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dit "BRAUNE" Roue de transmission.
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La présente invention a pour objet une roue dentée de transmission pour cycles et similaires, à rayon variable, afin de résoudre un problème capital touchant le mécanisme de propulsion de ces appareils de locomotion, et lequel a échappé jusqu'à ce jour aux constructeurs des roues dentées, problème devant permettre d'obtenir le maximum de confort et de rendement possible.
La construction nouvelle, suivant l'invention, résoud ce problème et porte en même tempsremède aux ennuis rencontrés à l'usage avec les roues dentées du type allongé, connues jusqu'à ce jour.
Les essais précis exécutés à la pédale dynamométrique prouvent:
1 ) que pour un bon pédaleur (qui ne peut pas se passer de cale-pieds) il n'existe pas d'angle complètement mort.
2 ) que le pédalage parfait ne se décompose pas en deux temps (suivant la théorie profane) mais qu'il s'agit en réalité d'un effort constant régulier, mais comportant, sur un
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tour couplet, quatre intensités de force différentes, bien liées.
3 ) que les pignons dentés allongés ou circulaires connus à ce jour ne tiennent aucun compte de la différence de puissance de poussée notable qui existe entre les deux jambes du cycliste. Le dynamomètre qui enregistre cette différence en pédalant alternativement avec la droite et avec la gauche, est éloquent à ce sujet.
4 ) que les constructions dites allongées connues provoquent des à-coups qui déroutent immédiatement le bon pédaleur, ceci provenant de la brusque différence de diamètre de la roue dentée, d'où des efforts nécessaires pour produire le moment-moteur.
5 ) que le calage des manivelles revendiqué jusqu'à ce jour par les fabricants de pignons allongés est incorrect (avec certains il y a même début de résistance supplémentaire aux environs des points morts haut et bas) puisque c'est à 10 degrés, maximum, passé la verticale, que l'angle d'action le plus puissant entre en action et que c'est à ce moment précis que la première dent du plus grand arc commence son action utile sur la chaîne.
6 ) qu'un bon pédaleur (qui ne peut se passer de cale-pieds) exerce toujours, d'instinct, une action simultanée des deux jambes et que chaque pédale commence toujours son action de plus grande intensité avant que l'autre ait terminé son activité minimum.
7 ) que les pignons circulaires ne tiennent aucun compte des différents temps d'intensité de la puissance mise en action.
8 ) que le fait de diminuer la résistance sur une pédale, à la montée, au moment où on l'augmente, à la descente, sur la pédale opposée, ne procure aucun avantage et ctest l'erreur
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que comme ttent tous les inventeurs qui ont disposé les arcs de résistance par paires opposées et d'importance égale.
Ces pignons allongés, connus jusqu'à ce jour, ne tiennent aucun compte de la différence énorme de puissance déployée par la jambe la plus puissante par rapport à la plus faible et comportent de ce fait des rampes (arcs) de longueurs égales disposées par paires opposées.
Certains pignons comportent d'autre part des parties presque rectilignes à leur plus petit rayon, formant des dépressions qui ne sont pas en rapport avec la différence réelle de puissance mise en aotion, ce qui provoque les sauts de chaine quand on essaye de se passer de tensions compensatrices de chaîne et cela surtout sur les routes pavées. Ces.dépressions provoquent alors les saccades qui fatiguent la chaîne et le cycliste.
La trop grande différence des foyers maxima par rapport aux foyers minima opposés donne la sensation de résistances brusques, à chaque tour, suivies de trous qui rendent le pédalage en souplesse impossible. En côte, on a la nette sensation de pousser un développement plus fort, ce qui est la réalité, puisque, à titre d'exemple, le rayon d'un pignon allongé de 46 dents de 1/2 pouce, correspond à son grand foyer à 49 dents. Après un long parcours dur le plat, et si l'on ne dispose pas d'un changement de vitesse, on a la sensation réelle d'un développement exagéré.
Les surélévations encore trop conséquentes de ces pignons rendent leur emploi aléatoire dans les carters de chaîne et avec la plupart des dérailleurs, la chaîne ayant tendance con- tinuelle à quitter la denture ou à accrocher quand on change de vitesse, et surtout lors des inclinaisons du cycle dans les virages. Ces saccades sont encaissées par le ressort du tendeur de chaîne employé sur les dérailleurs, le fatiguent,
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)passé la verticale, @ à @ 1 quand elle se trouve- ra entre N et N', où l'action la plus puissante commence par le membre le plus puissant.
Le trait mixte B indique le cercle normal ayant un même centre que le pédalier.
Suivant la fig.2, la roue dentée 1 comporte un parcours denté en application exclusive du principe régissant la différen- ce de puissance disponible dans les deux membres moteurs l'un par rapport à l'autre, à la poussée et à cet effet se compose de préférence de deux demi-circonférences 7-8 d'importance et de longueur d'arc différentes, et comportent de ce fait uniquement deux ares supérieurs à la circonférence, mais d'importance dif- férente .
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1 Pour les pignons taillés à plus de 1/2 pouce, les rayons ¯¯¯3 et arcs seront prévus avec écarts adéquats (voir figtS)
Les dépressions 3-5 variables et légères prévues à la fig.
1, en prévision des stades de puissance différents habituels aux bons pédaleurs, serviront également aux novices (qui se contentent de pousser de haut en bas) pour passer plus rapide- ment les angles, qui, pour eux, sont morts, et arriver plus ra- pidement au point N à N', où commence leur course utile (et cela sans à-coups nuisibles).
La fig.2 ne présente pas de dépressions dans la ligne de circonférence; la fig.3 montre une variante dont la ligne de circonférence comporte deux dépressions 10-11 de détente pour la remontée d'importance différente, et dont les deux rayons de force (pour la descente) ont un centre commun.
D'autres réalisations peuvent être prévues s'appliquant à tous types de roues dentées connus, les modes de calage pourront varier suivant le résultat recherché, sans s'écarter de l'idée nouvelle qui vise principalement à équilibrer parfaitement les résistances proportionnellement à la différence de force des
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membres du pédaleur ou sa manière de disposer de ses forces qui varie pour chaque individu. De la sorte, l'invention a été décrite et illustrée à titre purement indicatif et nulle- ment limitatif, et il va de soi que de nombreuses modifica- tions peuvent être apportées à ses détails, sans s'écarter de son esprit.
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known as "BRAUNE" Transmission wheel.
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The present invention relates to a toothed transmission wheel for cycles and the like, with variable radius, in order to solve a major problem affecting the propulsion mechanism of these locomotion devices, and which has hitherto escaped the manufacturers of the wheels. toothed, problem that should allow to obtain the maximum possible comfort and performance.
The new construction according to the invention solves this problem and at the same time remedies the problems encountered in use with toothed wheels of the elongated type, known to date.
The precise tests carried out with the dynamometric pedal prove:
1) that for a good pedal (who cannot do without toe clips) there is no such thing as a completely blind spot.
2) that perfect pedaling does not break down into two stages (according to layman theory) but that it is in reality a regular constant effort, but comprising, on a
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verse turn, four different strengths of strength, well linked.
3) that the elongated or circular toothed pinions known to date do not take any account of the notable difference in thrust power which exists between the two legs of the cyclist. The dynamometer, which registers this difference by pedaling alternately with the right and with the left, is eloquent on this subject.
4) that known so-called elongated constructions cause jerks which immediately confuse the good pedal, this coming from the sudden difference in diameter of the toothed wheel, hence the efforts necessary to produce the motor moment.
5) that the crank timing claimed to date by the manufacturers of extended sprockets is incorrect (with some there is even the beginning of additional resistance around the top and bottom dead centers) since it is at 10 degrees, maximum , past the vertical, that the most powerful angle of action kicks in and that it is at this precise moment that the first tooth of the largest arc begins its useful action on the chain.
6) that a good pedaler (who cannot do without toe clips) always instinctively exerts simultaneous action with both legs and that each pedal always begins its action of greater intensity before the other has finished its minimum activity.
7) that the circular gears do not take into account the different intensity times of the power put into action.
8) that decreasing the resistance on one pedal, when going up, when it is increased, when going down, on the opposite pedal, does not provide any advantage and this is the error
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as all the inventors who have arranged the arcs of resistance in opposite pairs and of equal importance.
These elongated pinions, known to date, do not take into account the enormous difference in power deployed by the more powerful strut compared to the weakest and therefore include ramps (arcs) of equal length arranged in pairs. opposites.
On the other hand, some sprockets have parts which are almost rectilinear at their smallest radius, forming depressions which are not related to the real difference in power put into action, which causes chain jumps when trying to dispense with compensating chain tensions, especially on paved roads. These depressions then cause jerks which tire the chain and the cyclist.
The too great difference of the maximum foci compared to the opposite minimum foci gives the sensation of sudden resistance, at each turn, followed by holes which make pedaling smoothly impossible. On a hill, we have the clear feeling of pushing a stronger development, which is the reality, since, for example, the radius of an elongated pinion of 46 1/2 inch teeth, corresponds to its large focus with 49 teeth. After a long hard journey on the flat, and if you do not have a gear change, you have the real sensation of exaggerated development.
The still too substantial elevations of these sprockets make their use uncertain in chain cases and with most derailleurs, the chain having a continual tendency to leave the teeth or to hook when changing gears, and especially when tilting the gear. cycle in bends. These jerks are taken in by the spring of the chain tensioner used on the derailleurs, tire it out,
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) passed the vertical, @ to @ 1 when it will be between N and N ', where the most powerful action begins with the most powerful member.
The dashed line B indicates the normal circle having the same center as the crankset.
According to fig. 2, the toothed wheel 1 comprises a toothed path exclusively applying the principle governing the difference in power available in the two motor members with respect to each other, to the thrust and for this purpose is preferably composed of two semi-circumferences 7-8 of different size and arc length, and therefore have only two ares larger than the circumference, but of different size.
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1 For sprockets cut to more than 1/2 inch, the radii ¯¯¯3 and arcs will be provided with adequate gaps (see figtS)
The variable and slight depressions 3-5 provided in fig.
1, in anticipation of the different power stages usual for good pedals, will also be useful for novices (who are content to push up and down) to pass angles more quickly, which, for them, are dead, and arrive more ra - quickly at point N to N ', where their useful course begins (and that without harmful jolts).
Fig.2 does not show depressions in the circumference line; FIG. 3 shows a variant of which the line of circumference comprises two depressions 10-11 of relaxation for the ascent of different importance, and of which the two radii of force (for the descent) have a common center.
Other embodiments can be provided applying to all types of known toothed wheels, the setting modes may vary according to the desired result, without departing from the new idea which mainly aims to perfectly balance the resistances proportional to the difference. by force of
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members of the pedal or his way of disposing of his forces which varies for each individual. In this way, the invention has been described and illustrated purely as an indication and in no way limiting, and it goes without saying that numerous modifications can be made to its details, without departing from its spirit.