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PERFECTIONNEMENTS RELATIFS AUX AERONEFS A VOILURE
AUTOROTATIVE.
La présente invention se rapporte à un aéronef à voilure rotative du type ayant un générateur de force motrice propulsive, un rotor de sustentation généralement autorotatif, une transmission de démarrage du rotor al- lant du générateur de force motrice au rotor et comportant des dispositifs pour interrompre la transmission (appelés plus loin embrayage de démarreur ) ainsi que des dispositifs pour modifier l'angle moyen du pas des pales du rotor.
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L'invention se rapporte plus spécialement au procédé de "décollage" qui sera désigné ici sous le nom de "décol- lage direct" ; ce procédé consiste à .appliquer l'effet de démarrage au rotor avec l'angle du pas des pales réduit à une faible valeur , et de préférence , à zéro ; on communi- que ainsi un excédent considérable de vitesse de rotation la transmission du démarreur étant convenablement démulti- pliée dans ce but ; et l'on augmente l'angle de pas au moins jusqu'à une valeur comprise dans la marge de vol autorotatif normal , tandis que concurremment on dégage l'embrayage du démarreur (totalement ou approximati- vement); on utilise ainsi l'excédent d'énergie cinétique du rotor pour produire un effet d'hélicoptère temporaire qui soulève directement l'aéronef ;
l'aéronef lorsqu'il est porté par l'air prend de la vitesse vers l'avent sous l'action du générateur de force motrice propulsive et atteint le vol autorotatif lorsque l'effet d'hélicoptère temporaire se dépense lui-mme . partir du moment où le pas commence à augmenter jusqu'à ce que l'autorotation soit établie le rotor marche sous un régime continuellement modifié ; ce régime est caractérisé par la variation du'.souffle , lequel part de zéro , présente d'abord une valeur positive (vers le bas) rapidement croissante , atteint un maximum , et en- suite décroît plus lentement jusequ' à zéro , puis fina- lement change de signe lorsque l'autorotation s'établit d'elle-même .
Si l'angle du pas de la pale est augmenté presque instantanément d'une valeur à peu près nulle jusqu'à la valeur correspondant à l'autorotation (valeur autorotative), c'est-à-dire 5 ou 6 degrés , la poussée du rotor saute immédiatement; d'une valeur nulle à une valeur élevée (maxi- mum) surpassant largement le poids de l'aéronef , en raison de l'absence initiale de souffle et comme le
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souffle s'accroît (vers le bas) la poussée tombe rapide- ment et continue à tomber lorsque la vitesse de rotation décroit . insi , au début du décollage , il y a une violente accélération vers le haut , laquelle est suivie d'une diminution relativement rapide de l'effort de soulèvement , ce qui peut donner lieu à une perte de hau- teur au-dessous du maximum atteint ,
avant que s'établisse le vol autorotatif ,
Un but de la présente invention est de prévoir des dispositifs fonctionnant indépendamment de la volonté du pilote pour remédier aux inconvénients mentionnés ci- dessus ,
Conformément à cette invention , un aéronef du type indiqué est pourvu de dispositifs agissant indépendamment de la volonté du pilote pour régler la vitesse de varia- tion de l'angle du pas de la pale durant la période de changement de régime du souffle à partir de l'instant de la commande du débrayage de l'embrayage du démarreur jusqu'à ce que l'autorotation soit établie ;
et des dis- positifs sont prévus pour limiter l'angle maximum du pas qui est atteint ,de manière à réduire les variations de la poussée exercée par le rotor et pour fixer des limites maximum à la poussée et au couple de trainée du rotor pendant la dite période de changement de régime .
De préférence , les dispositifs de réglage du pas commandent l'angle de pas pendant le régime initial de souffle accéléré ( vers le bas ) de façon à fixer une limite à la poussée de "pointe" produite , cette limite étant assez faible pour supprimer sensiblement tout effet de "choc" ,
De préférence uussi , les dispositifs de réglage' du pas fonctionnent de telle sorte qu'une limite supérieure est fixée au couple de trainée moyen ou résistance à la
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rotation du. fotor durant la période totale de changement de régime ; cette limite est assez basse pour qu'on soit sûr que la vitesse de rotation dépasse le minimum requis pour l'autorotation à tout moment dans la dite période de chan- gement de régime .
Avec des rotors présentant les caractéristiques usuel-- lement adoptées jusqu'ici , l'angle du pas de la pale moyen , en valeur moyenne comptée sur toute la période de change- ment de régime , ne doit pas excéder 8 mesuré à partir de la force ascensionnelle nulle .
Dans ce qui suit , on se référera à deux catégories de dispositifs de changement de pas qui seront distinguées respectivement par les qualifications de "mécanique et d'automatique". La classe mécanique renferme tous les dispositifs de changement de pas , dans lesquels l'angle du pas de la pale est commandé positivement par un mé- canisme agissant directement sur les pales du rotor , in- dépendamment de toutes forces agissant sur les pales autres que celles transmises par le mécanisme de changement de pas lui-même ( l'expression "mécanisme" doit êtreconsidérée d'une façon générale comme comprenant les dispositifs hy- drauliques et analogues) .
La classe "automatique" renferme tous les dispositifs dans lesquels l'angle du pas de la pale est commandé par des moyens qui sont fonction de l'une des forces de poussée , de couple , d'inertie , et cen- trifuges , et par les caractéristiques d'élasticité des pa- les du rotor ; elle renferme spécialement les dispositifs dans lesquels les modifications de l'angle de pas sont associées au déplacement des pales du rotor par rapport au. moyeu.
, soit dans un plan contenant l'axe de rotation ("bat- tements")soit dans le plan perpendiculaire à l'axe de rota- tion (déplacements de"trainée" "avance" ou "retard") , Une combinaison des règlages de pas"mécanique" et "automa-
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tique" peut aussi être utilisée ,par exemple une disposi- tion dans laquelle l'action d'un dispositif de régulation du pas automatique est temporairement suspendue par une contrainte commandée mécaniquement ,
La présente invention est particulièrement applicable (bien qu'elle ne soit pas limitée là ) aux aéronefs avec rotor de sustentation "articulé", dans lesquels les pales du rotor sont fixées au moyeu par une articulation ou un autre dispositif susceptible de flexion ,
de façon à pouvoir être animé de déplacements indépendants tels que des bat- tements ou des oscillations de traînée , ou encore simul- tanément ces deux catégories de déplacement , En particulier , le réglage "automatique" du pas est plus spécialement associé avec les rotors articulés ,
On prévoit de préférence des dispositifs qui sont mis en action lorsqu'on se met à écarter l'embrayage du démar- reur ;
ces dispositifs commandent alors et règlent l'angle du. pas de la pale du rotor indépendamment de la volonté au pilote , d'une manière telle que l'angle de pas est augmenté depuis enviro zéro jusqu'à une certaine valeur maximum , et éventuellement jusqu'à une valeur comprise dans la marge de l'angle de pas autorotatif ( cettevaleur peut,êtremoin- dre que la valeur maximum précitée) ;
ces dispositifs utilisent soit un système" à temps"ou retardateur agissant pour imposer une vitesse prédéterminée de changement lors de la variation de l'angle de pas ,soit u n système de changement de pas "automatique" , soit une combinaison des systèmes "à temps" et "automatique" , afin d'obtenir une variation graduée de l'angle de pas telle que se trouvente réduites les Violations de la poussée du rotor pendant le décollage ,
Lorsque la commande du pas est du type mécanique , le mécanisme de changement de pas peut comprendre un dispo- sitif "à temps" , par exemple , un ressort amorti agissant
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pour donner un accroissement de l'angle du pas de la pale d'une manière ---- déterminée , indépendamment de la volonté du pilote lors du dégagement de l'embrayage du démarreur .
Lorsque cependant le pas est commandé par des dispo- sitifs automatiques agissant pour augmenter l'angle de pas lors du dégagement de l'embrayage du démarreur(qui est normalement poussé vers la position débrayée}le dégagement du démarreur peut êtreréglé par un dispositif "à temps" , par exemple , un ressort amorti agissant indépendamment de la volonté du pilote .
Dans une variante , l'action des dispositifs auttmati- ques de variation du pas peut être réglée par un dispositif "à temps" , au moins aussi longtemps que l'angle de pas est inférieur à la valeur qu'il a en autorotation normale ,
On a constaté que le retard optimum dans l'acorois- sement initial de l'angle de pas est tel qu'une valeur au moins assez élevée pour l'autorotation est atteinte en environ 0,3 seconde ,
Conformément à une caractéristique de l'invention , le rotor peut comporter des dispositifs de changement de pas "automatique" , agissant de telle sorte qu'une dimi- nution de l'angle de pas est associée à un accroissement du rapport de la poussée à la force centrifuge , et vice-versa .
Ceci a pour effet de prolonger l'effet d'hélicoptère en ralentissant la vitesse de diminution de la poussée après que la valeur de"pointe" a été dépassée comme expli- qué plus complètement par la suite .
Un procédé pour la réalisation de cette caractéristique consiste à utiliser des pales de rotor avec des centres de masses' (mass centres) situés en avant ; o'est-à-dire que le centre de masses de chaque pale est situé en avant du centre de pression aérodynamique moyen ; de plus , on articule les pales sur le moyeu par l'intermédiaire
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de dispositifs comprenant un axe de pivotement incliné par rapport à l'axe longitudinal de la pale , d'un angle dif- f ér ent de90 .
Il a déjà été proposé d'incliner le pivot de"trainée " à angle aigu. vers le haut et vers l'extérieur par rapport à l'axe de la pale , et d'utiliser en combinaison avec cette disposition , une pale de rotor ayant un centre de masse "avant" tel que défini ci-dessus ; on ne désire pas protéger ici cette combinaison particulière ; mais otant donné le but de la présente invention , la direction de l'incliaaison de l'axe de pivotement et le plan dans lequel se fait cette inclinaison sont sans importance ,à condition toutefois que l'axe de pivotement ne soit pas perpendiculaire à l'axe de la pale
Plusieurs systèmes réalisant cette caractéristique de l'invention sont décrits ci-après en se référant aux dessins annexés .
La nature de cette invention et les réalisations jugées préférables pour la mettre en pratique seront mieux com- prises d'après la description suivante en se référent aux dessins annexés qui montrent deux formes de réalisation de l'invention avec diverses modifications de détail ,
Aux dessins :
La figure 1 , est une vue schématique , en élévation latéraledans sa majeurepartie , du mécanisme de commande de l'embrayage du démarreur et du dispositif de variation du pas de la pale du rotor dans une réalisation de l'in- vention .
La figure 3 , est une vue partielle d'une variante correspondant à une partie de la figure 1 ,
La figure 3 , est une vue analogue à la figure1 d'une variante de réalisation .
La figure 4 , montre un détail de la figure 3 et représente une coupe faite suivant la ligne 4-4 de la
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figures.
La figure 5 , est une vue de détail en élévation la- térale montrant une -titre variante du mécanisme des figures 1 ou 3 .
La figure 6 , est une vue analogue à la figure 5 représentant une modification du mécanisme de la dite fi- gure 5.
La figure 7 , est une vue en élévation latérale avec coupe partielle , de la partie supérieure du moyeu du avec rotor ltarticulation de la racine de la pale,dans une deuxième forme de réalisation de l'invention .
La figure8, est une coupesuivant la ligne 8-8 de la figuree 7.
La figure 9 , est une représentation quelque peu schématique en vue perspective (projection isométrique) d'un moyeu de rotor et d'une pale du type représenté à la figuree 7 .
La figure10 , est une vue schématique en projection isométrique montrant la position des axes des diverses parties du moyeu du rotor et de l'articulation de la pale dans une réalisation modifiée - de la construction repré- sentée à la figure 9 .
La figure 11 ; est une vue quelque peu schématique , en plan , du moyeu du rotor et de l'articulation de la racine de la pale dans une variante de la disposition re- présentée à la figure 9 . dispositif
La figure 12 est une vue du même en élévation laté- rale .
La figure 13 , est une coupefaitesuivant la ligne 13-13 des figures 11 et 12 .
Les figures 14, 15 et 16 , sont des vues'analogues aux figures 11, 12 et 13 respectivement , qui montrent une utre disposition des axes d'articulation des pales . la figure 14 est an plan, la figure 15 une élévation cle-côté, et la figure 16 une coupe faite suivant la ligne 16-16 des figures 14 et 15 .
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La figure 17 est une vue quelque peu schématique , en projection isométrique , représentant une pale de rotor et un pivot "battant" d'un assemblage de pale de rotor qui est du type représenté aux figures 11 à 16 , afin de montrer l'effet de la flexibilité des pales de rotor dans le plan radial passant par l'axe
La figure 18 est une vue schématique , en projection isométrique , montrant la disposition de l'axe de la pale et les axes d'articulation de la racine de pale d'un rotor de forme de sustentation d'aéronef dans une réalisation modifiée du montage représenté aux figures 9 et 10 .
La figure 19 montre schématiquement,en élévation la- térale , un aéronef conforme à la présente invention , pendant le décollage ; l'aéronef est représenté dans deux positions : à la partie inférieure de la figure , il n'a pa s encore quitté le sol et à la partie supérieure de la figure , il vient d'atteindre le vol autorotatif .
L'aéronef auquel l'invention s'applique n'est pas re- présenté aux dessins , car il est d'un type connu , ayant un rotor de sustentation normalement autorotatif , un moteur de propulsion avec une hélice,et une transmission allant du moteur au rotor pour démarrer ce dernier , Cet aéronef peut aussi comportée les dispositions de train d'atterrissage usuelles et les commandes de vol , tout ceci ne faisant pas partie de la présente invention , Dans la transmission du démarreur , on a prévu un embrayage norma- lement hors de prise , dont le mécanisme de commande est relié à une bielle 98 représentée à la figure 1 On a. prévu des dispositifs pour faire varier les angles du pas de toutes les pales du rotor simultanément .
La figure 1 se rapporte à un rotor ayant un pas variable "mécaniquement" , le mécanisme de changement de pas du type connu étant compris dans la tête du rotor (non représentée)
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et étant actionné par une bielle 45 (voir figure 1) dont le soulèvement provoque l'augmentation de l'angle de pas , et vice-versa .
L'extrémité inférieure de la bielle de commande du pas 45 est guidée dans un support 36 et terminée par un doigt 44 qui s'engage dans une rainure courbe 43 prévue dans une came plate 31 articulée sur un point fixe en 32 et comportant une saillie 36 venant en prise avec unverrou 37 .Ce dernier est poussé dans une position en prise avec la saillie 36 par un ressort 38 agissant sur une butée 39 dans laquelle le verrou 37 peut coulisser ; de plus , le dit verrou peut être écarté de sa position de prise au moyen d'un organe de traction 40 passant dans une gaine flexible 41 et reliée à un levier à main 42 .
La came plate 31 est aussi réunie par le moyen d'un organe de traction 33 enfermé dans une gaine flexible 34 , à un levier à main 35 ',
La came plate est de plus réunie par le moyen d'une bielle 100 articulée sur la came plate en 30 et d'un le- vier de renvoi 99 , à la bielle 98 actionnant l'embrayage du démarreur . La came plate31 est aussi reliée à un disposit if . dashpot poussé par un ressort , lequel comprend un cylindre 49 rempli d'huile ancré sur un point fixe 49a ; dans ce cylindre se trouve un piston coulissant 48 pourvu d'ori- fices étroits 51 limitant le passage de l'huile et poussé par un ressort 50 ; piston est réuni à la came plate 31 par l'intermédiaire d'une bielle 47 guidée de façon à pou- voir coulisser à l'extrémité du cylindre 49 et articulée en 30 sur la came plate 31 .
La ranure de came 43 a une forme telle que lorsque la cane plate 31 est actionnée dans le sens inverse des ai- guilles d'une montre à partir de la position représentée à la figure 1 , la bielle de commande du pas 45 est sou- levée 03 qui augmente l'angle du pas de la pale .
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Le fonctionnement de ce mécanisme est le suivant : Pour amener l'embrayage en prise , le levier 35 est actionné dans le sens des aiguilles d'une montre . Le mou.- vement du.' levier 3$ est communiqué par la liaison 33 piate travaillant @ la traction à la came/51 qui est alors ac- tionnée dans le sens des aiguilles d'une montre .
La transmission 47 soulève le piston 48 et comprime le res- sort 50 , tandis que la transmission 99,100, déplace la bielle 98 (vers la gauche) dans la direction correspon- dant à la prise de l'embrayage .En même temps , le doigt 44 est amené à l'extrémité gauche de la rainure came 43 ce qui abaisse la bielle 4 et diminue l'angle du pas de la pale du rotor jusqu'à sa limite minimum , celle-ci devant être sensiblement nulle .Le mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre de la came plate 31 fait que la saillie 57 repousse le Verrou 37 et vient en prise avec lui de sorte que la came plate at avec elle les mécanis- mes de modification du pas et de commande de 1'embrayage , sont verrouillés dans la position représentée à la figure 1 ,
l'angle du pas ayant la valeur minimum et l'embrayage étant en prise ,
Lorsqu'on abaisse le levier de dégagement 42, le verrou 47 est dégagé de la saillie 36 de sorte que la came plate 31 tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre sous l'action du ressort 50 ; ceci dégage l'embrayageet augmente l'anglede pas qui variede sa valeur minimum à sa valeur maximum ,tandis que le doigt 34 se déplace le long de la rainure 43 .
La vitesse à laquelle ceci se produit est indépendante de la volonté du pilote et elle est déterminée seulement par les carac- téristiques du dashpot 48 à 52 qui introduit un certain retard dans le dégagement de l'embrayage et l'augmentation de l'angle de pas , L'action d'amortissement du dashpot
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fait que la rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre de la came plate 31 se produit à une vitesse sensiblement constante et de plus ,
que la vitesse de va- riation de l'angle du pas de la pale est réglée à chaque moment pendant cette phase par la pente de la rainure came 43 en tous les points de sa longueur
On voit que la rainure came de la figure 1 est tracée pour produire une augmentation du pas plus rapide dans une certaine mesure au début de la phase que vers la fin car il est désirable d'avoir une augmentation nettement rapide de l'angle de pas au début afin de développer une poussée vers le haut adéquate sur le rotor pour soulever l'appareil au-dessus du sol,avant que la vitesse de rotation ait diminuée sensiblement ; et par la suite , il est bon d'augmenter l'angle de pas plutôt plus lentement ,afin de maintenir la poussée lorsque la vitesse de rotation du rotor diminue et que le , souffle vers le ba.s augmente sous le plan de rotation du rotor.
En même temps , la vitesse initiale d'augmentation du pas ne doit pas être tellement grande qu'une "pointe" excessive de poussée se dévelop- perait en raison de l'absence de souffle sous le rotor au début du fonctionnement .
Cependant , afin d'obtenir le bénéfice maximum de l'ef- fet temporaire d'hélicoptère , il est désirable d'augmenter l'angle de pas vers la fin du fonctionnement jusqu'à une valeur quelque peu supérieure à celle requise pour le vol normal autorotatif de façon à maintenir la poussée lors- que tombe la vitesse de rotation du rotor ; et dans ce but , on peut utiliser une rainure came différente .du. genre re- présenté à la figure 2 . Dans ce cas , la rainure came 43 comporte une "bosse" distincte en 43a et lorsque le doigt 44 passe sur la bosse 43a , l'angle du pas de la pale at- teint sa valeur maximum , puis ellediminue ensuite jusqu'à sa valeur normale de vol autorotatif lorsque le doigt 44
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qtteint l'extrémité droite de la rainure 43 .
Dans la construction précédente , l'action de retard- ment du système de dashpot est appliquée au dégagement de l'embrayage aussi bien qu'à l'accroissement de l'angle du pas de la pale . Cette caractéristique est dans l'ensem- ble désirable , mais elle n'est pas toujours nécessaire et dans certains aéronefs , il peut être bon que le dé- brayage ne soit pas -amorti:. , auquel cas , la construction modifiée qui est représentée à la figure 3 , peut être adoptée , Cette construction diffère de celle représentée à la figure 1 en ce que le mécanisme de commande d'embrayage 98 , 100, n'est pas réuni directement à la came plate 31 , mais à un levier auxiliaire 31x monté sur le même axe 32 que la came plate 31 .
Dans ce cas , l'organe de traction 33 du levier d' embrayage 35 est fixé au@levier Six, et la saillie 36 en prise avec le verrou 37 est prévue sur le levier Six .
Afin que le mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre du levier 35 pour amener en prise l'embrayage amène aussi l'angle de pas de la. pale à sa. valeur minimum. le levier 31x attaque une saillie 31a prévue sur la came plate 31 , de telle sorte que la rotation du levier 31x dans le sens des aiguilles d'une montre est communiquée à la came plate 31 .
Lorsque le verrou 37 est dégagé. la mise hors d'action de l'embrayage sous l'effet d'un ressort de rappel séparé ( non représenté ) se produit sans effet de retard et le dégagement de la saillie 31a permet au système de dashpot 47 à 52 de faire tourner la came plate 31 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour augmenter le pas à une vitesse déterminée indépendante de la volonté du pilote comme déja décrit en se référant à la figure 1 .
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Les figures 5 et 6 représentent une variante dans la- quelle le dispositif de libération 37 à 41 est intercon- necté avec la colonne de commande du pilote 97 , ('manche à balai) d'une manière telle qu'un mouvement versl'arrière du manche de commande à partir de la position extrême avant (pour laquelle l'angle d'incidence de l'ensemble du rotor est minimum) libère automatiquement le verrou 57 pour per- mettre à l'embrayage de venir en prise et à l'angle de pas d'augmenter ; ou bien alternativement le dispositif de libération peut être interconnecté d'une manière telle que le manche est verrouillé dans la position extrême avunt jusqu'à ce que le levier à main de libération 42 soit abaissé pour dégager le verrou 37 .
. la figure 5 , l'organe de traction 40 réuni au ver- rou 37 , est fixé à son autre extrémité sur un crochet 76 susceptible de venir en prise avec un verrou 27 articulé sur le manche de commande 79 et poussé dans la position de prise par un ressort 78 . Lorsque le manche de commande est amené dans sa position extrême avant , le verrou 77 passe par dessus le crochet 76 et s'accroche à lui , de telle sorte qu'en écartant le manche de commande en arrière de cette position , l'organe de traction 40 est tiré et dégage le verrou 37 .
D'un autre côté , à la figure 6 , l'organe de traction 40 est réuni comme précédemment au levier à main de libé- ration 42 sur lequel est prévu un crochet 72 attaquant un verrou 73 relié par le moyen d'un organe de traction 75 à gaine flexible , au manche de commande 79 , ce verrou 73 étant poussé dans la position d'engagement par l'inter- médiaire d'un ressort 74.Dans cette disposition , lers du mouvement du manche de commande dans la position extrême avant , le verrou 73 passe par dessus le crochet 72 et reste accroché ;
ceci verrouille le manche de commande dans la position avant jusqu'à ce que le crochet 72 soit
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dégagé du verrou. 73 en abaissant la pomme ou poignée du levier de libération 42 ,
Une deuxième réalisation de l'invention applicable à un rotor ayant un pas variable "automatiquement ", a été représentéeaux figures 7 et 8 .
Les connexions des pales du rotor au moyeu du rotor sont représentées plus clairement aux figutes 7 et 8 , Le moyeu du rodor 53 se termine vers le haut par des oreilles 53x, dans lesquelles sont montés les pivots battant 54 .
Sur ces derniers sont articulées les bielles de traînée 55 se terminant'par les pivots de trainée sur lesquels les carters de pivot de trainée 56 sont montés rotatifs au moyen de paliers( non représentés) ; ces carters se ter- minent par des brides pour la fixation de la bride extrême de la garniture de racine de pale 57 sur laquelle est assujettie la pale du rotor ( non représentée à la figure 7 ) . L'axe du pivot de trainée est représenté à la figure 7 en 2-2 et l'on voit que cet axe est incliné d'un angle aigu par rapport à l'axe longitudinal de la pale b-b , à la fois vers le haut et vers-l'extérieur .
Le résultat de cette disposition est que le mouve- ment de la pale sur le pivot de traînée est accompagné d'une variation de l'angle du pas de la pale telle que lorsque la pale retarde en arrière de sa position radiale normale moyenne , l'anglede pas diminue et vice-versa on obtient Par ce moyen une commande automatique de l'angle de pas durant le démarrage du rotor et le décollage ; l'effet de l'application du couple de démarrage au rotor fait que la pale retarde et que ,par suite , son angle de pas diminue ;
tandis que , quand le couple de démarrage dis- paraît lors du dégagement de l'embrayage du démarreur , la pale oscille autour de son pivot de trainée et vient approximativement dans sa position radiale normale moyenne avec par voie de conséquence,une augmentation de l'angle de pas jusqu'à environ la valeur obtenue dans le vol autorotatif,
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Suivant l'invention , la vitesse à laquelle varie l'angle de pas lors du dégagement de l'embrayage du démarreur est automatiquement réglée par un dispositif amortisseur à friction agissant entre le carter 56 du pivot de trainée et la bielle de trainée 55 .
Ce mécanisme qui est repré- senté aux figures 7 et 8 comprend un cylindre58 monté sur unbras 59 fixé à la bielle de trainée 55 , ainsi qu'un piston 60 coulissant dans le cylindre et portant un anneau de frottement 61 qui s'appuie contre la paroi interne du cylindre . Le piston 60 est poussé vers le fond du cylin- dre par un ressort 62 et il est pourvu d'une tige 63 faisant saillie hors du cylindre et se terminant par une rotule 64 s'engageant dans une cuvette 65 montée sur le pivot de traînée 56 . Ces organes sont disposés les uns par rapport aux autres , de tellesorte que lorsque la pale est dans sa position radiale moyenne normale , le piston 60 est au fond du cylindre 68 comme représenté à la figure 7 , et l'ensemble est poussé vers cette position par un ressort 62 .
On voit d'après la figure 7 , que la partieinférieure du creux du cylindre58 est élargie et que , lorsque le piston se trouve dans cette partie du cylindre , il y a un jeu entrele piston annulaire61 et la paroi du cylindre , de sorte que pour de petites oscillations de la pale autour de sa position radiale moyenne , il n'y a aucune résistance de frottement qui soit opposée au mouvement par le dispositif amortisseur 58, 60, etc.. D'un autre côté , lorsque la pale retarde considérablement en arrière de sa position radial moyenne le piston 60 est entrainé vers le haut dans la partie de plus faible section du cylindre 58 , là où il n'y a pas de jeu entre la paroi du cylindre et l'anneau de frottement 61 .
De cette manière , le mouvement de la pale est soumis à une résistance énergique de frottement
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qui s'oppose au déplacement autour du pivot de trainée dans la marge correspondant à la rencontre de l'anneau de frottement 61 avec la paroi du cylindre 58 ;
ainsi , lorsque la pale va de sa position de plein retard à sa po- sition radiale moyenne normale lors du dégagement de l'embrayage du démarreur , la vitesse de ce mouvement est par suite , la vitesse de variation de l'angle de pas , sont automatiquement réglées par le couple centrifuge de rétablissement qui diminue lorsque la pale approche de sa position radiale moyenne , la pression du ressort 62 qui est sensiblement constante et la résistance de frottement des dispositifs amortisseurs 58, 61 ,qui est aussi sensiblement constante ,
Ceci assure que la vitesse de variation de l'angle au pas diminue progressivement lorsque le pas augmente , mais même au début du mouvement n'est pas assez grande pour donner naissance à une poussée de "pointe" exces- sivesur le rotor ,
l'effet étant sensiblement analogue à celui obtenu avec le mécanisme à came réglé par dashpot qui se trouve dans la premièreforme de réalisation de l'invention ici décrite .
Il est également possible cependant de retarder et de régler l'accroissement initial de l'angle du pas de la pale en effectuant le dégagement de l'embrayage automati- quement par l'intermédiaire d'un dispositif amortisseur , et en laissant libres les pivots de trainée , Dans ce oas ,le mécanisme de commande d'embrayage du type repré- senté à la figure 1 , peut être employé , en supprimant bien entendu la rainure came 43 et le mécanisme de change- ment de pas 44, 45 .
Dans le casprécédent où le dégagement de l'embrayage n'est pas amorti , il est commandé de préférence par l'intermédiaire d'un dispositif à déclenchement brusque
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du type représenté en 37-42 à la figure1 .
Le mécanisme des figures 7 et 8 ne reproduit pas lui-même l'effet de la came à bossede la figure 2 , c'est- à-dire une ..augmentation graduelle de l'angle de pas jusqu'à un maximum suivi d'une légère diminution jusqu'à la valeur de vol normal autorotatif, mais cet effet peut être obtenu par l'usage d'une pale de rotor dans laquelle le centre de masse est en avance sur le centre de pression aérodyna- mique moyen aboi
L'effet de 1.
est représenté à la figure9 qui montre le moyeu de pale et une pale de rotor avec sa racine d'articulation quelque peu schématiquement en perspective (projection isométrique),, Sur cette figure , on voit un système d'axe rectangulaire du type usuel XOX', YOY', ZOX', l'axe des Z est l'axe de rotation , l'axe des X est parallèle à l'axe du pivot de battement 6 S et l'axe des Y coupe l'axe du pivot de battement ; ; la position radiale moyenne de la pale se trouve dans le plan Y-Z Le sens de rotation est représenté par une flèche R et l'axe longitudinal de la pale se trouve en b-b , la pale étant dans sa position radiale moyenne , Pour la commodité , le centre de masse.!!! et le centre de pression p sont représentés sur la même coupe transversale de la pale S .
En raison de la rotation conique vers le haut de la pale autour de l'axe de battenent qui est représentée par l'angle entre l'axe b-b et l'axe des Y , la force centfifuge F appliquée en..!!! peut .*être décomposée en une composante F1 agissant suivant l'axe b-b et une outre composante F2 agissant vers le bas à 90 de la première Comme le centre de pression 2 ne coïncide pas avec le centre de masse m , la poussée aérodynamique vers le haut qui agit en 2 constitue avec les composantes F2 de la force centrifuge,un couple tendant à faire tourner autour de l'axe b-b .
En raison de l'inclinaison
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de l'axe # # du pivot de traînée sur l'axe b-b de la pale d'un angle différent de 90 , ce couple LF2 aura une composante agissant autour de l'axe #; et comme le centre de pression p est en arrière du centre de masse la direction de ce couple sera celle représentée par la flèche A ;et en l'absence de force contraire ,le couple A fera tourner la pale autour de l'axe du pivot de trainée dans le sens correspondant à la diminution de l'angle de pas , cequi amènera la section de pale S dans une position différente telle que représentée en traits interrompus en S1 .
Dans ce mouvement , autour du pivot de trainée , l'axe b-b de la pale décrit une trajectoire conique et le trajet de la section S de la pale est représenté par le cercle projeté qui a son centre en # - #. Le couple LF2 ne déplace pas la pale autour du pivot de trainée indéfiniment dans la direction de diminution du pas , car le déplacement de la pale à partir de sa position radiale moyenne introduit un couple centrifuge de rétablissement autour de l'axe 0\.. La pale se déplace par suite légère- ment à l'écart de sa position radiale moyenne dans une position d'équilibre pour laquelle l'effort A du couple LF2 est équilibré par le couple centrifuge de rétablissement'.
Le résultat de cette disposition est qu'une corrélation automatique est établie entre le rapport de la poussée à la force centrifuge et l'angle du pas de la pale ; ce rapport étant tel que si la poussée augmente par rap- port à la force centrifuge ,le couple de formation du pas LF2 est augmenté par rapport au couple centrifuge de rétablissement et par suite , l'angledepas est diminué L'effet de ceci est analogue à celui de la came à bosse de la figure 8 dans le dispositif de changement de pas à commande mécanique de la première réalisation de l'inven- tion pour la raison suivante L'application du couple
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de démarrage avec l'angle du pas de la pale diminué ,
permet que l'excédent de vitesse de rotation soit communiqué en ver tu de la diminution de la trainée de rotation . Lorsque l'embrayage du démarreur est hors de prise et que l'aggle de la pale de pas/est simultanément augmenté l'excédent d'énergie cinétique du rotor est utilisé pour obtenir un effet d'hélicoptère temporaire qui fait que l'aéronef se soulève du sol . Au début de cette phase le souffle vers le bas au travers du plan de rotation du rotor est nul et ceci produit l'accumulation d'un excédent de poussée temporaire qui disparait progressivement lorsque augmente le souffle vers le bas au travers du plan de rotation .
La poussée di minue à nouveau par l'accélération vers le haut de l'aé- ronef et elleatteint un minimum non pas lorsque la vi- tesse vers le haut est au maximum , mais légèrement après en raison du retard dans l'établissement du souffle Concurremment , la dépense d'énergie cinétique fait que la vitesse de rotation tombe et que la force centrifuge diminue , mais la diminution de poussée après que la va- leur de pointe a été atteinte est plus rapide que la dimi- nution de la force centrifuge et le rapport de la poussée à la force centrifuge décroit par suite , d'où résulte une augmentation de l'angle de pas , L'augmentation de l'an- gle de pas tend à accroître la poussée et le résultat net est une tendance au maintien de la poussée à une valeur positive utile , Une fois dans l'air ,
l'aéronef prend de la vitesse vers l'avant sous l'action de son hélice et le régime d'hélicoptère temporaire se transforme en régime autorotatif normal Dans le vol autorotatif , la poussée du rotor est sensiblement égale au poids de l'aéronef ,mais pendant le régime d'hélicoptère tempo- raire , la diminution de poussée qui se produit amène la poussée jusqu'à une valeur inférieure au poids de la machine après que la vitesse de l'aéronef vers le haut a
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atteint son maximum et qu' elle diminue jusqu'à la valeur constante donnant le vol autorotatif.
Pour cette raison le rapport de la poussée à la force centrifuge diminue jusqu'à un minimum , puis augmente à nouveau , jusqu'à la valeur constante obtenue dans le vol autorotatif et , par conséquent , l'angle du pas de la pale augmente jusqu'à une valeur maximum qui est plus grande que celle obtenue dans le vol autorotatif , puis il tombe ensuite jusqu'à sa valeur de vol normale lorsque 1'autorotation constante est établie .
Il est important de noter que l'effet provenant de ce que l'angle du pas de la pale dépend du rapport de la poussée à la force centrifuge , résultant de la combinaison d'une pale de rotor avec son centre de masse placé en avant de son centrede pression , et d'un pivot de traînée incliné sur l'axe de la pale d'un angle différent de 90 , que cet effet est obtenu quelleque soit la direction de l'inclinaison de l'axe du pivot de traînée sur l'axe de la pale et quelle que soit la direction du plan dans lequel cette inclinaison est orientée ;
en d'autres termes , l'axe # ( ou tout autre axe de pivot d'articulation ) peut être incliné sur l'axe de la pale soit vers l'extérieur et vers le haut , soit vers l'extérieur et vers le bas ;et il n'est pas nécessaire que cet axe # soit dans le plan YZ , mais il peut être incliné sur ce plan d'un angle quelconque dans une direction quelconque pour autant qu'il s'agissede l'effet actuellement en question ;cet effet peut être obtenu avec toute disposition dans laquelle l'axe de la pale est incliné d'un angle différent de 90 sur l'axedu pivotd'articulation de la pale . Ceci peut être vu à l'examen de la figure e 10 qui est un schéma analogue à la figure 9 , ne comportant pas de représentation des
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organes et montrant seulement les axes ;
mais dans ce schéma. , l'axe #-# du pivot de traînée est incliné dans la direction opposée à l'axe b-b de la pale , c'est-à-dire vers l'extérieur et vers le bas , au lieu d'être vers l'extérieur et vers le haut ,.. Dans ce cas également , le couple LF2 comporte une composante agis- sant autour de l'axe # et représentée par la flèche a , laquelle agit dans une direction qui diminue la pas ; la position de la section S de la pale ainsi déplacée est représentée en traits interrompus en S1 comme pré- cédemment .
On voit que , tandis qu'à la figure 9 le couple A fait retarder la pale en arrière de sa position radiale normale , à la figure10 l'effet a pour résultat de faireavancer la pale , mais dans les deux cas , l'an- gle de pas est diminué , L'orientation de l'axe du pivot de trainée dans la direction représentée à la figure10 n'entraîne pas automatiquement , bien entendu , une augmentation de l'angle de pas lorsque le couple de démar- rage est supprimé ,mais d'autres dispositifs peuvent être utilisés dans ce but , tels que par exemple une dou- ble articulation de traînée comme décrit dans la demande de brevet co-pendante déposée le même jour que la présente ;
ou bien encore , on peut utiliser une combinaison du système décrit en se retenant aux figures 9 et 10 , avec une modification convenable du système mécanique de régula- tion du pas décrit en se référant aux figures 1 à 6 .
Les figures 11 à 16 représentent une variante du sys- tème de la figure 7 , dans laquelle l'interdépendance requise entre l'angle de pas et le rapport de la poussée à la force centrifuge , est obtenue en utilisant le mou- vement de la pale sur l'axe de battement pour assurer les variations de l'angle de pas . Comme le rapport de la
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poussée à la force centrifuge est approximativement propor- tionnel à l'angle de conicité , c'est-à-dire à l'inclinaison de l'axe de la pale sur le plan perpendiculaire à l'axe de rotation , c'est-à-dire le plan XY des figures 9 et 10 , le résultat désiré sera accompli si l'angle de pas diminue lorsque l'angle de conicité augmente ,
Ceci peut être obtenu en inclinant l'axe de battement #-# dans le plan XY par rapport à l'axe de paleb-b comme représenté aux figures 11 à 16 , L'inclinaison de l'axe 8 sur l'axe de la pale dans ce plan , fait que l'angle du pas de la pale change avecl'un- de gle battement ou de conicité , afin que l'angle de pas varie dans le sens voulu , c'est-à-dire diminue lorsque l'an- gle de conicité ou de battement augmente , l'inclinaison de l'axe 0 doit être telle que l'angle vers 7.'extérieur et vers l'arrière entre les axes # et b soit supérieure à 90 comme représenté par les flèches à deux pointes des figures 11 et 14 ,
le sens de rotation étant indiqué par la flèche R Deux dispositions adoptées pour les incli- naisons respectives des axes etc=4 sur l'axe de la pale sont représentées suivant que le centre de masse de la pale est en avance ou en arrière du centre de pression aérodyna- mique ,
Dans la premièredisposition (figures 11 à 13), le centre de masse m se trouve en avant du centre de pres- sion auquel cas , la couple de formation du pas LF2 est dans la direction de la flèche P ;
et comme déja montré en se référant aux figures 9 .et 10 ,ce couple agit en conjonction avec l'inclinaison de l'axe # et sur l'axe b-b de la pale ( et aussi l'inclinaison de l'axe de la pale sur l'axe 6 , quoique dans une plus faible mesure en raison de l'inclinaison moins prononcée de l'axe #) pour diminuer l'angle de pas lorsque le rapport de la poussée à la force centrifuge est augmenté , et vice-versa L'action du couple
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de formation du pas LF2 s'ajoute par suite à l'action de variation du pas du battement sur le pivot incliné # .
Pour cette raison , l'axe 8 est incliné sur l'axe de la pale dun angle peu inférieur à 90 et on peut utiliser une inclinaison prononcée de l'axe # sur l'axe b . Dans ce cas , une diminution appréaible de l'angle de pas est ac- compagnée d'une augmentation relativement faible de l'angle de conicité et d'un déplacement de retard autour de l'axe # comme on voit par la position déplacée S' (lignes en traits mixtes) de la section S (lignes en traits pleins) de la pale , sur la figure 13 ,
D'un autre côté , si le centre de masse m est en arrière du centre de pression 2 comme aux figures 14 à 16 , le couple de formation du pas LF2 agit dans la direction inverse ( comme montré par la flèche P)
et tend à aug- maeter l'angle de pas lorsque le rapport de la poussée à la force centrifuge est augmenté , Cette action s'oppose par suite à l'action de battement autour de l'axe # du pivot incliné et elle est par suite préjudiciable pour autant qu'il s'agisse de son effet sur la variation de l'angle de pas avec le rapport de la poussée à la force centrifuge . Poux cette raison , on donne à l'axe # une inclinaison plus prononcée sur l'axe b-b de la pale , et l'axe # est incliné sur l'axe de la pale d'un angle plus voisin qu'un angle droit que dans le cas représenté aux figures 11 à 13 .
Il doit êtreentendu que , malgré que le centre de masse disposé en arrière exerce un effet préjudiciable en vertu , non seulement de l'axe # mais aussi de l'inclinaison de l'axe # et que, par suite , l'inclinaison plus prononcée de ce dernier dans une telle proportion augmente l'effet préjudiciable de la distribution en question des masses , cpendant , en ce qui concerne l'axe # , l'effet du couple de formation du pas LF2 est plutôt faible par rapport à celui de
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l'angle de battement ou de conicité ;
et par suite , l'aug- mentation de la composante autour de l'axe # du couple préjudiciable LF2 qui résulte qu'une inclinaison plus pro- noncée de l'axe S est entièrement contrebattue par l'ef- ficacité accrue résultant d'une augmentation donnée de l'angle de battement agissant dans le sens opposé , c'est- à-dire dans le sens favorable ,
Il est par suite possible d'utiliser une pale de rotor avec un centre de masse disposé en'arrière"et une telle pale est d'une construction plus facile qu'une utre avec un centrede masseen "avant".
Dans lecas des figures 14 à 16 , on voit (comme repré- senté à la figure 16) que pour une augmentation donnée de l'angle du pas de la pale ,il faut une augmentation beaucoup plus prononcée de l'angle de battement que dans le cas précédent ( voir figure 13 ) et que ceci est apprécié à un déplacement vers l'avant ou avance autour de l'axe # .
La figure 17 représente l'effet de la flexibilité de la paledans le plan YZ (comme défini à la figure 9 ) lorsqu'elle est combinée avec des dispositifs faisant varier l'angle de pas en sens inverse du rapport de la poussée à la force avec centrifuge , par exemple ,/1'inclinaison de l'axe du pivot de battement dans le plan XY comme décrit en se référant avec aux figures 11 à 16 ,'ou/la variante ci-après décrite en se référant à la figure16 .
La figure 17. montre schématiquement le moyeu àl5 , le pivot de battement # et la pale de rotor 70 rapportés à un système d'axes rectangulaires , Les autres organes du mécanisme comprenant notamment le pivot de trainée n'ont pas été représentés , car leur présence est sans importance sur l'effet de la flexibilité de la pale dans le plan de battement .
En vol autorotatif , la montée résultante L et la force centrifuge résultante F sont appliquées en des points très voisins et le moment flé-
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chissant sur la pale dans le plan YZ est par suite petit de sorte que la pale prend la configuration représentée en traits pleins ,
Lorsque toutefois le rotor fonctionne temporairement comme hélicoptère , le point d'application de la poussée résultante L' est déplacé vers l'extrémité de la pale , de sorte qu'un moment fléchissant considérable est appliqué à la pale dans le plan YZ, ce moment tendant à produire une flexion avec convexité tournée vers le bas .
Dans le même temps , le déplacement de la poussée vers l'extrémi- té tend à augmenter l'angle de conicité de sorte que la pale prend la configuration indiquée en traits mixtes .Si la pale était sensiblement rigide , l'angle de conicité ainsi augmenté dans le régime en hélicoptère ferait que l'angle de pas serait moindre que dans le régime autorotatif , tandis u'il est requis que dans les dernières phases du régime en hélicoptère , lorsque la poussée a diminué d'une -açon appréciable au-dessous de sa valeur de pointe , l'angle de pas doit êtreplus grand que dans le vol auto- rotatif .
Cependant , si la pale est suffisamment flexible , l'augmentation de l'angle de conicité moyen résultant du déplacement de la poussés résultante vers l'extrémité de la pale est grandement neutralisée par le fléchissement de la pale , car le déplacement autour du pivot de batte- ment est déterminé par la tangente à l'axe de flexion neutre de la racine de la pale . A la figure 17 , la tangente a la racine de l'axe de la pale dans sa position fléchie ( traits mixtes ) est représentée par la ligne en traits mixtes t-t et l'on voit que cette ligne coïncide sensiblement avec l'axe de la pale dans sa position non fléchie ( traits pleins )
.Il résulte de ceci que dans un rotor comportant des dispositifs pour faire varier l'angle
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de pas en sens inverse du déplacement vers le haut autour du pivot de battement , le manque du rapport de la poussée à la force centrifuge dans les dernières phases du régime en hélicoptère, est capable de donner naissance à une aug- mentation de l'angle de pas au-dessus de la valeur normale en vol autorotatif , en dépit de l'accroissement de l'an- gle de conicité moyen résultant du déplacement de la pous- sée vers l'extrémité de la pale .
La flexibilité requise poux la pale dans le plan YZ peut être obtenue en utilisant clos organes de construc- tion principaux offrant une flexibilité propre suffisante dans le plan considéré , ou bien par l'usage d'une cons- truction de pale comprenant un ou plusieurs joints articu- lés suivant sa longueur .
La dépendancerequise entre l'angle de pas et le battement peut aussi être obtenue d'une autre manière en inclinant l'axe du pivot de battement 0 dans le plan perpendiculaireà l'axe de la pale en combinaison avec une inclinaison de l'axe # du pivot de trainée sur l'axe de la pale d'un angle différent de 90 .Si l'axe # est incliné vers le haut et vers l'extérieur sur l'axe de la pale ( comme aux figures 7 et 9 ) , l'axe # doit être incliné vers l'arrière et vers le haut par rapport au sens de rotation ( comme représenté à la figure 18 qui est une perspective schématique en projection iso- métrique des divers axes ) le sens de rotation étant in- diqué par Luie flèche , Comme précédemment , le diagramme serapporte à un'système d'axes rectangulaires disposés comme d'usage ,
les divers axes de référence étant placés comme dans la figure 9 Dans sa position radiale moyen- ne , la pale s'étend le long de l'axe des Y , lequel est 'coupé par l'axe du pivot de battement eh # et par l'axe du pivot de traînée en #o,
le centre de masse de la pale étant en mo .Les axes x et # z' définissent un plan
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parallèle au plan XZ et l'axe 5 est contenu dans ce plan cet axe étant incliné sur le plan XY d'un angle # 2 vers l'arrière etvers Le haut
Le déplacement autour de l'axe de battement amène la pale dans la position déterminée par la liane en traite interrompus S # m,
# étant la position après déplacement de l'intersection de la pale avec l'axe du pivot de trai- née et m étant la position après déplacement du centre de masse En l'absence d'au.très forces perturbatrices le déplacement sur le pivot de battement introduit un déplacement sur le pivot de trainée en raison de l'action de la force centrifuge qui tend à rendre maximum la dis- tance Cm ,m' étant la projection du centre de masse IL sur le plan XY et Cm' la ligne projetée de l'action de la force centrifuge .
La projection sur le plan XY du point # se trouve en # et celle de la pale avec sa bielle 'de trainée (# #) est donnée par la. ligne ##' mc ,et l'on voit qu'un déplacement vers le haut sur le pivot de battement donne naissance à un déplacement vers l'a- vaut autour du pivot de trainée .'Pour la commodité de la représentation du déplacement sur le pivot de trainée . la position que la pale aurait ,s'il n'y avait aucun dépla- cement sur le pivot de traînée ,
et sa projection sur le plan XY sont représentées par les lignes # # m' et # #' m'
Somme un déplacement de retard autour du pivot de trainée qui est incliné vers le haut et vers l'extérieur sur l'axe de la pale est associé à une diminution de l' angle de pas. il s'ensuit qu'avec cette disposition une augmentation de l'angle de battement donne naissance une diminution du pas comme requis .
L'effet décrit ci- dessus est cependant soumis à certaines limitations pro- venant du fait que le moyen du rotor peut tourner
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librement sur son axe et qu'il a un moment d'inertiené- gligeable . Ces limitations peuvent être brièvement ex- primées en disant que l'effet en question est seulement obtenu, si les pivots de battement sont décalas par rapport à l'axe de rotation ,
Si les pivots de battement coupent l'axe de rotation le battement des pales , c'est-à-dire les déplacements dif- férentiels autour des pivots de battement dont la résul- tantee moyenne pour tout es les pales est un déplacement nul , produit des variations différentielles de l'angle du pas de la pale dont la variation résultante de 1'angle moyen du pas de la pale est aussi égale à zéro :
d'un autre côté , la conicité des pales , c'est-à-dire le déplacement résiduel moyen de toutes les pales sur le pivot de bat- tement , n'a pas d'effet sur l'angle moyen du pas de la pale ,car les déplacements des bielles de traînée par rapport au moyeu dans le plan de rotation , en raison de l'inclinaison des pivots de battement , sont égaux et tous de même sens par rapport au sens de rotation , de sorte qu'ils sont neutralisés par la rotation du moyeu par rapport aux pales pt qu'il ne se produit aucun dépla- cement sur les pivots de traînée .
Le réglage de l'angle du pas de la pale de la manière ce que désirée pendant tout le décollage jusqu'à l autorotation soit établie , peut être obtenu en combinant les dispo- sitifs automatiques de changement de pas comprenant l'un quelconque des dispositifs donnant l'interdépendance entre l'angle du pas de la pale et le rapport de la poussée à la force centrifuge comme représenté , par exemple , aux figures 9 à 16 et 18 , les pales du rotor étant cons- truites pour offrir une flexibilité adéquate dans le plan vertical comme ci-dessus décrit , en se référant à la figure
17 , soit avec les dispositifs pour amortir le dégagement de l'embrayage comme représenté à la figure 1 ( les articula-
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tions de la pale étant libres )
soit avec des dispositifs pour amortir le mouvement initial du dispositif automatique de changement de pas , comme représenté à la figure 7 (éléments 58 à 63 ) .
Il est désirable , dans un aéronef construit confor- mément à la présente invention et capable d'un décollage direct,que la ligne de la poussée résultante du rotor passe nettement en arrière du centre de gravité d'aéronef au début du décollage , afin d'éviter que l'aéronef bas- cule en arrière et se meuve vers l'arrière au début de l'opération , de sorte qu'une vitesse vers l'avant suf- fisant à l'autorotation , n'est pas atteinte avant que l'effet temporaire d'hélicoptère se soit lui-même dépensé ,
En disposant la ligne de poussée du rotor nettement en arrière du centre de gravité ,
l'aéronef tend à bas- culer vers l'avant lorsqu'il quitte le sol et la poussée acquiert par suite une composante vers l'avant tendant à aider l'hélice propulsive à communiquer la vitesse avant nécessaire pour atteindre le vol autorotatif . Geci est représenté à la figure19 , dans laquelle la ligne de poussée de l'héliceestreprésentée en T et la ligne de poussée résultante du rotor en C ;
et l'on voit que la trajectoire balayée par les pales du rotor a reçu une inclinaison exagérée vers l'avant au début du mouve- ment , de telle sorte que la ligne de poussée C passe en arrière du centre de gravité à une distance h qui n'est pas inférieure au 0,14 de la distance k du centre de gravité au centre 0 du rotor , La ligne d'action du poids de l'aéronef est représentée en ? . aussitôt que l'aéronef quitte le sol le trajet balayé par les extrémités des pales est incliné vers l'arrière par l'action du pilote sur les commandes , Au même moment ,
on gagne de la vitesse vers l'avant de sorteque la ligne de poussée de rotor 0 prend une
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position passant très près et si possible légèrement en avant du centre de gravité pendant le temps où l'aéronef est près d'atteindre lesommet de son "sau.t" et aux environs de la réalisation du vol autorotatif comme re- présenté à la partiesupérieurede la figure19 . Le trajet de l'aéronef est indiqué par une ligne g en traits mixtes .