BE556005A - - Google Patents

Description

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   Dans les systèmes de propulsion comportant un moteur à combustion interne et une transmission mécanique, on peut freine' avec le moteur au ralenti. L'effort de freinage peut être accru par le freinage à l'aide du papillon d'échappement (freinage par l'échappement). A cette fin, on ferme la canalisation d'échappement du moteur à l'aide d'un papillon et l'on inter- rompt complètement l'alimentation du moteur, c'est-à-dire, on leprive de la charge de ralenti (gaz d'arrêt) qui est normale- 

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 ment maintenue lors d'un simple freinage par le moteur. Le moteur travaille dans ce cas comme compresseur dont le travail de   com--   pression, ainsi que toutes les pertes par friction, agissent dans le sens du freinage. 



   Lorsque la puissance du moteur est transmise au moyen d'un variateur de vitesse hydraulique comportant une zone d'utilisa- tion en convertisseur, habituellement inférieure et une zone d'utilisation supérieure, essentiellement mécanique, un freinage par le moteur n'est possible que dans cette dernière zone car, dans la zone d'utilisation en convertisseur, le moteur n'est pas entraîné par l'arbre secondaire ou récepteur (par exemple un es- sieu moteur d'un véhicule). Il y a donc là un inconvénient -qui consiste en ce que, le frein par l'échappement étant enclenché pendant la marche en convertisseur, le moteur s'arrête complè-- tement, étant donné que, dans ce cas, l'entraînement de l'arbre moteur depuis l'arbre récepteur (par le véhicule marchant sur son erre, etc. ) cesse ou devient trop faible et que, d'autre part, l'alimentation de ralenti fait défaut.

   Par conséquent, et pour peu que le conducteur n'ait pas déclenché le frein par l'échappe- ment en temps voulu, avant d'avoir fait passer la trahsmission à la marche en convertisseur, l'arrêt du moteur peut amener des situations dangereuses, notamment lorsqu'un véhicule automobile descend une pente rapide. 



   Pour éviter cet inconvénient et conformément à l'invention, le dispositif de freinage par le papillon d'échappement (frein d'échappement) est muni d'un système de sécurité par lequel le frein d'échappement, enclenché-intentionnellement, est toujours maintenu automatiquement inopérant au-dessous d'un régime qui n'est pas plus bas que le point de passage le plus bas de l'étage de marche supérieur à l'étage de marche inférieur, ce dernier étant affecté au convertisseur hydraulique.

     @   
Par conséquent, et grâce au système de freinage préconisé, le frein d'échappement devient toujours automatiquement inopérant 

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 avant, ou, tout au plus tard, pendant le passage de la trans- mission de l'étage de marche mécanique supérieur, à l'étage de marche en convertisseur, cela après le relâchement de la pédale des gaz, etc. (le freinage n'étant opéré que dans cette posi- tion de la pédale), de sorte que l'on évite le calage du moteur- à la suite d'une manoeuvre inopportune du frein d'échappement. 



  Outre une plus grande sécurité de marche, on obtient ainsi une plus grande facilité pour le conducteur, étant donné que l'at- tention de celui-ci n'est plus sollicitée par le souci de déclen- cher le frein d'échappement en temps voulu. 



   Le frein selon l'invention est donc applicable aux systèmes propulseurs dont la transmission comprend un étage de marche (échelon de vitesse) à éléments de transmission mécaniques ou aussi à embrayages hydrauliques, qui peuvent transmettre des couples dans le sens opposé à celui du flux d'énergie normal, ce qui permet d'opérer un freinage par le moteur. La transmission      d'énergie dans l'étage de marche inférieur du variateur de vi- tesse peut être soit entièrement, soit partiellement hydraulique et peut s'effectuer, par exemple, à l'aide d'un convertisseur hydraulique seul ou combiné avec des trajets de puissance mul- tiples. 



   Selon une réalisation avantageuse de l'invention, le sys- tème de sécurité est gouverné par la commande du variateur hy- draulique. Lorsque ce variateur a été conçu pour un changement de vitesse automatique en fonction de la vitesse de l'arbre se- condaire, le système de sécurité peut également être établi pour être commandé en fonction de cette dernière vitesse. Il est avan- tageux de prévoir dans ce cas une pompe tachymétrique entrainée par un arbre secondaire du groupe propulseur et dont la pression de refoulement influence le système de sécurité. Dans les varia- teurs hydrauliques qui comportent déjà une pompe tachymétrique commandée par un arbre secondaire et destinée à contrôler le va- riateur, cette pompe peut servir simultanément à gouverner le sys- 

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 tème de sécurité.

   D'autre part, la pompe tachymétrique peut être remplacée par une génératrice tachymétrique, dont la tension, qui croît avec la vitesse, gouverne le système de sécurité. 



   Les moteurs à combustion interne à démarrage difficile risquent de se caler dans certaines conditions, en dépit du sys- tème de sécurité, à savoir, lorsque le frein d'échappement n'est rendu inopérant qu'au moment du passage de la transmission de l'étage de marche supérieur à'l'étage de marche inférieur; dans ce cas, le remplissage du moteur risque de se produire avec un certain retard. Pour ces raisons, et dans le cas de groupes propulseurs comportant des moteurs de cette nature, le système de sécurité est calculé de façon que le frein d'échap- pement devienne inopérant au-dessous d'un régime, soit, d'une vitesse de.rotation, côté secondaire, qui se situe légèrement plus haut que le point de changement le plus bas de la trans- mission, soit, la vitesse la plus basse qui correspond au chan- gement. 



   Dans une variante du système de freinage selon l'invention, le système de sécurité influencé par la manoeuvre du variateur est établi de telle façon que l'impulsion de manoeuvre - émise intentionnellement ou produite automatiquement - pour le passage du variateur à l'étage de marche inférieur a d'abord pour effet immédiat de rendre inopérant uniquement le frein d'échappement enclenché, cependant que l'exécution définitive du changement de vitesse est différée par un système retardateur, de façon à se produire à un faible intervalle de temps après le début de la mise hors d'effet du frein d'échappement. Cette disposition permet également de faire en sorte que le dé clenchement du frein d'échappement ait lieu à un moment qui précède le passage à l'étage de marche inférieur affecté au convertisseur et d'évi- ter avec certitude un calage du moteur.

   Dans le cas de groupes propulseurs comportant un rapport de vitesse supérieur mécanique, et lorsqu'il s'agit de véhicules, etc., susceptibles d'un freinage 

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 rapide, l'intervalle de temps pour le retard de la descente de vitesse doit être calculé tout juste de façon que, pendant la marche avec la combinaison supérieure, un freinage du véhicule, exécuté pendant le délai de retard, ne puisse s'opérer que jus- qu'au ralentissement à une vitesse minimum et à un nombre de tours moteur tels que le calagedu moteur ne soit pas encore à craindre. 



   Les autres détails de l'invention seront exposés plus par- ticulièrement en se reportant aux deux exemples d'exécution représentés dans les dessins annexés, dans lesquels : 
La fige 1 est le schéma d'un système de freinage d'échappe- ment pour un véhicule à moteur Diesel, où le variateur hydrau- lique et le système de sécurité pour le frein d'échappement sont gouvernés par la vitesse du véhicule. 



   La fig. 2 est un graphique correspondant au système de frei- nage selon la fig. 1 qui indique, en fonction de la vitesse du véhicule, la pression de refoulement de la pompe tachymétrique c8té secondaire, ainsi que les pressions de commande pour le variateur hydraulique et le système de sécurité. 



   La fig. 3 est le schéma d'un système de frein d'échappement selon une variante, qui comporte un dispositif retardateur pour le changement de vitesse et un embrayage hydraulique pour la com- binaison supérieure. 



   Selon la fig. 1, le moteur Diesel 1 entraîne, par l'entre- mise de la transmission hydraulique 2 et de l'arbre secondaire 3 de celle-ci, les roues motrices, non représentées, du véhicule, d'un camion par exemple. Pour intensifier le freinage par le mo- teur, on prévoit dans le tuyau d'échappement 4 du moteur Diesel un papillon d'échappement 5 (freinage par échappement) qui peut être déplacé à l'aide de la tringlerie 6 et du piston de commande de frein   7.   Pour permettre un enclenchement volontaire du frein par échappement, il est prévu un interrupteur électrique au   pied 6   pouvant être basculé dans les positions B (position de freinage) 

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 et 0 (frein déclenché).

   L'interrupteur électrique automatique à huile sous pression 9, qui sera décrit plus particulièrement dans la suite, est constamment enclenché aux grandes vitesses de marche, c'est-à-dire, son plot mobile 11 se trouve alors dans la position   inf érieure.   Par conséquent, aussitôt que les deux interrupteurs 8 et 9 sont enclenchés, le premier intentionnelle- ment et le second automatiquement, le circuit de la batterie 12 se ferme par le conducteur 13, la bobine 14 et les éléments de masse 15,16. Le noyau en fer 17 est alors attiré dans la bobine      14 et déplace vers le bas le piston distributeur de frein 18,so- lidaire de ce noyau, à l'encontre de la poussée du ressort 19. 



  Le fluide sous pression peut désormais affluer depuis une source, non représentée, à travers la canalisation d'arrivée de fluide moteur 20 et la canalisation de communication 21, au piston de com- mande de frein 7. Celui-ci est refoulé vers le bas et fait bascu- ler le papillon d'échappement de la position d'ouverture 0 à la position d'étranglement ou de fermeture B , dans laquelle le tuyau d'échappement est fermé. Simultanément., le fluide moteur sous pression peut affluer, à travers la conduite 22 et le rac- cord 23 en tuyau souple, dans le cylindre   24,   intercalé dans la timonerie de liaison 25,26 prévue entre la pédale des gaz ou de manoeuvre 27 et le levier de réglage 28 de la pompe d'injection 29 du moteur Diesel.

   Etant donné que, lors du freinage, la pédale des gaz est toujours rappelée à la position de ralenti L, le le- vier d'alimentation 28 devrait alors normalement occuper lui aus- si la position de ralenti L, tandis que le moteur devrait rece- voir dans ce cas la charge de carburant de-ralenti. Etant donné l'arrivée de fluide sous pression par les conduites 22,23, le piston 30 est refoulé davantage¯vers la droite à l'encontre de la poussée du ressort 31, de sorte que le levier de réglage 28 est amené dans la position d'arrêt S qui correspond à un débit (char- ge) nul. Ainsi, l'enclenchement du frein d'échappement   staccompa-   gne à la fois de la fermeture du papillon d'échappement 5 et 

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 d'une réduction automatique de l'alimentation de ralenti à zéro. 



  D'autre part, le ressort 31 est moins puissant que le ressort de rappel 32 de la pédale de manoeuvre, cela afin que le fluide   @   moteur amené au cylindre 24 déplace toujours le levier de réglage 28 et non pas le levier de manoeuvre 27. 



    La transmission comporte deux étages de marche : dansl'étage   de marche inférieure, le couple moteur est transmis hydraulique- ment par l'entremise du convertisseur hydraulique 33, tandis que, dans l'étage de-marche supérieur, ce couple est transmis de façon purement mécanique, par l'entremise de l'embrayage à fric- tion 34. Le variateur de vitesse opère en fonction de la vitesse du véhicule et de l'alimentation du moteur et comporte ehtre autres une pompe tachymétrique 35 entraînée par l'arbre secondai- re 3, ainsi qu'un orifice de sortie étranglé 37, raccordé à la conduite de refoulement 36 de cette pompe. La pression dans la conduite 36 augmente de façon parabolique avec la vitesse de ro- tation de la pompe et constitue donc une mesure de la vitesse du véhicule, cette pression agissant sur le piston distributeur de commande 38.

   Lorsque la pression de la pompe tachymétrique est peu élevée, c'est-à-dire, aux faibles vitesses du véhicule, le piston distributeur 38 est soumis à l'action du ressort 39 et oc- cupe sa position la plus basse, dans laquelle il produit le désaé- rage de la chambre motrice ou de pression 40 du piston de change- ment de vitesse   41   par l'entremise des conduites 42 et 43. Le   le=   vier 44, relié au piston   41,   occupe alors la position I (repré- sentée), qui correspond à la vitesse inférieure, où le convertis- seur hydraulique est enclenché (rempli) à l'aide d'éléments de commande non représentés.

   A une vitesse du véhicule correspondant au point de changement de vitesse de la transmission, la pres- sion de refoulement de la pompe tachymétrique, qui s'exerce dans la conduite de refoulement 36, est si élevée, qu'elle déplace le piston distributeur 38, à rencontre du ressort 39, vers sa po- sition extrême supérieure, dans laquelle il relie la conduite 

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 d'arrivée de distribution   45   à la chambre motrice   40   du piston de changement de vitesse, par l'entremise de la conduite   42.   



  Le piston de commande   41   et le levier   44   sont   désormais' refoulés   dans la position de commande 2, dans laquelle le convertisseur hydraulique est déclenché (vidé), tandis que l'embrayage à fric- tion   34   pour l'étage de marche mécanique supérieur est enclenché. 



   Dans l'exemple d'exécution représenté, le point de changement de vitesse est fonction, comme c'est souvent le cas, non seulement de la vitesse du véhicule, mais aussi de la position de la pé- dale d'accélérateur 27. En effet, lorsque le conducteur déplace cette pédale, la tension du ressort 39 est influencée par l'en- tremise de la tige 46, de la came   47   et du galet 48, de telle façon que lorsque cette pédale occupe la position de charge par- tielle ou de pleine charge, le changement de vitesse s'opère à des vitesses d'arbre secondaire plus élevées en conséquence que lorsque la pédale en question occupe la position de ralenti (voir à ce propos le diagramme de la fig. 2 qui sera expliqué dans la suite). 



   Le système de sécurité selon l'invention comprend une con- duite auxiliaire   49,   dérivée de la conduite de refoulement 36 de la pompe tachymétrique. ainsi que l'interrupteur électrique à huile sous pression 9, mentionné plus haut et comportant le piston moteur 10, le ressort de poussée 50 et le plot mobile 11. 



  La puissance du ressort 50 et la section du piston 10 sont cal- culées, par rapport aux pressions de refoulement de la pompe ta- chymétrique, de telle façon que l'interrupteur hydraulique 9 dé- clenche (s'ouvre) toujours au-dessous   d'une-pression   de refoule- ment de la pompe tachymétrique et donc au-dessous d'une vitesse du véhicule, qui sont légèrement supérieures à la pression et à la vitesse, respectivement, qui correspondent au point de chan- gement de vitesse lorsque le moteur tourne au ralenti. En vissant l'écrou 51, on peut régler la tension du ressort 50 et donc le régime qui détermine l'intervention de l'interrupteur hydrauli- que. 

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   Pour plus de détails, on se reportera au diagramme de la fig. 2, dans lequel la courbe 52 montante parabolique, donne les pressions de refoulement p de la pompe tachymétrique d'arbre se- condaire 35 en fonction de la vitesse de marche V, portée en abscisse du groupe propulseur de véhicule représenté dans la fig. 1. La valeur V1 correspond à la vitesse du véhicule au   poin   de changement de vitesse le plus bas (c'est-à-dire, au point de changement de vitesse lorsque le moteur tourne au ralenti), P1 étant la pression correspondante de la pompe tachymétrique. Lors- que l'alimentation du moteur augmente, le point de changement de vitesse se déplace vers les vitesses de marche plus élevées.

   Fi- nalement, à pleine admission (position V de la pédale   d'accélé-   rateur) le changement de vitesse s'opère pour les valeurs V2, P2. 



  Les valeurs de marche V3et P3 correspondent au point de renver- sement de l'interrupteur hydraulique 9. Au-dessous de ces valeurs, cet interrupteur est constamment déclenché et, par conséquent, le frein par l'échappement, enclenché volontairement, est rendu inopérant. La petite région intermédiaire comprise entre la mise hors d'effet du frein par l'échappement (en V3 P3) et la descente de vitesse de la transmission hydraulique (en V1 p1) suffit pour faire en sorte que le moteur reçoive à nouveau, avec certitude, son alimentation de ralenti et fonctionne normalement, avant que l'étage de marche de la transmission en convertisseur ne devienne opérante. On évite ainsi avec certitude un calage du moteur. 



   Le système de sécurité pourrait d'ailleurs être constitué sans faire appel à un circuit électrique, si l'on fait en sorte que l'interrupteur au pied 8 actionne directement le tiroir dis- tributeur de frein 18. Dans ce cas, l'interrupteur hydraulique 9 devrait être remplacé par un autre tiroir distributeur, actionné par la pression agissant dans la conduite 49 et soumis à la ten- sion préalable, de préférence réglable, d'un ressort, ce tiroir contrôlant l'admission vers la conduite 20. 

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   La fig. 3 montre schématiquement un système de freinage de variante, où les éléments identiques à ceux de l'exécution selon la fig. 1 portent les mêmes indices que ces derniers, mais aug- mentés de 100. Ici également, le papillon d'échappement 105 du moteur Diesel 101 est actionné par le piston de commande de frein 107. L'admission du fluide moteur à ce dernier piston, de même qu'au cylindre   124   (qui, tout comme le cylindre   24 de   la fig. l, sert à amener le levier de réglage 128 à la position de débit nul), se fait à partir de la conduite d'amenée de fluide sous pression 120 et par l'entremise des conduites 121' et, res- pectivement, 121 et 122, cette admission pouvant être contrôlée par le piston de commande 162 et le levier de frein 163 à commande manuelle. 



   La transmission hydraulique 102, montée en aval du moteur, comporte un convertisseur hydraulique 133 pour l'échelon ou étage de marche inférieur et un embrayage hydraulique 134 pour l'éche- lon de marche supérieur. Le changement de vitesse peut être opéré à l'aide du levier de vitesse à main   164.   Lorsque ce dernier occu- pe la position II, l'échelon de vitesse supérieur se trouve enclen- ché et le piston distributeur 165 occupe sa position extrême de droite, non représentée, dans laquelle il autorise l'admission du fluide moteur, depuis la conduite   145,   à travers la conduite 166, la soupape de retenue 168 ouverte à ce moment et la conduite 167, au cylindre de changement de vitesse   140-à   piston 141.

   Ce dernier, ainsi que le levier   144   viennent alors occuper leur position in- férieure II, dans laquelle le convertisseur hydraulique est vidé, tandis que l'embrayage hydraulique   134   est rempli. Etant donné la vitesse de rotation élevée de l'échelon de marche supérieur, cet embrayage peut transmettre un couple suffisamment élevé dans les deux sens du flux d'énergie et permet donc un freinage par le moteur, tout en empêchant un calage de celui-ci. 



   Lors du passage à l'échelon de marche supérieur, le tiroir obturateur 170 est soumis à l'action du fluide moteur par l'en- 

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 tremise de la conduite 169, et est déplacé de sa position d'ob-   turat,ion   de gauche vers sa position de droite, dans laquelle les conduites de commande 121', 121 et 122, bloquées jusqu'alors, sont désobturées. C'est à partir de ce moment seulement que l'on peut exécuter un freinage avec le papillon d'échappement. Après. que le levier de frein 163 a été basculé de la position 0 à la position de freinage B, le tiroir distributeur 162 occupe la      position de droite représentée et autorise l'admission du fluide moteur, depuis   145, en   passant par 120, 121' et 121 et 122, res- pectivement, au piston de commande de frein 107 et au cylindre 124.

   Le papillon d'échappement 105 se ferme (position B) et le levier de réglage 128 pour l'alimentation du moteur est basculé vers la position S (débit nul). Le frein par l'échappement de- vient ainsi opérant. 



   Aussitôt que le levier de changement de vitesse a été amené dans la position I, pour réduire la vitesse de la transmission hydraulique, les conduites 166 et 169 se trouvent mises en com- munication avec la conduite de décompression   143   et sont mises hors pression. Le tiroir obturateur 170 retourne immédiatement à sa position extrême de gauche, sous l'effet du ressort de pous- sée 171, et décomprime, au moyen de la conduite d'évacuation 172, les conduites 121 et 122 et donc aussi la chambre de pression du piston de commande de frein 107 et le cylindre moteur   124,   de sor- te que le frein par l'échappement devient inopérant et que le moteur reçoit l'alimentation de ralenti, quelle que soit la po- sition momentanée du levier de frein à main 163.

   Toutefois, le fluide sous pression qui agit dans la cylindrée 140 du piston de changement de vitesse 141 ne peut s'échapper que très lentement par les conduites 167,166 et   143,   étant donné que la soupape de retenue 168 est à ce moment fermée et que l'écoulement de ce fluide ne peut s'effectuer désormais que par l'orifice étranglé 173 de faible section, qui peut être réglée à l'aide d'une vis d'étranglement. Par conséquent, le passage définitif de la trans- 

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 mission hydraulique à l'échelon de vitesse inférieur, c'est-à- dire, à la marche en convertisseur, ne se produit qu'au bout d'un temps appréciable après la mise hors d'effet du frein par échap- pement. Ici également, on évite un calage du moteur, ce qui cor- respond au but recherché. 



   L'ouverture étranglée 173, comme telle, aurait pour effet de retarder chaque passage de l'échelon de vitesse supérieur à l'é- chelon de vitesse inférieur de la transmission, c'est-à-dire, aussi lorsque le frein par l'échappement n'est pas enclenché et lorsqu'un retard dans le changement de vitesse serait non seule- ment inutile, mais encore, préjudiciable. Pour cette raison, on prévoit en outre une conduite   174   contournant l'orifice étranglé 173 et contrôlée par un tiroir obturateur 175. La chambre motrice 176 de ce tiroir communique par la conduite 177 avec la conduite de commande-121' du frein par l'échappement, de telle sorte que le tiroir 175 n'est maintenu dans la position d'obturation re- présentée que lorsq d'un freinage volontaire par l'échappement (position B du levier de frein 163).

   Lorsque le frein par l'é- chappement est déclenché (position 0 du levier de frein 163), le conduite 177 est décomprimée et le tiroir 175 est repoussé vers sa position extrême de droite, dans laquelle la conduite de déri- vation   174   est désobturée. Le système retardateur 173, 168 est alors hors d'effet.   Revendications s -o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-o-   

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1/ Dispositif pour freiner par le papillon d'échappement (frein d'échappement), dans les systèmes propulseurs comprenant un moteur à combustion interne et une transmission hydraulique qui comporte un étage de marche (échelon de vitesse) inférieur en convertisseur, entièrement ou partiellement hydraulique et un étage de marche supérieur à transmission mécanique de la puissan- ce ou à embrayage hydraulique, notamment pour systèmes de pro- <Desc/Clms Page number 13> pulsion de véhicules automobiles, caractérisé par un système de sécurité (49, 9 ; 169-172) par.lequel le frein d'échappement (5;

105) enclenché volontairement, est toujours maintenu automatique- ment inopérant au-dessous d'un régime qui n'est pas plus bas que le point de passage le plus bas de l'étage de marche supé- rieur à l'étage de marche inférieur, de la transmission.

2/ Dispositif de freinage selon la revendication 1, caracté- risé en ce que le système de sécurité (9; 170-172) est gouverné par la commande (35,. 48; 164-166) de la transmission hydrau- lique (2;102).

3/ Dispositif de freinage selon les revendications 1 et 2, pour groupes propulseurs comportant une.transmission hydraulique à passage de vitesse automatique en fonction de la vitesse de ro- tation de l'arbre secondaire, caractérisé en ce que le système de sécurité (9) est également régi en fonction de la vitesse de rotation côté secondaire (fig. 1, 2).

4/ Dispositif de freinage selon la revendication 3, caracté- risé en ce que le dispositif de sécurité (9) maintient toujours le frein d'échappement inopérant au-dessous d'une vitesse de rota- tion, côté secondaire, qui est légèrement plus élevée que la vites' se de rotation à laquelle a lieu un changement de vitesse lorsque le moteur tourne au ralenti (fig. 1 et 2).

5/ Dispositif de freinage selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la pression de refoulement d'une pompe ta- chymétrique (35) entraînée par un arbre secondaire (3) du groupe propulseur, sert à commander le système de sécurité (fig. 1,2).

6/ Dispositif de freinage selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la tension d'une génératrice tachymétrique, entraînée par un arbre secondaire du groupe propulseur, sert à commander le système de s&urité. @ 7/ Dispositif de freinage selon les revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la pompe tachymétrique (35) ou la généra- trice tachymétrique sert à commander le système de sécurité (9), ainsi que le changement de vitesse (fig. 1). <Desc/Clms Page number 14>

8/ Dispositif de freinage selon la revendication 2, caracté- risé en ce que la commande du système de sécurité (169, 172) est établie de telle façon que l'impulsion de manoeuvre - émise volontairement ou produite automatiquement - pour le passage du variateur de vitesse à l'échelon de marche inférieur a pour effet immédiat de rendre inopérant le frein d'échappement (105) enclen- ché, ce dispositif étant en outre caractérisé par un système retardateur (168, 173) qui retarde l'exécution définitive de la descente de vitesse.jusqutà un bref intervalle de temps après que le frein d'échappement a commencé à devenir inopérant (fig.3).

9/ Dispositif de freinage selon la revendication 8, pour-sys- tèmes propulseurs comportant une commande hydraulique ou pneuma- tique de l'organe de changement de vitesse, caractérisé en ce que le système retardateur est constitué par un organe d'étran- glement, de préférence réglable, agissant en sens unique (168, 173), affecté à la conduite de fluide-sous pression (166, 167) qui transmet les impulsions de commande à l'organe de changement de vitesse (fig. 3).

10/ Dispositif de freinage selon la revendication 9, carac- térisé par une conduite (174) qui contourne l'organe d'étranglement de flux (168, 173) et qui est toujours automatiquement obturée - sous le contrôle du dispositif (163,162) à commande intention- nelle, pour l'enclenchement et le déclenchement du frein d'échap- pement - lorsque le frein d'échappement est enclenché (fig. 3).