pression amenée par le dispositif auxiliaire disparaît sous l'ac- tion de la commande du dispositif auxiliaire, ce qui libère aussi le dispositif d'actionnement du carburateur.
.Le réglage arbitraire du carburateur par le conducteur pendant la marche normale, c'est-à-dire tant que le dis- positif selon l'invention n'est pas en fonctionnement pour le passage à une vitesse supérieure, peut se faire par les dispositifs usuels en utilisant des liaisons et transmissions mécaniques appropriées entre ce carburateur et les pièces correspondantes du dispositif selon l'in- vention ; il peut par exemple y avoir un dispositif d'en- traînement fonctionnant dans un seul sens et des pièces intermédiaires élastiques dans la timonerie reliée à l'accélérateur. Mais il est particulièrement avantageux de transmettre le réglage à partir de l'organe de réglage manoeuvré par le conducteur également par fluide comprimé au dispositif d'actionnement de l'organe de réglage du carburateur.
Dans ce cas, l'organe de commande, qui est actionné par la pression dépendant du nombre de tours du
<Desc/Clms Page number 8>
moteur, est disposé dans le conduit prévu pour le fluide comprimé entre l'organe de réglage et le dispositif d'ac- tionnement, de sorte que l'arrivée de fluide comprimé amené à partir de cet organe de réglage est empêché par cet organe de commande tant que le dispositif de manoeuvre automatique est en fonctionnement.
Dans les dessins annexés :
Les figures 1 et 2 représentent schématiquement, en majeure partie en coupe, un exemple de réalisation du dis- positif de manoeuvre elon l'invention.
Les figures 3 et 4 en représentent de même un second exemple de réalisation.
Dans la fig. 1, 1 est une source d'air comprimé, 2 un- conduit interposé entre cette source et le boisseau 3 du tiroir de distribution 5 soumis à l'action d'un ressort 4 ; ce tiroir comporte un canal 6" et une rainure longitudinale 6' placée devant un orifice 6"' pratiquée dans le boisseau 3 ; il est mû par un régulateur centrifuge 7. Un conduit 8 va du boisseau 3 à un cylindre 9, dans lequel se trouve un piston 11 soumis 9 l'action alun ressort 10 ; tige 12 de ce piston porte un cliquet 13, qui repose sur un ergot de butée 14. 1 5 est un orifice assurant la commun!- cation avec l'atmosphère ; 16 est un évidement ménagé dans . la paroi du piston 11, qui communique par un orifice 17 avec l'intérieur du cylindre. 18 est un rochet.
Un tuyau 19 va du cylindre 9 à un cylindre 20, dans lequel se trouve un piston 21, dont la tige 22 attaque un levier 23, relié au papillon 25 disposé dans le tube 24 du carburateur et attaqué en outre par une tige 26. Le disque 27 relié à cette tige est disposé dans un boisseau 28 et soumis à
<Desc/Clms Page number 9>
l'action d'un ressort 29. Ce boisseau 28 est relié à une tige 30, qui attaque la pédale 31 de l'accélérateur, qui est tirée par le ressort 32 contre la butée 33.
La fig. 2 est une coupe suivant la ligne A-A de la fig. 1. Dans cette figure, 34 est un volant à main, 35 un axe, sur lequel la roue à rochet 18 est fixée et qui est relié à son extrémité inférieure à un tiroir distributeur 36, placé dans le boisseau 37 communiquant par le conduit 38 avec la source d'air comprimé 1. 39 et 40 sont des canaux, 41 est un évidement ménagé dans le tiroir 36 ; 45 est un orifice de communication avec l'atmosphère. Les conduits 42, 43, 44 mènent aux cylindres du dispositif de manoeuvre de la boîte de vitesses sur laquelle le disposi- tif de commande est disposé.
Le mode de fonctionnement des dispositifs de manoeuvre représentés dans les figs. 1 et 2 est le suivant Les diverses pièces se trouvent dans les positions représentées sur les figures pendant la marche normale, par conséquent tant qu'il ne se fait pas de manoeuvre automatique. Les diverses dents du rochet 18 correspondant à six vitesses de marche avant. L'intervalle ménagé entre les dents 1 et VI correspond à la marche arrière et éventuellement à la marche à vide. La pédale d'accélérateur 31 est écartée par le conducteur de sa butée 33 dans une mesure telle que le papillon 25 du carburateur est réglé par la timonerie 30, 28, 26, 23 dansune position moyenne entre la marcher vide et la marche à pleins gaz.
Si l'on suppose que le véhicule roule en quatrième vitesse, la dent V du roohet 18 se trouve placée devant le cliquet 13.
<Desc/Clms Page number 10>
Le régulateur centrifuge 7 est actionné par un arbre relié au moteur du véhicule. Tant que le nombre de tours est inférieur au maximum, ce régulateur centrifuge 7 et avec lui également le tiroir de distribution 5 sont dans la position représentée dans la figurer Le conduit 8 commu- nique avec l'atmosphère par la rainure 6'. La tension du ressort 4 est assez grande pour que la force du régulateur centrifuge 7 ne la surmonte qu'au nombre de tours maximum.
Lorsque ce nombre de tours maximum est dépassé, le tiroir de distribution 5 est déplacé de bas en haut par le régu- lateur centrifuge, de sorte que le conduit d'amenée d'air comprimé 2 est mis en communication par le canal 6" avec le conduit 8.
Le conduit 8 amène le fluide comprimé derrière le piston 11, et ce fluide pousse le piston vers la droite. Il s'ensuit que le cliquet 13 est amené en prise avec le rochet 18. Ge rochet est ainsi tourné d'un entredent, de sorte que la dent V vient se placer dans la position de la dent IV. Ce mouvement de rotation fait aussi tourner l'arbre 35 (fig. 2) et le volant à main 34 relié à cet arbre, ainsi que le tiroir 36, qui se trouvaient auparavant dans la position correspondant à la quatrième vitesse et qui sont ainsi amenés dansla position correspondant à la cinquième vitesse.
Par conséquent, tandis qu'auparavant les canaux 39 et 40 étaient reliés par les conduits 42 et 43 avec la chambre située au-dessus du tiroir 36 et par suite avec le conduit d'amenée d'air comprimé 38, à présent d'autres conduits (non représentés sur la figure) sont reliés par les canaux correspondants prévus dans le tiroir 36 avec le conduit d'air comprimé et les chambres corres-
<Desc/Clms Page number 11>
pondantes du cylindre de manoeuvre de la boîte de vitesses sont remplies d'air comprimé, de sorte que la manoeuvre peut s'effectuer. Des conduits allant aux cylindres de manoeuvre non nécessaires pour la manoeuvre dont s'agit, par exemple le conduit 44 représenté dans la 'figure, sont mis en communication avec l'atmosphère par l'orifice 45 et l'évidement 41.
A la fin de la course du piston 11, l'arrête gauche de la rainure 16 ferme le conduit 19 et, lors de la continua- tion du mouvement du piston 11 vers la droite, l'arête de la surface de fond extérieure de ce piston libère l'entrée dans le conduit 19 à partir de la chambre du cylindre 9 placée à gauche du piston 11. De ce fait, l'air comprimé amené parvient par le conduit 19 au cylindre 20.
Le piston 21, qui est placé dans une position correspondant au réglage de la pédale d'accélérateur 31 effectué par le con- ducteur, est poussé de ce fait dans sa position extrême droite et amène par la tige de piston 22 et le levier 23
EMI11.1
/2-.'"' le papillon 25 du carburateur dans la position de fermeture e 1 ,4 20 ou de marche au ralentie Latige 26 est alors poussée vers la droite et le ressort 29 est comprimé de façon cor- respondante, tandis que la pédale d'accélérateur 31 peut être maintenue sans autre difficulté par le conducteur dans la position réglée.
Dans la boite de vitesses. l'air comprimé amené au cylindre de manoeuvre de la quatrième vitesse, met, comme décrit, l'accouplement à griffes de cette vitesse hors de prise, tandis qu'en même temps l'air comprimé amené au cylindre de manoeuvre de la cinquième vitesse met l'accouplement à griffes correspondant à cette vitesse en prise.
<Desc/Clms Page number 12>
La manoeuvre automatique est ainsi effectuée. Entre- temps, le nombre de tours du moteur et par suite du régu- lateur centrifuge 7 est réduit ; le tiroir de distribution 6 revient alors à sa position inférieure. Le piston 11 revient à sa position gauche extrême par suite de la diminution de la pression à gauche de ce piston et dans le conduit 8 par la communication de ces chambres par la rainure 6' avec l'atmosphère (ou également simplement par manque d'étanchéité). Le cliquet 13 est de ce fait soulevé du rochet et ramené dans la position représentée dans la fig, 1.
Le conduit 19 est de nouveau relié à la rainure 16 et par les orifices 17 et 15 avec l'atmosphère, de sorte que le piston 21 est repoussé sous l'action du ressort 29 dans la position représentée dans la fig, 1. par là égale- ment le papillon 25 du carburateur est ramené dans la posi- tion réglée par le conducteur;
Dans la fig. 3, en dehors des pièces déjà référencées dans la fig, 1, 47 est un plateau relié à une tige filetée 48, qui porte à son extrémité supérieure un petit volant à main 49. 51 à 59 sont des conduits d'air comprimé. 61 indique la boîte de vitesses.
Le conduit 62 et ses branche- ments conduisent le fluide comprimé agissant dans un dis- positif servant à ralentir la moitié d'accouplement tournant plus rapidement. 63 est un tiroir soumis à la pression du ressort 64, qui comporte un canal transversal 65, ainsi qu'un canal coudé 66. 67 est un autre tiroir de distribu- tion, qui est soumis à l'action du ressort 68 et qui com- porte également un canal transversal 69, ainsi qu'un canal coudé 70 et une rainure longitudinale 71. Le boîtier 72 de ce tiroir comporte en outre deux orifices 73 et 74,
<Desc/Clms Page number 13>
qui communiquent avec l'atmosphère. Le piston 21 servant à l'actionnement du papillon 25 est chargé par un ressort 75.
76 est un tiroir de distribution, qui est soumis à l'action du ressort 77 et au boisseau 78 duquel se raccordent en haut le conduit 8 et sur les côtés les conduits 52 et 54.
79 est un orifice assurant la communication avec l'atmos- phère ; 80 est un canal transversal ; 81 est une rainure longitudinale prévue dans le tiroir 76. 82 est un boisseau, dans lequel peut coulisser un tiroir de distribution 83, qui comporte un canal coudé 84 et qui est soumis à l'action du ressort 85. Le boîtier 82 communique en 86 avec le conduit d'arrivée d'air comprimé 53 et comporte un orifice 87 le faisant communiquer avec l'atmosphère. Le ressort 85 s'appuie par son extrémité supérieure contre un piston 88, muni d'une tige 89, qui porte à son extrémité supérieure un champignon 90. 91 est la chambre à fluide sous pression placée sous le tiroir 83 du boisseau 82, à laquelle est raccordé le conduit 57.
La fig. 4 est une coupe transversale suivant la ligne B-B de la fig. 3 et montre, de même que la fig. 2, le tiroir de distribution 36, ainsi que les conduits qui s'y raccordent, le rochet 18 et le volant à main 34. En outre, cette figure montre encore un tiroir 92, qui est disposé au point de communication des conduits 59 et 38, qui est soumis à l'action du ressort 93 et qui comporte un canal transversal 95. Le conduit 56 est raccordé à un fond du boisseau 94 de ce tiroir 92.
Le mode de fonctionnement du dispositif de manoeuvre représenté dans les figs. 3 et 4 est analogue à celui illustré par les figs. 1 et 2. Mais, dans le dispositif
<Desc/Clms Page number 14>
suivant la fig. 3, les gaz sont donnés par le dispositif disposé dans le boisseau 82 avec transmission par air com- primé en ce sens qu'en appuyant plus ou moins sur le cham- pignon 90 le conducteur comprime le ressort 85 à l'aide du piston 88 et exerce ainsi une pression plus ou moins grande sur le tiroir 83. Ce tiroir descend de ce fait légèrement de la position médiane représentée et ouvre un peu le con- duit d'arrivée d'air comprimé au raccord 86, de sorte qu'une certaine quantité d'air comprimé peut entrer.
Ceci augmente la pression dansla chambre 91 dansune mesure telle qu'elle fait équilibre à la tension réglée par le conducteur du ressort 85 et ramène ainsi le tiroir 83 à sa position médiane. Lorsqu'on relâche le champignon 90, le ressort 85 se détend de façon correspondante, le tiroir 83 remonte un peu et laisse sortir un peu d'air comprimé à l'embou- chure de l'orifice 87, de sorte que la pression régnant dans la chambre 91 baisse dans une mesure telle que l'équi- libre s'établit entre cette pression et la tension réglée par le conducteur du ressort 85. Dans ce cas également, le tiroir 83 revient aussi immédiatement à sa position médiane.
La pression réglée de cette manière dans la chambre 91 est transmise par le conduit 57 et le canal transversal 69 du tiroir 67, ainsi que le conduit 58, dans le cylindre 20 et le piston 21 est déplacé plus ou moins loin vers la gauche conformément à la pression réglée, à laquelle le ressort 75 fait équilibre. De ce fait, le papillon 25 est ouvert de façon correspondante.
Lorsque le nombre de tours maximum est dépassé, dans l'exemple de réalisation de la fig. 3, le tiroir de dis- tribution 5 relié au régulateur centrifuge 7 est également
<Desc/Clms Page number 15>
déplacé dans une mesure telle vers le haut que de l'air comprimé entre dans le conduit 8. Cet air comprimé parvient dans la chambre située au-dessus du tiroir 76. Ce tiroir est ainsi poussé dans sa position inférieure extrême et au lieu de la pression de l'atmosphère régnant jusqu'à présent à gauche du piston 11 par la communication 79, 81, 54, le conduit 52 amène maintenant de l'air comprimé derrière le piston 11 par le canal 80 et le conduit 54.
Le roohet 18 est maintenant tourné d'une nouvelle dent par le cliquet 13 de la même manière que celle décrite au sujet de la fig, 1. A la fin de la course du piston 11, à la place de la pression de l'atraosphère amenée auparavant dans le conduit 19 par la communication 16,17, 15, de l'air comprimé est amené dans le conduit 19 du fait que l'admission à ce conduit 19 est libérée par le bord du fond du piston 11.
Cet air comprimé parvient par le canal 65 du tiroir et le conduit 55 au-dessus du tiroir 67, qui est ainsi poussé dans sa position extrême inférieure, pour laquelle le conduit 58 est mis en communication avec l'ori- fice 73 par la rainure 71. L'air comprimé contenu dans le cylindre 20 est de ce fait détendu et le piston 21 passe sous l'action du ressort 75 dans sa position extrême droite, ce qui fait que le papillon 25 du carburateur est placé. par la tige 22 et le levier 23 pour la marche;à vide.
Lors du mouvement de descente du tiroir 67, de l'air comprimé peut tout d'abord entrer pendant un moment par le canal 70 dansle conduit 58 et par là dans la chambre du cylindre 20 située à droite du piston 21, jusqu'à ce que l'extrémité du canal 70 passe sur le raccord du conduit 58 au boisseau 72.
Ceci est prévu pour que lorsqu'un
<Desc/Clms Page number 16>
véhicule muni d'un dispositif de ce genre descend une côte alors qu'une vitesse moyenne de la boîte de vitesses est amen en irise et que le carburateur est réglé par le conducteur pourra marche à vide, la courte arrivée d'air comprimé pousse le piston 21 un peu vers la gauche en partant de la position de ralenti (position droite extrême), par conséquent que le carburateur soit un peu ouvert et qu'un changement de couple de rotation soit ainsi provoqué dans les accouplements de la boîte de vitesses, de manière que la vitesse passée soit sûrement débrayée.
Lorsque le papillon 25 du carburateur est réglé par le conducteur à une position moyenne de la façon sus-décrite, la courte arrivée d'air comprimé au cylindre 20 se faisant par le canal 70 pendant le trajet du tiroir 67 de haut en bas.est sans influence ou à peu près sans influence sur le réglage du carburateur. En effet, il règne déjà dans le cylindre 20 une certaine pression d'air qui n'est pas notablement modifiée par la courte arrivée d'air comprimé.
Dès que le tiroir 67 se trouve dans sa position infé- rieure et que, par là même, le carburateur est fermé, le nombre de tours du moteur de commande diminue. Le tiroir de distribution 5 revient dans sa position inférieure et l'arrivée d'air comprimé par le conduit 8 cesse. Ce conduit est remis en communication avec l'atmosphère par la rainure 6', le tiroir 76 revient sous l'action du ressort 77 à sa position supérieure extrême et remet le conduit 54 en communication avec l'atmosphère par la rai- nure 81 et l'ouverture 79. De ce fait, le piston 11 revient à sa position gauche extrême et le conduit 19 est également mis en communication avec l'atmosphère par 16, 17, 15.
<Desc/Clms Page number 17>
Entre temps, dans la boîte de vitesses 61 qui comporte des accouplements de changement de vitesses à dépassement, l'accouplement de la vitesse précédemment passée a été débrayé de la même manière que celle décrite au sujet de la fig, 1 et la moitié d'accouplement coulissante de l'accou- plement venant en prise de la nouvelle vitesse a été appliquée contre l'autre moitié d'accouplement correspondante.
De ce fait, le dispositif auxiliaire, par lequel un ralen- tissement de la moitié d'accouplement tournant plus rapidement est provoqué, est entré en action ; le conduit 62 est donc empli d'air comprimé. Cet air comprimé est dirigé vers la surface de droite du tiroir 63 qui est ainsi poussé dans sa position extrême gauche et qui ferme l'embouchure du conduit 19. Le tiroir 63 empêche donc que la communication sus-décrite du conduit 19 avec l'atmos- phère puisse s'exercer au delà du tiroir 63. Bien au contraire, dès que le tiroir 63 est parvenu dans sa posi- tion gauche extrême, l'air comprimé amené du conduit 62 passe par le canal coudé 66 au conduit 55 et remplace de cette manière l'air comprimé amené auparavant par le conduit 19.
Le tiroir67 est donc maintenu tout comme auparavant dans sa position inférieure extrême et le conduit 58 reste vidé d'air comprimé par la rainure 71 et l'orifice 73 ; le carburateur est donc fermé. Ceci dure jusqu'à ce que l'ac- couplement de la vitesse nouvellement réglée dans la boîte de vitesses 61 soit embrayé et qu'ainsi l'air comprimé agissant dans le dispositif auxiliaire et par là dans le conduit 62 disparaisse. De ce fait, le tiroir 63 revient sous l'action du ressort 64 à sa position droite extrême.
<Desc/Clms Page number 18>
Le conduit 55 est de nouveau mis en communication par le canal 65 avec le conduit 19 et par suite avec l'atmosphère, l'air comprimé se trouvant au-dessus du tiroir 67 s'échappe et le tiroir 67 revient à sa position supérieure. Dans cette position la communication est établie par le canal 69 entre les conduits 57 et 58. Le piston 21 revient ainsi sous l'action de la pression réglée dans la chambre 91 de la manière sus-décrite par le conducteur. Le carburateur se trouve donc soumis de nouveau à l'action arbitraire exercée par le conducteur.
Le tiroir 92 représenté dans la fig. 4 ferme ordinai- rement l'arrivée d'air comprimé du conduit 59 au conduit 38 et par suite au tiroir distributeur 36. Mais dès qu'une manoeuvre ou changement de vitesse s'effectue, par consé- quent dès qu'il y a dans le conduit 55 l'air comprimé amené tout d'abord par le tiroir distributeur 76 et ensuite par le conduit 62, l'air comprimé arrive aussi par le conduit 56 au tiroir 92 pour agir sur celui-ci qui se trouve ainsi poussé dans son autre position extrême. A ce moment, de l'air comprimé peut aussi parvenir du conduit 59 par le canal 95, le conduit 38 et les canaux du tiroir 36 aux cylindres de manoeuvre des vitesses. Ceux-ci ne reçoivent donc de l'air comprimé que lorsque cela est nécessaire suivant le réglage effectué du roohet 18 et par là même du tiroir distributeur 36.
Dès que la manoeuvre ou le changement de vitesse est effectué, la pression disparaît aussi dans le conduit 56 et le tiroir 92 revient à sa position supérieure.
Avec le volant à main 49, qui peut aussi le cas échéant être actionné à distance, on peut faire tourner
<Desc/Clms Page number 19>
la tige filetée 48 dans le taraudage du boisseau 3 et, de ce fait, on peut faire monter ou descendre le plateau 47, ce qui permet d'augmenter ou de réduire la tension du ressort 4. De ce fait, on règle le nombre de tours de fonc- tionnement auquel le régulateur centrifuge 7 amorce un mouvement de bas en haut du tiroir de distribution 5.
REVENDICATIONS
1.- Dispositif pour la manoeuvre automatique aussi bien que volontaire de la boîte de vitesses des véhicules automobiles, caractérisé par une commande à action automa- tique, dépendant du nombre de tours du moteur (par exemple un organe distributeur de fluide comprimé mû par un régu- lateur centrifuge)qui agit, par exemple au moyen d'un dis- positif d'entraînement fonctionnant dans un seul sens tel qu'un encliquetage, sur un organe de distribution, réglable en outre également de la façon usuelle arbitrai- rement par le conducteur dans les deux sens de manoeuvre, pour l'amenée du fluide d'actionnement aux organes de manoeuvre des diverses transmissions ou vitesses seulement dans le sens du passage d'une vitesse supérieure.