BE432689A - - Google Patents

Description

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   Hélicoptère à rotors atengageant par paires l'un dans   l'autre.   



   La présente invention concernant les hélicoptères, notamment ceux qui comportent des rotors s'engageant par paires l'un dans l'autre, dont les prolongements d'axes forment un angle ouvert en haut et dont l'écarement des moyeux est plus petit que le rayon des hélices. Pour plus de brièveté, un aé-   ronet   de oe type est désigné dans oe qui suit sous le nom d'hélicoptère double; dans ces appareils, les rotors qui sont en général commandés, peuvent aussi tourner d'eux-mêmes en cas de panne de moteur. 



   Dans les hélicoptères connus comportant une autre disposition des rotors, il est usuel, le plus souvent, d'ar- 

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   tiouler   les pales du rotor au moyeu ou axe du rotor de   façon   que ces pales puissent osciller librement avec une composante cinématique   penpendioulaire   au plan de rotation et que les couples de basculement transmis par les pales à l'axe de rotation soient relativement petits.

   Par contre, dans les systèmes de rotors du type à hélio.. doubles mentionné au début en particulier, on n'a pas osé laisser les pales osciller librement en vol; bien au contraire, dans les systèmes connus de ce type, on a limité la possibilité de mouvement des pales dans le sens perpendiculaire au plan de rotation à l'aide de butées ou   aime   par montage immobile des pales en vol, afin   d'exclure   de cette façon le danger que les pales de l'un des rotors touchent les pales de l'autre rotor   s'engageant   entre elles et tournant en sens contraire.

   Mais ces   Maures   mécaniques destinées à empâcher le contact mutuel des pales comportant l'inconvénient qu'en vol, par suite des forces aérodynamiques agissant sur les pales, de grands couples de basculement et des secousses ou trépidations nuisibles sont transmis par les pales aux axes de rotation et per là au fuselage de   l'aéronef,   ce qui rendait en pratique impossible l'utilisation d'un hélicoptère double de ce genre. Les parties intérieures et médianes de deux pales à sens de rotation contraires se croisent en effet dans les héliées doubles à sens de rotation contraires à très faible distance et exercent les unes sur les autres une forte action aérodynamique dans les pales à   protondeur   croissant fortement vers l'intérieur, qui sont utilisées de préférence.

   En   consé-     quence,   pour éviter des oscillations des pales, il est absolument nécessaire, précisément dans le   système   de l'hélicoptère double, d'obtenir pendant la rotation une variation de traction aussi faible que possible d'une pale.   Avec   des pales rigides ou avec une liberté de mouvement insuffisante des pales battantes, de grandes variations de traction se produisent au cours 

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 du vol en avant: on ne peut alors pas éviter en pratique que deux pales tournant en sens contraires se croisent précisément à l'endroit d'un maximum de traction. L'excitation mutuelle à l'oscillation des pales atteindrait dans ce cas une grandeur insupportable. 



   On a déjà   proposé   également pour un hélicoptère double une articulation des pales avec une égalisation de traction très poussée dans le vol en avant; mais les pales de cet hélicoptère ne peuvent tourner qu'autour d'axes longitudinaux reliée rigidement au moyeu. A l'inverse des pales battant librement, il se produit ici à l'amplanture ou pied d'insertion des palea dans le moyeu un couple de traction variable au cours de la rotation, En conséquence, malgré l'uniformité obtenue en moyenne de la traction totale, les moyeux des hélices ascensionnelles et l'aéronef ne sont pas exempts de couples de basculement, notamment dans le cas d'hélices à deux pales, comme dans des hélicoptères doubles, parce que le centre de gravité de traction chemine, pendant la rotation, dans le sens de la longueur de la pale.

   L'invention est basée sur la cons-   tatation   qu'il est particulièrement important, précisément dam des hélicoptères doubles, d'éviter des couples de basculement sur les moyeux et les axes de rotation, pour obtenir notamment des dimensions aussi petites que possible de ces pièces de construction et par là un travail aussi bon que possible des hélices dont les pales s'engagent les unes entre les autres. 



  Il s'avère donc comme beaucoup plus favorable dans des hélicoptères doubles de se résigner à une certaine   non-uniformité   de la traction et de chercher à obtenir un certain couple de traction   évanouissant  ou à peu près évanouissant, tel qu'on peut l'obtenir par la disposition de pales battant librement. 



   Conformément à l'invention, on remédie aux inconvénients des hélicoptères doubles connus du type Mentionné dans ce qui précède, par le fait que   l'amplitude   d'oscillation des 

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 pales, oscillant de façon   oonnue   en soi avec une composante cinématique perpendiculaire au plan de rotation, est limitée en vol uniquement par des forcée aérodynamiques.

   on a constaté de façon surprenante, sur la base d'essais, que cette mesure suffit pour créer un hélicoptère utilisable dans la pratique, qui comporte d'importante avantages également vis-à-vis des hélicoptères utilisables en pratique connus jusqu'ici, Par rapport aux hélicoptères connus comportant des hélices   ascen-     sionnelles   superposées co-axialement, le nouvel hélicoptère double comporte l'avantage que l'une des hélices ne se trouve pas dans le vent sortant de l'autre   hélioe;

     bien au contraire, l'hélioe dite double se oomporte comme une hélice ascension* nelle unique, à pales tournant en sens inverses, qui ne   néces-   site pas un élément supplémentaire particulier pour la oompensation du couple de réaction produit par l'hélice ascensionnelle commandée, contrairement aux autres hélicoptères connus ne comportant qu'une seule hélice ascensionnelle. 



     Vis-à-vis   des hélicoptères connus jusqu'à présent et volant avec succès qui comportent deux hélices sustasta-   trioes   placées côte-à-côte et tournant en sens contraires, dont les axes de rotation sont écartes l'un de l'autre de plus du double de la longueur d'une pale, le nouvel hélicoptère double présente l'avantage d'éviter de grands bras en porte-à-faux d'un poids important et opposant une forte résistance à l'air, qui sont nécessaires dans les hélicoptères connus à cause de la grande distance séparant les axes de rotation, et, en outre, d'améliorer le rendement aérodynamique des deux hélices ascen-   sionnelle.   du fait que leurs pales entrent mutuellement dans leurs intervalles ou s'engagent les unes au-dessus des autres. 



   Les   diverse*   formes de réalisation, de l'invention englobent des moyens inventifs particuliers, en partie nouveaux et en partie connus en   eux-mimes,   qui facilitent ou activent la 

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 réalisation de l'idée   inventive,   en particulier des moyens qui maintiennent petit le mouvement de battement des pales en vol sans utilisation de butées ou organes analogues et qui dans des oaa exceptionnels, par exemple en présence de coups de vent, maintiennent le ohamp de battement, des pales de l'une des hélices, éloignée du   champ   de battement des pales de ltautre hélice.

   Ces divers moyens de principe particuliers sont décrits en détail dans co qui suit à l'aide des dessins, qui ne représentent qu'à titre d'exemples diverses formes de réalisation de l'invention et de ces moyens. 



     La   fig. 1 montre en vue latérale les diverses po-   sitions   des pales dans un hélicoptère connu ne comportant qu'une seule hélice sustentatrice, à commande en tête et pales battant   librement,   dont l'angle de réglage et l'angle de battement ne sont pas accouplés entre eux. La position désignée par 1 se règle dans le vol en avant lent; la position désignée par a est prise lorsqu'une rafale ou un coup de vent agit sur la pale de haut en bas. Les pales formant alors un angle de plus de 180  entre elles. La position désignée par 3 se présente à l'état de vol en avant rapide, dans lequel la pale postérieure bat vers le bas et la pale antérieure bat vers le haut.

   Dans un hélicoptère de oe genre, il se produit donc un libre battement des pales jusqu'au dessous de la position horizontale, lorsque des butées n'existent pas ou ne sont pas intercalées pour limiter le champ de battement ; il est donc   recommandable   d'éviter des butées de oe genre en vol pour empocher une transmission de trépidationsou vibrations et couples de basculement sur le fuselage de l'aéronef. 



   La fig, 2 représente en élévation latérale le réglage des pales dans un hélicoptère ne oomportant qu'une seule   hélice   sustentatrice et ascensionnelle analogue à la fig. 1, mais dans laquelle il est prévu, non pas de commander toute la tête ou non pas tout le moyeu de l'hélice   sustenta.-   

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 triée, mais seulement le réglai des diverges pales. les positions   désigné     par 1 à S courespondent aux   position    désiga6es par les même    références   dans la fig. 1. La position des   palea     désigné    par 4 se présente lors du mouvement de pilotage qui consiste habituellement à cabrer l'hélicoptère en tirant   sur   le manche à balai.

   Au cours de cette manoeuvre, les pointes des pales décrivent, en   modifiant   périodiquement leur angle de réglage dans la rotation, un cercle situé dans un plan (plan du   cercle   des pointas), qui est incliné par rapport au fuselage de l'vion dans le mime   .en.   et dans la   .au   mesure que lors de   l'exécution   d'un mouvement de gouverne ou pivotement correspondant du moyeu de l'hélice ascensionnelle ou sustentetrice de la tig. 1. 



   Suivant que, dans chaque cas, cette inclinaison du plan du cercle des pointes en arrière dans le vol rapide   (po-     aition   5) est plus grande ou plus petite que   1* inclinaison   en arrière produite par le mouvement de gouverne arbitraire (po-   sition   4), on a besoin, soit dans la commande de la tête   sui-   vant la fig. 1, soit dans la commande des pales suivant la fig. 2, d'un angle de battement libre plus grand ou plus petit en vol. liais, comme des calculs et des essais l'ont montré, la commande des pales suivant la fig. 2 exige en général un angle de battement plus faible. 



   La fig. 3 montre en élévation latérale la   diapo-     aition     des   deux   hélioea   sustentatrices d'une forme de   réalise-   tion d'un hélicoptère double conforme à l'invention et cela pour des hélio.. sustentatrices comportant chacune trois pales, cette vue étant représentée dans la   direction   de vol. 



   La   tige ..   montre un plan de la disposition de la fig. 3. Le sens de rotation des   hélices   doit être de préférence choisi de façon que, lorsque deux pales   se   croisent, celle qui est placée en haut se déplace   dans,la   direction de vol. Cette 

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 disposition a pour but   d'empêcher   que le flux partiellement arraché à la pale   ae   déplaçant en arrière puisse parvenir par le vent sortant dans le   ohamp   de la pale se déplaçant en avant. 



   La fig. 5 représente un plan d'une disposition correspondante des deux hélices sustentatrices d'une forme de réalisation d'un hélicoptère double conforme à   l'invention,   main pour des hélices sustentatrices ne comportant que deux pales chacune. 



   La fig. 6 est une élévation latérale d'une forme de réalisation d'un hélicoptère double suivant l'invention. La force aérodynamique L exercée par les   hélices   sustentatrioes sur le fuselage de l'aéronef possède un bras de levier b par rapport au centre de gravité S. Ce bras de levier b est choisi de façon qu'en général le moment de la forée   aérodyna   mique L par rapport au centre de gravité d'ensemble S de l'aéronef soit aussi grand que le couple de rotation libre agissant en sens de rotation contraire par rapport au point S, couple qui se produit par auite de la rotation en sens contraires et de la disposition suivant un angle des axes des hélices, et dont la grandeur dépend du couple de rotation   d'en...   trainement des deux   hélices     sustentatrioes.   



   Etant donné que ce couple   de   rotation en arrière libre, par conséquent non encore équilibré ou compensé par la rotation en sens contraires des hélices   sustentatrioes,   peut par conséquent avoir une grandeur variable, on prévoit rationellement, selon l'invention, la superposition à la commande normale de la tête ou des pales (figs. 1 et 2) ou à la commande usuelle autrement de l'aéronef à la main ou automatiquement, un mouvement de commande équilibreur ou compensateur qui élimine le libre couple de réaction ou rotation en arrière, autant qu'il n'est pas déjà contre-balancé par le choix approprié du bras de levier b.

   Pour cette compensation, il faut en conséquence prévoir, dans les organes de commande ou manoeuvre 

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 de chaque cas, des trajets ou déviations de commande qui soient plus grande que les trajets ou déviations de commande qui seraient nécessaires pour un hélicoptère correspondant comportant deux axes d'hélio** sustentatrices parallèles,
La   tige   7 montre une forme de réalisation correspondant à la fig. 6 d'un hélicoptère double conforme à   l'inven-   tion, mais vu en élévation de face.

   Cette figure montre quelques caractéristique* recommandables d'une façon tout-à-fait générale pour   des. hélicoptères   doubles selon l'invention, en particulier la caractéristique que les prolongements des axes des hélices sustentatrices, qui sont représentés en pointillé, se coupent en A, à proximité du centre de gravité d'emmemble S et, en fait, de préférence   au-dessus   du centre de gravité.

   Cette disposition doit être   préférée   en considération des forces de traction, qui peuvent être de grandeurs inégales sur lea deux hélices susten-   tatrioes,   par exemple par suite de soufflage latéral (déportement ou vol en orabe de l'aéronef) ou de réglage. différentiels des pales de l'une des hélices par rapport à l'autre lors des opéra-   tiona   de gouverne;   mais   le couple résiduel de   ves  forces de tre. tion Inégales par rapport au centre de gravité S est faible lorsque le point d'intersection A de la ligne de force est situé au voisinage du point S.

   Si oe point d'intersection A est ,situé au-dessus du point   S,   il se produit, au cours du   déporte**   ment latéral de   l'avion,   un couple stabilisateur, analogue à celui produit par suite de la position en V connue des surfaces portantes d'avions rigides,
Il est en outre rationnel, mime si cela   n'eat   pas   nécessaire   selon l'invention, que conformément à la   fig.   7, la ligne de   jonction   des deux moyeux a'étende de façon connue en soi perpendiculairement à la direction de vol, car cette dispo-   aition   assure l'avantage que les conditions de soufflai ne   .'en-     treooupent   pas dans les deux hélices au cours du vol en avant et qu'on évite,

   au profit du rendement aérodynamique, un travail 

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 de l'une des hélices dans le vent sortant de l'autre hélice, ce qui est important pour éviter des perturbations mutuelles précisèment avec des hélices ascensionnelles et sustentatrioes dont les pales s'engagent les unes entre lea autres. 



   La fig. 8 montre en plan une forme de réalisation d'une des hélices ascensionnelles ou sustentatrices d'un hélicoptère double selon l'invention. Cette forme de réalisation est de nouveau recommandable précisément pour des hélices sustentatrices s'engageant l'une dans l'autre, parce que les pales 7 ne sont pas   articulées,   au moyen de leurs articulations à battement 8 à proximité immédiate de l'axe de rotation et également pas directement sur le moyeu 5. mais sur des bras 6 dirigéa radialement qui sont montés horizontalement de façon rigide dans le moyeu 5 de l'hélice   sustentatrioe:

     de ce fait, d'une façon particulièrement simple au point de vue construction, le champ de battement des pales de l'une des hélices est écarté du champ de battement des pales de l'autre hélice, comme on peut le voir dans ce qui suit à   l'aide   de la fig. 9. 



   Conformément à la fig. 8 et aux autres formes de ré-   alisations   représentées de l'invention, on préfère pour sa réalisation des pales d'hélice   sustentatrioes   relativement rigides, au moins de la rigidité des pales usuelles en soi jusqu'à présent, cette rigidité pouvant être choisie encore plus   grande en   particulier dans des pales trapézoïdales; ceci est fait de nouveau dans le but d'éviter que les pales de l'une   des   hélices viennent en contact avec les pales de l'autre hélice,et aussi au cas de conditions de vol extraordinaires subites, comme par exemple de coups de vent, qui peuvent faire fléchir les pales. 



   La fig. 9 représente schématiquement la disposition de deux hélices   sustentatrioes   selon l'invention s'engageant l'une dans l'autre. Dans cette figure, a désigne la distance ménagée entre l'articulation de battement d'une pale   7   et l'axe 

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 de rotation,   2[gamma]   l'angle que forment entre eux les prolonge-   ments   des deux axée de rotation, 3 l'angle de   battement   d'une pale 7, qui est positif, lorsque la pale se trouve au-dessus du plan imaginaire passant par le moyeu 5 perpendiculairement à l'axe 10, plan dans lequel s'étendent aussi les bras 6. 



   Selon la fig. 10, on a recherché et représenté graphiquement pour un système d'hélice sustentatrice suivant la fig. 9 quel angle de battement libre des pales est rendu   possi-   ble avec des distance. d différentes de l'articulation de battement à l'axe de rotation correspondant, sur   l'axe   horizontal du diagramme de la fig. 10, on a reporté la distance x du point d'intersection des projections Tertio aies des axes longitudinaux de deux pales 7 (de la fig.9), se trouvant précisément l'une au-dessus de l'autre accidentellement, à   l'axe   de rotation correspondant 10.

   Comme unité de longueur, on a fixé ici la distance des moyeux des deux hélices sustenta triées c = 1. sur l'axe vertical des coordonnées, on a reporté les distances ver-   tioales   y ménagées entre les axes longitudinaux desdites pales précisément voisines l'une de l'autre 7 ou de leura bras auxiliaires radiaux   6   au point de croisement x de leurs projections verticales. Les trois courbes tracées sont applicables pour les trois valeurs suivantes des distances d'articulation a: 0,5   --   0,7   --   0,9. Ces valeurs désignent en même temps le rapport a à o applicable pour la courbe de chaque cas. 



   Les distances y sont calculées pour l'angle de battement ss = -8  des pales, ces dernières prenant, en raison de la valeur négative de ss une position dirigée vers le bas par rapport au plan imaginaire passant par   l'axe   du moyeu per-   pendiculairement   à l'axe de rotation 10.

   En outre, dans la fig. 10, en concordance avec la fig. 9, on prend pour base que l'angle de croisement formé par les deux axes de rotation 10 s'élève à   2 [gamma]-   2.12  = 24 
Sous Ces hypothèses, il s'établir que la distance 

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 verticale y séparant deux pales se trouvant juste au-dessus l'une de l'autre et par là l'espace de jeu pour le mouvement de battement supplémentaire de ces pales est d'autant plus grand que la distance a ménagée entre l'articulation de battement et l'axe de rotation est choisie plus grande.

   Sa semblable espace de jeu pour le mouvement de battement supplémentaire est en général nécessaire, car comme (Les essais de calculs l'ont montré, dans le vol à grande vitesse, il se présente des angles de battement allant jusqu'à   -le*   vers le bas dans le secteur circulaire placé en arrière de la trajectoire de rotation pendant le mouvement en avant de la pale. En outre, dans le cas de coups de vent venant d'en haut, il faut compter avec un   mouvenant   de battement supplémentaire vers le bas des pales d'environ 5 , lorsqu'une limitation de oet   angle, impliquée   par les forces   aérodynamiques/n'est   pas obtenue par les moyens indiqués plus loin. 



   En liaison avec les fige. 9 et 10, il s'établit, sur la base de   calculs   et d'essais, qu'il est rationnel de choisir la distance d séparant les articulations de battement 8 des ailes 7 d'une hélice de l'axe de rotation correspondant 10 d'environ 0,8 à 1,2 de la distance o des deux centres de moyeux et en outre, le cas échéant, de disposer les bras de moyeux   6,   à la différence de la fig. 9 et conformément à la fig. 11, sur l'enveloppe conique   d'un   cône ouvert vers le haut avec l'axe de rotation 10 comme axe de révolution.

   Sur la base des mesures préoitéea, il est possible de maintenir la distance c des centres des moyeux plus petite que 10% du diamètre d'une hélioe sustentatrice et de maintenir   l'angle 2 [gamma]     forme   entre les axes de rotation plus petit que 30 , comme cela est à recommander pour des raisons oonstruotives dans le aise en oeuvre de l'invention.

   Bn maintenant   l'angle [gamma]   petit, on maintient faible   aussi   la perte de puissance qui est produite du fait que seules les composantes verticales de la traction de chaque hélice individuelle peuvent être utilisées pour sustenter   l'aéronef..En   

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 outre, le fait de maintenir aussi petite que possible la distance c des moyeux d'hélices permet de maintenir petite de fa- çon correspondante la résistance de l'air, ainsi que de déplacez de façon   désirée   le point d'intersection des axas de rotation en le reportant au-dessus ou au centre de gravité de   l'aéronef.   



   La fig. 11 représente, en utilisant les courbes de la fig. 10, la trajectoire d'une pale de   l'une   des   hélices   sustentatrices au-dessus du moyeu 5 et des bras de moyeux obliques 6, avec l'articulation de battement 8 et le pied ou emplanturé de pale 10 de l'autre hélice sustentatrice. on Toit par cette figure qufil, est   rationnel   de disposer les bras de moyeux 6 au-dessus de l'axe de rotation sur l'enveloppe coniques d'un cône ouvert en haut, afin d'adapter aussi bien que possible son cours à la trajectoire de la pale passant au-dessus d'eux. 



   La fig. 12 montre une forme de réalisation correspondant à la fig. 11 d'une hélice sustentatrice comportant des bras de moyeux inclinés 6 à plus petite échelle, vue de coté. 



  Les bras 6 sont montée dans un moyeu   fixe   5 assujetti dans l'axe de rotation 10. 



   La fig. 13 représente une forme de réalisation analogue à la fig. 12, mais dans laquelle les bras de moyeu 6 sont montés dans une pièce médiane 11, qui est reliée en 9 par un axe d'articulation à l'axe de rotation 10. Ici aussi, les bras de moyeux portent les articulations de battement 8 des pales, ainsi que des articulations de pivotement 12, qui établissant la jonction entre les articulations de battement 8 et les bras de moyeux 6, Une forme de réalisation analogue à la fig.   13,   comportant une articulation médiane correspondante 90, est représentée en plan dans la fig.

   18,
On connaît certes des articulations pivotantes, telles que les articulations 12, dans les hélicoptères ne   compor-   tant qu'une seule hélice sustentatrice ou comportant deux hélices 

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 sustentatrices ne s'engageant pas   l'une   dans l'autre, mais elles ont été évitées jusqu'ici dans des hélices s'engageant l'une dans l'autre, parce qu'on supposait que le mouvement pivotant entraînait le danger que les pales de l'une des   hélices   Tiennent en contact avec les pales de l'autre hélice.

   Or, des calculs con-   firmés   par des essais ont montré, de façon surprenante, que les déviations d'oscillation horizontales des pales en vol ne s'élèvent qu'à quelques degrés, de sorte qu'on peut rationnellement faire usage des articulations pivotantes,   connues   en soi, pour exclure la transmission de couples de flexion ou pour leur ré-   duction   également dans des hélicoptères doubles. 



   Conformément à d'autres essais, une marche   particu-   librement tranquille des hélices sustentatrices est obtenue lorsqu'on pose, conformément à la   fig.   13, mais à l'encontre de la disposition usuelle Jusqu'ici, les articulations pivotantes directement dans le moyeu ou dans les bras de moyeux 6, donc sur une pièce n'oseillant pas au cours de la rotation de   l'hélice   sustentatrice, et entre les articulations de battement 8 et l'axe de rotation 10. La raison de la marche tranquille ainsi obtenue réside en oe que, grâce à cette disposition des articu-   lationa   pivotantes, l'angle entre l'axe de battement 8 et l'axe 7 des pales ne varie pas lors du pivotement des pales. 



   La fig. 13 montre en outre la disposition d'amer** tisseurs 120 au-dessous des articulations pivotantes 12. 



  Cette disposition est recommandable, à rencontre de la disposition d'ailleurs usuelle au-dessus des articulations pivotantes, d'une façon tout-à-fait générale pour les hélicoptères doubles, car il y a en règle générale au-dessous des articulations pivotantes un espace libre unique dans lequel les amortisseurs peuvent être posés sans affecter l'ospane libre nécessaire au jeu pour le mouvement de battement des pales ou entre les pales et le moyeu. 

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   La forme de réalisation suivant la   fig.   13 comporte un avantage de principe vis-à-vis de la forme de réalisation suivant la fig. 12 par le montage artioulé de la pièce médiane 11 sur   l'axe   de rotation 10 (tel qu'il correspond aux brevets allemands N  617,916, 658.018 et 653.402).   L'utilisa-   tion de cette disposition articulée, telle qu'elle est exposée ci-après relativement à d'autres exemples de réalisation décrita à l'aide des   fige.   15, 19 et 20, est en effet importante précisément pour un hélicoptère double, dans lequel des bras de moyeux reliés à la pièce médiane de façon à résister à la flexion ou rigidement sont à recommander pour les raisons pré-   citées :

     En effet, ces bras de moyeux 6 forment, par rapport à l'axe de rotation 10, des bras de leviers pour des couples basculante qui seraient transmis dans une mesure considérable sur l'axe de rotation 10 et par là sur le fuselage de l'aéronef par suite des forces produites sur les articulations 8 et   12   par les pales 7, si la pièce médiane 11 n'était pas disposée articulée par rapport à ces couples basculante. 



   Dans une hélice   sustenta trie*.,   comportant trois ou plus de trois pales, des articulations à la oardan sont rationnellement mîtes à la place de l'articulation 9 qui est destinée à une gélies sustextetrioe ne comportant que deux pales,, Au lieu de disposer des articulations individuelles de ce genre entre chaque axe de rotation et l'hélice sustentatrice correspondante, il suffit, pour éviter la transmission de couples basculants sur le fuselage de l'aéronef, d'une seule articulation à la cardan entre le   fuselage   et un carter, qui renferme de façon connue en soi les deux axes de rotation individuels 10 des deux hélices sustentatrices et qui peut pivoter en commun avec ces derniers,,
La fig.

   14 représente en plan une forme de réalination d'un hélicoptère double conforme à l'invention, dans 

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 lequel des hélices de commande ou gouverne 53 sont prévues. 



  Les angles de réglage des pales de ces hélices de commande peuvent être   variablement   réglables de façon connue en soi (non représentée) pour faire varier la traction des   hélices   de commande à volonté suivant la mesure de la gouverne désirée du fuselage. 



  L'utilisation de dispositifs de commande ou gouverne connus en soi de ce genre pour la gouverne de la position de vol du fuselage de l'aéronef est en effet reoommandable précisément dans un hélicoptère dpuble à ailes battant librement et en particulier en liaison avec une commande de tête connue en soi suivant la fig. 1 ou une commande des pales suivant la fig. 2 (ou la fig.20) afin de maintenir petits les mouvements de battement et inclinaisons supplémentaires des pales des hélices   sustentatrioes   impliqués par la commande ou   gouverne,   pour éviter tout danger que les pales de   l'une   des hélices viennent en contact avec les pales de l'autre hélice.

   A cette fin, la fonction de commande ou gouverne des hélices   suatentatrioes   peut être assumée en partie ou en   totalité   par les autres dispositifs de gouverne usuels. Dans ce dernier cas, il n'est pas besoin d'utiliser une commande de tête ou une commande des pales. Mais, si cette commande est utilisée en considération d'autres avantages, par exemple pour planer en un même plieu ou glaner sur place, il est recommandable de prévoir un accouplement des organes de gouverne de la commande de tête ou des pales avec les autres dispositifs de commande ou gouverne, cet accouplement pouvant être enclenché en permanence ou à volonté peut assurer une commande simultanée. La gouverne au moyen des hélices de gouverne présente l'avantage de demeurer efficace également lors du planage ou vol sur place. 



   Mais les gouvernails usuels de direction, d'altitude ou profondeur et les plans de gauchissement ou ailerons usuels viennent en considération comme autres dispositifs de gouverne, 

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 en particulier   supplémentairement   à la commande de tète ou de pales, en plus ou à la place des hélices de gouverne particulièrement 33, On peut aussi prévoir une hélice de gouverne unique, par exemple à axe essentiellement vertical, à l'extrémité antérieure ou   à   l'extrémité postérieure du fiselage; si les angles de réglage des pales de cette hélice de gouverne sont   réglés     si-   multanément dans le même sens, une commande en profondeur ou altitude est produite;

   si les angles de réglage des pales sont réglés périodiquement de façon connue en soi au cours de la rotation, une commande ou gouverne transversale de l'appareil est produite.   Bnfin,   une   commande   de profondeur et latérale peut être effectuée au moyen d'une paire d'hélices de commande à axes essentiellement verticaux en faisant varier simultanément l'angle de réglage de toutes les pales des deux ou seulement de   l'un)   des hélices de   commande,   lorsque l'une de ces hélioes est montée sur l'un des cotés et l'autre sur l'autre coté du   fiselage   à l'extrémité antérieure ou à l'extrémité postérieure de ce fuselage. 



   Si des hélices de commande particulières sont utilisées dans l'hélicoptère double, elles peuvent servir, en faisant varier simultanément les angles de réglage de leurs pales, à équilibrer les couples de réaction libres produits par la disposition angulaire des axes de rotation 10. 



   La   fig.   15 montre le montage d'une paire de pales d'une forme de réalisation de l'hélicoptère double conforme à   l'invention*   Ici, l'axe de rotation 10 forme avec les axes longitudinaux des pales 7 unamgle   # ;   le longeron de jonction 66 des deux pales est monté à rotation autour de son axe principal en 800 de telle manière que l'angle de réglage d'une pale diminue au cours de son mouvement de montée (battement ascendant de la pale) et augmente au cours de son mouvement de descente (battement descendant de la pale).

   Cet effet est désirable d'une 

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 façon tout-à-tait générale, précisément pour un hélicoptère double à ailes battant librement, pour maintenir aussi petits que possible en déviation les libres mouvements de battement impliqués du reste par les forces aérodynamiques.   ceci   s'applique aussi aux autres formes de réalisation analogues à cet égard suivant les fige, 18, 19 et 20, qui sont décrites ci-dessous. 



   La fig. 16 représente une forme de réalisation de l'invention en élévation de face. loi, il est prévu un carter 13 renfermant les deux axes de rotation 10 et dans lequel ces deux axes sont supportés. Ce carter peut pivoter autour d'un axe transversal 14, qui s'étend transversalement à la direction de vol. Cet axe transversal est monté à rotation dans un organe de support 15 relié au fuselage. 



   La fig. 17 représente la forme de réalisation suivant la fig. 16 en élévation latérale. On peut voir que l'axe transversal 14 porte un levier de commande 160 tournant librement sur lui, qui est relié par un parallélogramme artioulé 17,   18,   19 à la tête ou au moyeu 5 (voir fige. 1 et 2), de sorte que lors du pivotement du carter tournant librement, l'angle de l'indicateur de direction le et par là. l'angle des plans des cercles   déotita   par les pointes   des   pales 7 par rapport à l'axe du fuselage ne varient pas. A cette fin, la seoonde hélice   sustentatrioe   (voir fige 16) possède exectement la même commande que suivant la fig. 17, mais, pour plus de clarté, cette commande n'est pas représentée.

   De montage d'un carter 13 enveloppant des deux axes de rotation présente l'avantage qu'il s'effectue un équilibrage automatique du libre couple de réaction autour de l'axe transversal 14 se produisant par suite de la disposition angulaire des axes de rotation. 



   Comme on l'a déjà mentionné d'une façon générale au sujet de la fig. 13, afin d'empêcher des couples de pivotement du   fuselage,   on peut aussi prévoir dans la forme de 

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 réalisation particulière suivant les fige. 16 et   17,   un montage à la   oardan   du carter 13 autour d'un autre axe de rotation   (attendant   perpendiculairement à l'axe transversal 14, par conséquent dans le sens du vol). 



     La   fig. 18 montre une forme de réalisation de l'artioulation et de la commande des pales d'une hélice sustentatrio* suivant le brevet allemand N  567.584 de Bréguet, qui peut être utilisée avec avantage sur un hélicoptère double suivant l'invention, pour maintenir les mouvements de   battements   petits, comme il est désirable. 



   La fig. 18 est un plan, partie en coupe, de cette forme de réalisation. Des bras de moyeu 600 sont articulés en 90 à l'axe de rotation 10 de telle manière qu'ils peuvent exéouter des mouvements de battement indépendamment l'un de   l'autre   ensemble avec les pales 7, autour de   l'axe   90. Les articulations de commande 35 se trouvent à l'intérieur des bras 600. 



  A chacune des extrémités extérieures de ces axes   d'articulation*   35   il '1 .   une articulation à la   oardan,   qui se compose d'un axe de pivotement 12 et d'un axe de battement 8, auquel se raccorde le pied ou emplanture de pale 70. Four faire tourner les axes de   commande   35, chacun d'eux est attaqué par un levier de   commande   134, qui est commandé par l'intermédiaire d'une bielle ou barre de poussée, vue dans le sens de la longueur dans cette   figure,   et d'un levier 142.

   Le levier 142 est monté fixe   aux   une couronna de guidage 141, montée à la   oardan   d'une manière non représentée sur l'axe de rotation lo et qui participe au mouvement de rotation de l'axe de rotation 10.   Un   anneau de commande 48 est monté   à   rotation sur cette couronne de   guidai   au moyen d'un support 47 et le levier à main de commande ou manche à balai 16 attaque cet anneau de commande   48   pour le faire pivoter en tous sens. 



   Avec le dispositif suivant la fig. 18, on obtient 

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 le résultat qu'une réduction de l'angle de réglage de la pale se produit à chaque battement ascendant d'une pale autour de l'articulation 90, parce que l'articulation 8/12 est   entrai -   née vers le haut lors du battement ascendant de la pale, tandis que la tête d'articulation 143 est maintenue   f ixe   par le levier correspondant 142 dans       position préalablement ré- glée fixe dans chaque cas, de sorte que le levier de commande 134 est pivoté dans le sens d'une diminution de l'angle de ré- glage. En conséquence, le pivotement inverse des leviers de   oommande   134 s'effectue aveo une augmentation de l'angle de réglage des pales lors du battement descendant des pales.

   On trouve les détails de construction de cette commande dans le brevet allemand N    567.584.   



   Dans la disposition suivant la fig, 18, les forces aérodynamiques agissant sur les pales sont utilisées pour pro- duire automatiquement la variation désirée des angles de réglagt des pales au cours de la rotation et en fait à chaque pale sé- parément, indépendamment de l'autre ou des autres pales. Ceci      présente l'avantage que,   également,du   coups de vent arrivant limités localement et n'agissant éventuellement que sur une seu- le pale,   produisant   l'équilibrage automatiqua en faisant varier l'angle de réglage de cette seule pale. 



   Toutefois, les dispositifs servant à maintenir petits les mouvements de battement,dans lesquels de façon connue en soi la commande d'équilibrage dans une pale   ont   rendue dépend dante de la commande correspondante de l'angle de réglage des autres pales ou de l'autre pale au moyen d'une pièce médiane pivotante commune à toutes les paies,sont plus simples au point de vue construction. Les figs. 15, 19 et 20 montrent les formes de réalisation de dispositifs de ce genre dont l'emploi sur l'hélicoptère double conforme à l'invention doit être préféré. 



  En principe, ces dispositifs présentent, vis-à-vis de la diapo- sition de Bréguet suivant la fig. 18, l'avantage que toutes les pales coopèrent en   marne   temps, suivant les forces aérodynamiques      

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 agissant sur elles, à un équilibrage des angles de réglage. 



   Par ailleurs, les formes de réalisation suivant les fige. 15 et 19 sont basées, en ce qui concerne la disposition et le réglage des articulations de   battement, sur   la môme idée fondamentale que la disposition de Bréguet suivant la tige 18. 



  Cette idée fondamentale consiste à créer un axe d'articulation de battement placé obliquement par rapport à l'axe longitudinal de la pale,au moyen duquel l'angle de réglage est réduit au cours du battement ascendant de la pale et est augmenté au cours de son battement descendant. Dans la disposition suivant la fig. 18, un semblable angle de battement n'a pas été matérialisi,mais il existe   virtuellement,car   les pales exécutent   effec-     tivement   grâce à la commande décrite, au moyen des extrémités 143 maintenues fixes des leviers de commande 134, un mouvement de battement autour   d'axes   de battement imaginaires s'étendant obliquement par rapport aux axes longitudinaux des pales.

   Dans les figs. 15 et 19 par contre, l'axe d'articulation placé obliquement pour les deux pales est matérialisé par l'axe 800. 



   La fig. 19 montre un plan correspondant essentiellement à la fig. 15 d'une disposition oblique de pale également   reoommandable   pour une hélice double,dans laquelle toutefois, contrairement à la fig. 15, en dehors de   l'axe   de battement commun oblique 800, des articulations de battement individuelles 8 sont prévues pour les pales sur des fusées   d'axe   50 s'étendant obliquement par rapport à l'axe 800, afin de réduire les couples de flexion   dans   les longerons de pales 70. Le palier de   l'axe   800 constitue une partie de l'axe de rotation 10 et il est donc entraîné dans sa rotation. 



   La   fig.   20 montre la voie déjà proposée en soi suivont les brevets allemands   617.916,     652.018,   653.402 de Flettner pour diminuer l'angle de réglage des pales lors de leur battement ascendant et pour augmenter cet angle lors de leur battement descendant. L'utilisation de dispositifs de oe genre sur 

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 des hélicoptères selon l'invention est   reoommandable   vis-à-vis des deux moyens précités suivant les   fige.   19 et 18, en particulier lorsque la commande individuelle périodique de l'angle de réglage des pales à préférer pour d'autres motifs - indiqués ciaprès - doit être utilisée. 



   La fig. 20 représente en plan et partiellement en coupe une commande de ce genre dans une hélice sustentatrioe ne comportant que deux palea. mais c'est un avantage de ce type de commande qu'il peut être appliqué de façon simple au point de vue construction sur des hélices sustantatrioes comportant plus de deux pales,contrairement aux commandes suivant les figs. 18 et 19. Dans le dernier cas de plus de deux pales; le moyeu portant toutes les pales suivant les brevets allemands-   652.018   et 653.402 doit pouvoir pivoter de tous côtés par rapport à l'axe de rotation. 



   Dans le cas de la fig. 20, le moyeu (tête oscillante) 120 commun à toutes les pales peut pivoter uniquement autour de l'axe 900 à la manière   d'un   fléau de balance, cet axe étant monté dansunes partie reliée à l'axe de rotation 10 et partioipant donc à sa rotation. Les pales sont montées dans le moyeu au moyen d'axes d'articulation de commande 35 dans le sens des axes longitudinaux des pales, de façon à pouvoir pivoter autour de ces axes. Le réglage des angles de réglage des pales autour de ces   axe*   35 se fait en principe de la même manière que suivant la fig. 19 ou suivant le brevet allemand 653.402 au moyen des bras de commande 340 qui sont montés fixes sur les axes 35 et qui correspondent d'ailleurs aux leviers de   oomman<   de 134 de la fig. 18.

   Avec un réglage déterminé de cette commande des pales, les points d'extrémité des bras de commande 340 sont maintenus fixes par rapport à l'axe de rotation, de sorte que lors du pivotement produit par les forces aérodynamiques du moyeu 110 autour de l'axe   900'   la variation désirée 

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 des angles de réglage est effectuée par l'entraînement des axes de commande 35 et le pivotement des bras de commande 340. 



   La commande, décrite à l'aide des fige. 18 et 20 pour le cas d'une hélice suatentatrioe à deux pales (ou de deux hélioes sustentatrices à deux pales chacune n'engageant l'une dans l'autre) de la position de vol d'un hélicoptère ou d'un hélicoptère double par Tariation périodique des angles de réglage des diverses pales au cours de la rotation (voir fig. 2) est   reoommandable   pour un hélicoptère double selon l'inTention - également lorsqu'on utilise des hélio.. sustentatrices   oompor-   tant plus de deux pales -, paroe qu'avec cette   commande,écorne   des   calcula   et essais l'ont montré, le ohamp de battement libre nécessaire des pales est plus petit qu'avec la commande de tête usuelle.

   La disposition périodique produite par la commande des pales des angles de réglage est   influencée   dans le cas d'un moyeu suivant la fig. 20 ou pilotant de toua   cotés   (fige. 16 et 17), comme cela ressort de la fig. 20, de façon qu'une valeur maximum de l'amplitude de l'angle de réglage soit atteinte dans la position d'une pale perpendiculairement à l'axe de pivotement et du côté sur lequel la pale   s'abaisse.   Si ladite commande de pales d'hélice sustentatrioe   est   prévue dans les deux   hélices     sustenta triées   de l'héliooptère,

   la commande ou gouverne en profondeur ou latérale peut être effectuée par variation périodique   commune   en phase des angles de réglage des pales des deux héli-   ce*   sustentatriocs; dans oe   cas, l'amplitude   des angles de réglage des deux pales   des   deux hélicon sustentatrices   atteint, dans   la commande en profondeur .une valeur maximum et une valent? minimum dans la position dans laquelle les pales sont   plaoéea   perpendiculairement au sens du vol, tandis que dans la commande ou gouverne latérale l'amplitude des angles de réglage des pales des deux hélioes sustentatrices atteint une valeur maximum et une valeur minimum lorsque les pales sont placées dans le sens 

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 du vol. 



   Pour la gouverne en direction de 1'hélicoptère double suivant l'invention,la commande des pales peut également être utilisée de la manière que l'angle de réglage de toutes les pales de l'une des hélices soit augmenté et/ ou l'angle de réglage de toutes les pales de l'autre hélice sustentatrioe soit diminué. 



   On n'a pas osé utiliser jusqu'ici pour des   hélicop-   tères doubles à pales battant librement ce type de commande en direction connu pour des hélicoptères à hélices coaxiales,parce que de ce fait l'angle de cône de l'une des hélices est augmenté,tandis que l'autre est   diminué,de   sorte que le danger que les pales viennent en contact augmente. Des calculs approfondis montrent toutefois qu'on peut éviter le danger que les pales viennent en contact malgré le type indiqué de la commande. 



   Pour des hélicoptères doubles selon l'invention il y a encore lieu de considérer en particulier que,comme on le sait, avec une vitesse croissante de l'aéronef (coefficient d'avancement croissant) il se produit une inclinaison latérale du plan circulaire des pointes venspales vers le coté sur lequel se trouvent les pales se déplaçant en avant. L'inclinaison des plans circulaires des pointes d'hélices suât enta triées tournant en sens contraire est donc dirigée de façon qu'elles se rapprochent ou s'écartent dans   ohaque   cas selon leur sens de rotation. 



  Or, ces deux actions sont indésirables car dans l'un des cas il se forme un grand angle inutile au point de vue cinématique entre les axes de rotation - avec une perte de puissance comapondante - et dans l'autre cas le danger que les pales de l'une des hélices viennent en contact avec les pales de l'autre hélice est accru ou provoqué. 



   On peut remédier à cet inconvénient, conformément à   l'invention,en   amorçant avec la commande ou gouverne de profondour un basculement latéral des deux plans circulaires des poin- 

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 tes, dans chaque cas suivant le sens de rotation des hélices sus   tentatrice,en   les l'approchant ou en   les   écartant. On évite ainsi des positions de basculement nuisibles, car dans chaque cas la position de la commanda en profondeur est déterminante pour la vitesse de vol eu pour le coefficient d'avancement qui produit   l'Inclinaison   latérale indésirable. 



   Les conditions de atabilité particulières dans un hélicoptère double conforme à l'invention font paraître rationnel dans certaines   circonstances, dans   le vol en avant, de combiner la   oomande   de prontondeur ou altitude par inclinaison des plana circulaires de pointes de pales avec l'actionnement d'un gouvernail de profondeur du type de construction usuel de façon que les deux   commandes   ou gouvernes soient manoeuvrées simultanément, ce qui peut être également assuré par accouplement impératif. 



   Etant donné que l'inclinaison latérale vationnelle prévue des plans circulaires de pointes de pales en vue de la commande ou gouverne latérale pourrait aussi entraîner un danger que les pales de l'une des hélices sustentatrices viennent en contact aveo lea palea de l'autre hélice sustenta triée , il peut être rationnel de calculer ledit effet de gouverne latérale re-   lativement   faible et même seulement juste suffisant pour le vol sur place ou la montée sans avancement;pour le vol en avant il faut alors compléter cette   commande   ou gouverne par l'action de gouvernes latérales ou ailerons de type usuel qui sont manoeuvra simultanément et n'exercent leur action que dans le vol en avant Pour la pose de gouvernes latérales ou ailerona,il faut prévoir sur un hélicoptère double une surface portante fixe supplémentaire . 



   Pour éviter des angles de battement de grandeur indésirable lors de la commande ou gouverne de direction de l'hélicoptère double par variation en sens contraires des angles de réglage des pales des deux   hélices,il   peut être rationnel de 

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 calculer l'effet de commande de direction prévu assez faible et juste suffisant seulement pour le vol sur place ou pour la montée sans avancement; il faut alors compléter cette commande par l'action d'un gouvernail de direction de type de   construc-   tion usuel, qui est manoeuvré simultanément et qui n'exerce son action que dans le vol en avant. 



   Lorsqu'il faut éviter de prime abord tout danger de contact par Inclinaison des plans circulaires des pointes de pales l'un par rapport à l'autre dans la commande de la tête ou dans l'utilisation d'axes de rotation inclinables de tous cotés, on peut utiliser à cet effet, comme il a déjà été mentionné au sujet des figs.

   13 et   17,un   carter commun aux deux axes de rotation,que l'on peut faire pivoter de tous côtés par rapport à l'axe de commande principal le reliant au fuselage, ceci   compor-   te en même   ternes l'avantage   que des couples pivotants d'aucune s sorte ne peuvent être transmis du système à hélices doubles au fuselage, lorsque la commande des pales éventuellement prévue est agencée de façon connue en soi et précédemment déorite de manière que ces couples pivotants ne puissent également pas être transmis au fuselage par la timonerie de commande. 



   La libre mobilité dudit carter peut toutefois donner lieu dans certains cas à des oscillations en vol. il peut donc être rationnel de produire la rotation du carter impérativement par une timonerie qui est commandée à la main ou automatiquement lors de variations du couple de réaction libre ce produisant par sutte de la disposition angulaire de l'axe de rotation. 



   La fig. 21 montre en élévation de face, partiellement en coupe, une forme de réalisation de la commande de l'héliooptère double conforme à l'invention. Il serait aisé à   conce-   voir, en vue de cette commande,de relier entre eux les deux axes de rotation 10 de l'hélicoptère double à l'aide d'une 

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 seule paire de pignons coniques, puis avec   l'axe   de commande principal   26.   Mais oe type de transmission de commande serait défavorable en pratique paroe que   des   pignons   coniques   à denture   spiral*   présentant un angle de croisement aussi faible que celui qui est formé pour la position préférée des axes de rotation l'un par rapport à l'autre, sont difficiles à fabriquer, Il est donc plus rationnel,

   dans un hélicoptère double conforme à l'invention suivant la. fig. 21 de commander les deux axes de rotation 10 par l'intermédiaire de deux paires de pignons coniques 23, 24 à partir d'un arbre 25 qui est parallèle à la ligne de jonction des deux moyeux, cet arbre 25 est supporté transversalement au sens du vol dans un carter 213, qui est monté sur le fuselage fixe ou de façon à pouvoir pivoter suivant les fige.   16   et   17.   L'arbre de commapde   commun   venant du moteur 36 ou   l'axe   de commande principal 26 entraine l'arbre transversal 25 par l'intermédiaire de pignons coniques 27, 28. 



   Un autre type de commande des deux axes de rotation d'un hélicoptère double suivant l'invention est représenté schématiquement dans la   fig.   22 (en élévation de face ou élevas tion latérale). Dans cette forme de réalisation simplifiée, la commande des deux axes de rotation 10   s'effectue   par des arbres intermédiaires 31 intercalés à l'aide de cardans et pour chacun d'eux un pignon   hélicoïdal   230 est entraîné par une vis sans fin   commun   210 dont   l'axe   est perpendiculaire au plan compmun aux deux axes de rotation. Les arbres 29 et 30 des pignons   hélicoïdaux   230 sont parallèles aux axes de rotation 10. 



   Dans de nombreux cas on sera obligé de disposer le moteur de commande dans le fuselage aveo un axe horizontal. Dans un hélicoptère double suivant l'invention,le mécanisme reliant entre eux les deux axes de rotation peut être placé à la hauteur de l'axe du moteur. La fig. 25 montre schématiquement en 

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 élévation de face une forme d'exécution pour ce cas. Ici, les axea de rotation 10 des hélices sustentatrices sont reliés par les arbres articulés 31, à l'aide d'arbres 100 attendant en partie parallèlement aux axes de rotation et montés sur le carter à mécanisme (non   représenté),   avec les pignons coniques 23 du mécanisme.

   Les pignons 23 engrènent (conformément à la fig.   SI),   avec des pignons coniques 24, qui sont entraînés au moyen  d'un   autre mécanisme de pignons coniques par leur arbre commun 25. Cette disposition est avantageuse parce qu'on obtient ainsi une position relativement basse du centre de gravité total de l'aéronefet que de ce fait tant la stabilité qu'également la sûreté de manoeuvre de   l'hélicoptère   double sont améliorées. Les arbres placés dans le carter à mécanisme, qui sont reliés par des arbres articulés avec les axes des hélices sustentatrices, doivent être parallèles aux axes de rotation pour assurer l'uniformité de la commande, qui n'existe pas lorsque les arbres articulés relient entre eux chacun deux axes de rotation non parallèles. 



   Grâce à la faible distance qui sépare les deux moyeux d'hélices   sustentatrioes,   il est possible dans un   hélioop-   tère double suivant l'invention de couvrir les deux axes de rotation et leurs paliers par un seul revêtement aérodynamique qui de préférence s'harmonise et fait suite aux lignes de contour du fuselage, comme le montrent les   fige. 6   et   7.   L'hélicoptère double reçoit de ce fait   l'aspect   et la qualité aérodynamiques d'un hélicoptère ne comportant qu'une seule   hélioe     austen'   tatrioe à laquelle correspond l'hélice double à rotations en   sort   contraires conforme à l'invention. 



   Les formes de réalisations décrites ci-après suivant les figa. 24 à 30 concernent des perfectionnements apportés à l'articulation des pales   d'un   hélicoptère conforme à l'invention, L'idée fondamentale de ces perfectionnements,qui offrent des 

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 avantagea particuliers pour l'hélicoptère double, est également applicable d'une façon générale aux hélices   sustenta triées   comportant des pales battant librement autour d'articulations de battement en vol et dont les axes de battement forment des angles aigus   avec   les axes longitudinaux des pales.

   Les axes de battement obliques des pales doivent de préférence être dirigés vert l'extérieur dans le sens de la rotation, Il se produit   ainsi,   comme cela est connu et montré dans les fige, 15, 18 et 19, un accouplement désirable entre l'angle de battement et l'angle de réglage d'une pale de telle sorte que l'angle de réglage diminue lors du battement ascendant et augmente lors du battement   descendant,   le degré de cet accouplement dépend de la grandeur de l'angle aigu formé par l'axe de battement de la pals avec   l'axe   longitudinal de cotte dernière. 



   Dans tous les aéronefs à hélice ascensionnelle et   auatentatrioe   (hélicoptère et autogires) à pales battant librement, on   s'est   efforcé jusqu'ici de disposer les articulations de battement aussi près que possible du milieu de l'hélice,afin d'éviter des couples de basculement sur   l'axe   de rotation.

   Si l'on veut alors poser, comme cela est connu dans les articulations de battement placées perpendiculairement à   l'axe   longitudinal des   pale.,   des articulations pivotantes, disposées de pré-   férence   perpendiculairement aux articulations de   frottement, pour   les pales, ces articulations pivotantes doivent être disposée.

   à une certaine distance minimum du centre de l'hélioe afin d'é-   viter   lors de la commande de l'hélice des angles de pivotement de grandeur Indésirable des   pale..     C'est   donc un mode de construction aisé à concevoir et également usuel de remplir les deux conditions (distance aussi faible que possible entre   l'articu-   lation de battement et le centre de l'hélioe, puis en même temps une certaine distance minimum entre l'articulation de pivotement et le centre de   l'hélice)   du fait que l'articulation de battement est   disposée   intérieurement et que l'articulation de pivotement est disposée davantage à l'extérieur.

   Cette succession 

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 des articulations est parfaite pour l'autogire dans lequel il ne se produit en vol que de très faibles déviations des pales à l'articulation de pivotement. Dans des hélicoptères il se produit de grands angles de pivotement des pales suivant la mesure du couple de rotation de commande. Mais, avec ladite succession usuelle des articulations, lorsque l'angle de pivotement augmente l'angle formé entre   l'axe   de battement et l'axe longitudinal de la pale augmente aussi et par conséquent le degré de l'accouplement entre l'angle de battement et l'angle de réglage des pales varie.

   Ceci s'applique aussi aux dispositions dans lesquelles l'axe de battement est à peu près perpendiculaire à l'axe longitudinal de la pale et des essais ont montré que même dans ce cas la régularité de marche de l'hélice est affectée avec sensibilité par l'accouplement variable avec l'angle de pivotement qui est prévu entre l'angle de battement et l'angle de réglage. La variation relative du degré de cet accouplement est d'autant plus grande que l'angle formé entre   l'axe   de batte, ment et l'axe longitudinal de la pale est choisi plus aigu. Or ce n'eat précisément   qu'avec   une articulation de battement obli. que que l'on remplit bien la oondition de rendre l'accouplement prévu entre l'angle de battement et l'angle de réglage indépendant de la grandeur de l'angle de retard. 



   L'invention obtient ce résultat par la disposition d'une articulation de pivotement entre chaque articulation de battement et le centre d'hélice. De ce fait, l'angle   #   (voir fig. 27) formé entre l'axe de battement et l'axe longitudinal de la pale est indépendant de l'angle de pivotement et par là indépendant du couple de rotation de commande.

   Si l'on prévoit, comme cela est usuel, outre les articulations de battement et les articulations de pivotement entre le centre d'hélice et les axes de battement, encore des axes d'articulation particuliers (articulation de commande), autour desquels les pales peuvent 

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 être réglées à l'aide d'une commande, les articulations de pivotement selon l'invention aont de préférence   intercalées   entre les articulations de commande et les articulations de battement   Le*   axes mathématiques des trois articulations de chaque pale disposées en série dans chaque cas de la manière conforme à l'invention peuvent se couper dans une forme de réalisation   oonstruotive   rationnelle,

   en un point voulu pour éviter de ce fait des couples perturbateurs autour des axes de commande*
Les axes des articulations de oommande servant à la variation de la traction ou de la position du cercle décrit par les pointes des pales s'étendent hébituellement dans le sens de l'axe longitudinal de la pale ou à peu près parallèlement à cet axe. Toutefois, conformément à l'invention, les axes des   articulation*   de commande s'étendent de préférence à peu près perpendiculairement aux axes longitudinaux des   pales :   on obtient alors en effet, même avec   1* angle -0   relativement aigu, une réalisation excellente de la construction entre l'axe de battement et l'axe longitudinal de la pale. 



   Suivant l'invention, les axes de pivotement peuvent être placés obliquement, de aorte qu'ils sont dirigés extérieurement vers le bas. Des essais ont montré qu'avec la combinaison d'une articulation de pivotement de ce genre avec une artioulation de battement comportant un axe dirigé vers l'extérieur dans le sens de la rotation, l'accouplement des angles de battement, de pivotement et de réglage est établi de façon que l'amortisseur de frottement nécessaire dans des articulations de pivotement perpendiculaires à l'axe de la pale peut être supprimé et que des forces sont évitées de ce fait dans la commande. 



   Dans les formes de réalisation représentée. à titre d'exemple de cette idée de perfectionnements la   fig.   24 montre en élévation latérale une forma de réalisation dans une hélice à deux pales, la fig. 25 est une vue en perspective d'une partie 

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 de la commande, la fige 26 est une coupe horizontale passant par l'articulation de commande 35 de la forme de réalisation suivant la fig. 24, la fig. 27 est un plan de la forme de réalisation suivant les fige, 24 et 26, représentée partiellement en coupe   passant   par l'axe de commande 35 pour divers angles de pivotement; la fig. 28 est un plan montrant une autre forme de réalisation dans   une hélice   à trois pales; la fig. 29 est une élévation latérale illustrant une variante de la fig. 28;

   la fig. 30 est un plan de la variante de la fig, 29. 



   Dans la fig.   24,   on a représenté le dispositif de commande d'articulation et de manoeuvré prévu pour les pales d'une hélice sustentatrice ne comportant que deux pales. Dans la fig.   34,les   pales ne sont représentées que par leurs pieds, emplantures ou longerons brisés   70,   tandis que dans les figs. 



  26 et 27 on peut encore voir une partie des surfaces portantes proprement dites 7 des pales qui sont posées sur les longerons 70 de ce pales.   Le    pieds ou emplantures   70   des pales forment en 8 des axes pour chaque articulation de battement qui est montée en 80 sur les extrémités fourchues de bras 500,
Les bras 500 possèdent une articulation de commande commune 35 au moyen de laquelle ils sont articulés au milieu de l'extrémité supérieure de l'axe de rotation 10. L'axe 35 de l'articulation de commande s'étend à peu près   perpendioulai-   rement aux axes longitudinaux des pales.

   Chacune des deux articulations 8, 80 est montée entre les extrémités de fourche des bras 500 au moyen d'une articulation de pivotement 12, dont le pivotement est amorti par des amortisseurs 120, Les axes de pivotement 12 s'étendent perpendiculairement auxaxes de battement 8. 



   Des bielles ou barres de poussée 43 (figs 24 et 25) destinées à la manoeuvre des bras 500 autour de l'artioulation 35, attaquent, aux articulations à totule 34, lea extrémités en fourche des bras 500 à peu près dans le prolongement des axes de pivotement 12. Les bielles 43 sont reliées, 

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 à l'extrémité inférieure, par des articulations à rotule 240, aux bras 43. Les bras 48 formant en marne temps chacun un axe 45 d'une articulation à la cardan, qui est constituée en outre par l'anneau intermédiaire 38 et l'autre axe de cardan 44, qui est monté dans la bielle 54, laquelle est disposée de façon à pouvoir coulisser longitudinalement dans l'axe de rotation 10.

   L'axe d'articulation à la cardan 44 est également monté de façon à pouvoir   coulisser   dans la fente   71   de l'axe de rotation 10 dans le sens de la hauteur. Un mouvement de montée et de descente du levier 54 produit une variation uniforme de la traction de toutes les pales. Au cours de la rotation de l'axe 10, l'articulation à la cardan   44-38-45     ont   entraînée.Un anneau de guidage 41 est monté de façon pivotante sur l'axe 45 et sa partie inférieure 46 porte un roulement à billes 47. La bague de roulement extérieure du roulement à billes 47 est placée dans une bague de commande 48, qui porte un levier 49, qui est maintenu fixe sur le fuselai et empêché de tourner autour de l'axe 10 par des leviers non représentés.

   Le pilote de l'aéronef peut faire pitoter le levier   49   en tous sens autour de   l'articulation   à la cardan, à l'aide d'un levier 16. Ceci produit une inclinaison du plan du cercle déotit par les pointes des pales 70 de l'hélice   sustentatriee.   



   La fig. 27 montre en traita pleins une position pivotée par rapport à la fig. 26 de la pale de droite 7, 70, tandis que sa position non pivotée est représentée en traits interrompus. Il ressort de cette figure que l'angle   aigu-#   que l'axe longitudinal de la pale forme avec   l'axe   8 de l'articulation de battement, est indépendant du pivotement, c'est à-dire qu'il est le marne dans les deux cas. 



   Dans la forme de réalisation suivant la tige 28, il est prévu trois pales   7,   qui, par l'intermédiaire chacune d'une articulation de battement 8, 20, d'une articulation de 

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 pivotement 12 perpendiculaire à celle-ci et d'une articula- tion de commande 35 qui est de nouveau perpendiculaire à l'articulation de battement et à l'articulation de pivotement, sont raccordées aux bras de moyeu 6, solidaires de l'arbre de rotation 10. Pour plue de clarté, on n'a peprésenté qu'une seule pale, tandis que les deux autres bras de moyeu 6 sont représentés brisés.

   Lar articulations sont disposées, confor- mément à la forme de réalisation d'après les figs.   24,26   et 27, entre les extrémités en fourche des bras de moyeu 6, mais dans lesquelles ce ne sont pas les axes d'articulation de pivotement 12, mais les axes d'articulation de commande 35 qui sont montée directement à rotation. Un bras de commande 88 est fixé à l'une des extrémités des axes d'articulation de commande 35 et chacun de ces bras de commande 88 est raccordé par une articu- lation à rotule 34 à l'anneau de commande.

   Cette commande peut être transmise de la même façon que dans la forme de réali- sation suivant les figs.   24-2?   à l'anneau de commande 41, qui est disposé par rapport à l'exe de rotation 10 tant de façon à pouvoir pivoter qu'également à pouvoir coulisser dans le sens de sa longueur, tandis qu'il est solidaire de cet axe pour la rota- tion. Dans cette forme de réalisation également, les axes d'ar- ticulation 35 des articulations de commande s'étendant à peu près perpendiculairement à l'axe longitudinal de la pale corres-   pondante .    



   Les   fige   29 et 30 montrent une forme de réalisation correspondant à la fig.   28,  mais dans laquelle l'axe de pivote- ment de l'articulation de pivotement 12 forme un angle aigu la verticale par rapport à   avec/l'axe   longitudinal de la pale correspondante 7. Les bras de commande 88 pour   l'articulation   de   commande   35 sont rao- cordés dans cette forme de réalisation, conformément à la fig. 28, par des articulations à rotule 34 et des bielles 45 à l'an- neau de commande 41. Celui-ci est relié par une articulation à 

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 la cardan et une timonerie de commande 16 exactement de la manière décrite au sujet des tige. 24 et 25.

   On peut utiliser le même type de construction de la commande également dans la forme de réalisation suivant la   fig.   28, dans laquelle les détalle ne sont pas représentés pour plus de simplicité. 



   Dans la disposition suivant la fig. 28, il serait aussi possible sans plus, au point de vue constructif,   d'insérez   les articulations de pivotement entre les articulations de commande et le centre de l'hélice. Mais alors, elles seraient entraînées dans les mouvements de pivotement des bras 88, de sorte que les articulations à rotule 54 et 340 de la   fig.   29 ne seraient plus placées verticalement l'une au-dessus de l'autre et qu'il se produirait ainsi des erreurs cinématiques dans la commande en particulier dans lea articulations de pivotement obliques. 



   Tandis que les idées de perfectionnements développées à l'aide des figs. 24 à 30 avaient trait en premier lieu à la succession des articulations des pales suivant   un,arrangement   déterminé dans des hélicoptères, autant qu'elles peuvent être avantageuses dans tous les hélicoptères, les formes d'exécution suivant les figs. 51 à 38 concernant l'application de ces dispositions et perfectionnements à l'hélicoptère double selon l'invention.

   Dans cette application, indépendamment de la suodession des articulations, un important perfectionnement de l'hélicoptère double consiste déjà en ce que les axes de battement des pales sont dirigés vers l'extérieur dans le sens de la rotation et forment un angle aigu avec l'axe longitudinal de la pale correspondante, quoique cette disposition n'apporte pas d'avantage dans un hélicoptère ne comportant qu'une seule hélice   sustentatrioe.   Dans l'hélicoptère double suivant l'invention, cette mesure facilite toutefois, selon les explications relatives aux figs 15, 18 et 19, la solution du problème d'éviter avec sécurité que les pales battant librement et s'engageant les unes entre les autres viennent mutuellement en contact au départ,

   à 

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 l'atterrissage et également dans des conditions de vol   s'écar-   tant de l'ordinaire. 



   Les formes de réalisation suivant les figs 31 à 38 concernant des dispositions de commande particulièrement bonnes pour cela) lesquelles présentent auasi de   l'importance     indépen-        damment de la disposition de commande sur l'hélice double. 



   Le type décrit de l'articulation oblique des pales est connu pour des hélices sustentatrioes disposées   oo-axiale-   ment l'une au-dessus de l'autre ; mais une importante particu- lière lui revient pour l'hélicoptère double selon l'invention dans lequel im importe d'une part de limiter en amplitude les mouvements de battement, d'autre part d'obtenir la libre mo- bilité de battement et d'assurer également une traction uniforme pendant la rotation également au cours de l'avancement, On ob- tient une traction uniforme au cours de la rotation suivant les explications fournies au début à l'aide de pales battant libre- ment.

   Mais si les pales sont articulées chacune au moyen d'une articulation de battement selon le perfectionnement conforme aux figs 24 à   bas   une uniformité de la traction est obtenue égale- ment dans l'avancement par le mouvement de battement même par suite de la variation de l'angle d'incidence relatif produit de ce fait, sans que les mouvements de battement soient trop grands : si, en effet, chaque axe d'articulation de battement autour duquel les pales oscillent s'étend suivant un angle plus petit que 90  par rapport à l'axe longitudinal de la pale, il se pro- duit, simultanément au mouvement de battement, une variation de l'angle d'incidence produite par voie cinématique, qui produit son effet dans le sens de l'égalisation de la traction lorsque l'axe de battement est placé dans le sens de rotation devant l'axe longitudinal de la pale. 



   Les fige 31, 32 et 33, 34, 35 et 36 montrent sohé- matiquement chacune un exemple de réalisation du perfectionne- ment, partie en plan et partie en élévation latérale, tandis que 

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 les figs 57 et 38 représentent en perspective et en élévation de face l'applioation du perfectionnement à un hélicoptère ou à un hélicoptère double, ainsi que son dispositif de manoeuvre et de commande. 



   La fig. SI est un plan d'une forme de réalisation dans laquelle la pale 7 est reliée au bras 6 et au moyeu 5 par une articulation de battement oblique 8 avec intercalation d'une articulation de commande 35. L'axe de l'articulation de battement 8 forme un angle aigu   #   avec l'axe longi- tudinal de la pale. Par la position oblique de l'articulation, tout mouvement ascendant et descendant de la pale est combiné à une variation de l'angle d'incidence de cette pale. En vol, la pale se place de façon connue dans une position d'équilibre entre les forces centrifuges et les forces d'inertie et entre les forces aérodynamiques.

   S'il se produit alors, par exemple un accroissement de la force ascensionnelle par suite d'un coup de vent ou phénomène analogue, la pale bat vers le haut et diminue en même temps l'angle d'incidence, De ce fait, la force   ascen-   sionnelle est réduite et la pale est arrêtée plus tôt dans son mouvement de battement. La manoeuvre de la pale pivotante se fait en imprimant un mouvement tournant à l'axe d'articulation de manoeuvre 35 à l'aide d'un levier 34.

   L'articulation peut être manoeuvrée périodiquement pendant un tour (gouverne d'altitude et gouverne latérale) ou simultanément pour toutes les pales ou ailes (gouverne de direction, manoeuvre d'hélicoptère et   d'autogires).   L'action de l'articulation de manoeuvre est telle que la pale bat autour d'une position médiane d'angle d'incidence qui dépend du réglage de l'articulation de manoeuvre Si, par exemple, la tête sphérique du levier 34 est placée bas, un grand angle d'incidenoe s'établit pour la position moyenne de la pale et en conséquence il se produit une augmentation de poussée de la pale. 

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   Les fige 32 et 35 montrent en plan une construction analogue, mais dans laquelle on a encore prévu une articulation de pivotement 12 qui est avantageuse pour la diminution des couples et forces dans le plan de rotation, un amortissement par frottement ou moyen analogue peut être établi dans cette articulation de pivotement 12. Il est important, dans cette forme de réalisation, que l'articulation de pivotement 12 du moyeu soit disposée plus près que l'articulation de battement 8. 



  Dans l'ordre de succession, les articulations sont disposées de façon que tout d'abord l'articulation de manoeuvre 35 se raocorde au moyeu 5, puis suivent ensuite l'articulation de pivotement 12 et enfin   l'articulation   de battement 8. L'avantage de cette disposition réside en ce que l'angle ci entre l'axe longitudinal de la pale et l'articulation de battement ne varie pas lorsque la pale pivote autour de l'articulation de pivotement, de sorte que même lors de pivotements de la pale, l'accouplement entre le battement et l'angle d'incidence, réglé une fois pour toutes à la mesure favorable, reste inchangé. Des erreurs cinématiques sont évitées dans la commande par la disposition de   l'articulation   de manoeuvre comme articulation la plus proche du moyeu. 



   La fig. 32 représente par exemple l'état comme hélio ce sustentatrice et la fig. 33 l'état comme hélice ascensionnel. le. A l'état d'hélice ascensionnelle, la pale retarde sur le moyeu et, malgré ce retard,   l'angle *   est maintenu; par consé-   que...   le degré de l'accouplement entre l'angle de réglage et l'angle de battement reste également maintenu. 



   Lorsque les conditions le permettent (pales lourdes, grands nombres de tours)   l'angle   peut être moins aigu que le représentent les figs 30 à 33. Dans ces cas, il est indiqué de faire effectuer la, manoeuvre en faisant tourner les   articu-   lations autour d'un axe qui   coïncide   autant que possible avec 

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 l'axe longitudinal de la pale. une construction de oe genre est représentée en plan dans la fig. 34. La pale 7 est reliée, par l'articulation de battement 8 et l'articulation de pivotement 12, à l'articulation de manoeuvre 35 et au moyeu 5. 



  L'articulation de manoeuvre est placée dans le prolongement de   l'axe   longitudinal de la pale et est réglée par le levier 34 périodiquement ou simultanément. 



   Pour diminuer les secousses ou trépidation produites par les mouvements de battement de la pale sur le moyeu ou sur la commande, on peut monter encore une seconde articulation de battement 28 plus à l'extérieur sur la pale. Mais cette arti-   culation   présente encore l'important avantage que l'on peut   en-   core limiter davantage les déviations maximum pour l'articula tion principale 8 et que par exemple en présence de fortes charges (forts coups de vent) on ne laisse exécuter que des mouvements autour de l'articulation de battement 28, Par la choix d'un angle aigu par rapport à l'axe longitudinal de la pale à l'articulation 28, de même qu'à l'articulation   principa'   le 8, une très forte diminution de force ascensionnelle peut être accouplée à l'angle de battement,

   de sorte qu'il ne se produit pas de forte charge sur la partie intérieure de la pale, même lorsque le pivotement de l'articulation principale 8 est limité par une butée placée à l'extérieur du champ de   pivote**   ment normal. 



   La forme de réalisation suivant la fig 55   (éleva**   tion latérale) et la fig 36 (plan) présente l'avantage que des pièces de construction encombrantes telles qu'amortisseurs à friction, peuvent être évitées, en inclinant l'articulation de pivotement 12 suivant un angle on réussit en effet, avec un choix approprié des conditions de la pale pivotante, à chtenir un amortissement du mouvement de pivotement sans qu'il y ait besoin d'utiliser des amortisseurs à friction supplémch- 

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 taires. La hauteur de construction de l'articulation peut ainsi être abaissée.

   Dtautres avantages sont obtenus du fait qu'avec un choix approprié de   l'inclinaison   de l'articulation et de la distance à partir de l'axe on obtient une variation automatique de l'angle d'incidence et cela de façon que, lors de la commande la pale retarde et l'angle d'incidence augmente. L'angle d'incidenoe se réglerait aussi automatiquement de la même manière pour passer de la position de montée à la position de sustentation, dès que la commande du moteur   s'arrête   ou est étranges. 



  Il est essentiel, et on ne le savait pas jusqu'ici, que l'artioulation de pivotement oblique   12   du moyeu soit placée plus près que   l'articulation   de battement 8 car   l'angle   est alors indépendant du couple de rotation de la commande. 



   La fig. 37 représente en perspective une disposition d'hélice ascensionnelle avec le dispositif de manoeuvre y afférent pour l'angle de réglage de la pale. Dans ce dessin, on a représenté seulement une tête d'hélice 5 comportant deux pales non représentées en partie; maia le dispositif de manoeuvre est agencé pour agir en même temps sur les pales de deux hélices ascensionnelle* qui peuvent être disposées l'une par rapport à l'autre conformément à l'invention. 



   Des bras de manoeuvre coudés 880 sont montés sur les axes d'articulation de manoeuvre 35 supportés à rotation dans le moyeu 5. Deux bielles 43 attaquent ces bras de manoeuvre par des articulations à rotule 34 et les extrémités inférieures de ces bielles 43 sont raccordées   par   des articulations à rotule 52 à une barre 410. Les barres 410 font partie de ltanneau de cardan extérieur 41 qui constitue, avec les deux axes en croix 440 et 420 et l'anneau de cardan intérieur 450, une articulation universelle pivotant de tous cotés. L'axe 420   passe   par des boutonnières 71 découpées dans l'arbre de rotation 10 et il est   entraîné   dans la rota- 

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 tion de l'arbre 10. La commande de l'arbre de rotation 10   n'est   pas représenté*.

   L'axe 420 est monté dans une bielle 54 de sorte qu'il peut être déplacé avec celle-ci dans le sens de la longueur par rapport à l'axe de rotation 10. 



   L'anneau de cardan 41 possède un collet 460 attaqué par un second anneau de manoeuvre 48 par l'intermédiaire d'un roulement à billes 47. L'anneau de manoeuvre 48 est relié par une articulation 53 à la barre 49 de la timonerie de manoeuvre.  Le*   pièces décrites dans ce qui précède du dispositif de manoeuvre à l'exception de la barre 49, se représentent symétriquement dans le cas d'une seconde hélice   ascen-   sionnelle à manoeuvrer simultanément, tandis que la barre 49 et les pièces de manoeuvre décrites ci-après du dispositif de manoeuvre sont   communes   pour les deux hélices ascensionnelles. 



   Une barre de   manoeuvre   490 est montée, au moyen d'une articulation à rotule 55, dans le milieu de la barre 49 et l'extrémité supérieure de cette barre 490 prend appui par une articulation à rotule 56 sur une pièce 57 fixée sur le fuselage. L'extrémité inférieure de la barre de   manoeuvre   490 est   raccordée,   au moyen d'une articulation à rotule 58, au levier de manoeuvre ordinaire ou manche à balai 16. Ce levier 16 est articulé en 59 dans une fourche 72 qui est montée à pivot d'un coté en 65 dans un sens perpendiculaire à l'axe de pivotement 59 et au levier 16. Le support ou palier 63   se   trouve dans une pièce 64 fixée sur un arbre 61 qui est monté à rotation dans deux pièces 62 fixes sur le fuselage. 



   Les pièces 62 fixes sur le fuselage forment en outre un support pour un arbre   69   sur les extrémités duquel sont   calées@   des pièces à fourche 67. Les extrémités fendues des pièces à fourche 67 s'engagent sur des tourillon* 66 qui font saillie de la partie extérieure d'un palier axial 65 au moyen de la partie intérieure duquel la barre 54 est montée à rotation. 



   Un levier de manoeuvre 68 attaque l'arbre 69 ou 

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 l'une des pièces fourchues 67 solidaires de cet arbre et les pièces fourchues peuvent être pivotées au moyen de ce levier de manoeuvre 68 autour de   l'axe   69. Au cours   d'un   pivotement de ce genre du levier 68, la barre 54 est déplacée dama: le sens de la longueur par rapport à l'axe de rotation 10 et elle déplace ainsi   l'axe   420 le long des boutonnières 71; en même temps, les bielles 43 sont déplacées et le levier de manoeuvre 880 est ainsi tourné ensemble avec les axes de manoouvre 35. 



   Le levier de manoeuvre ou manche à balai 16 permet, comme on peut le voir, de régler, au moyen du dispositif de manoeuvre décrit, un pivotement en sens contraire des pales 7 pour un point quelconque de leur trajet de rotation de façon que ce réglage soit maintenu   fin   de manière appropriée pour tout point du trajet de rotation et se représente toujours périodiquement au cours de la rotation. La position des plans de rotation décrits par les pointes des pales est commandée de cette manière. Il en est de même en même temps de la seconde hélice ascensionnelle éventuellement raccordée à la timonerie de manoeuvre. 



   En outre, le levier 68 permet de faire pivoter toutes les pales dans le même sens sur l'une des hélices   ascen-     sionnelles   ou sur les deux hélices ascensionnelles de telle manière que ce réglage soit maintenu fixe dans la même mesure sur toute la rotation des pales indépendamment du réglage, éventuellement superposé, produit par le levier 16. De cette manière, le levier 68 sert à faire varier la traction de l'une ou des deux hélices. 



   La fig. 38 montre partiellement en coupe une élévation de face d'un hélicoptère double dans les deux hélices ascensionnelles duquel le dispositif de manoeuvre suivant la fig. 7 est monté; on n'a pas représenté, pour plus de   clarté,   

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 la timonerie de manoeuvre reliée à l'articulation 55 de la. barre de manoeuvre 49, commune aux deux hélices ascensionnelles, mais seulement un guide articulé 580,160 pour la barre de ma-   noeuvre   49. 



   Les deux axes de rotation 10 sont montée dans un carter commun 130 qui reçoit le mécanisme de la commande des axes de rotation. Ce   mécanisme   est constitué, comme dans la fig. 21, par une paire de pignons coniques,23, calés sur les axes de rotation et qui engrènent avec une paire de pignons coniques 24, fixés tous les deux sur un arbre 25. Sur cet arbre 25 est calé un pignon oonique 28 engrenant avec un pignon conique 27, fixé de son côté sur un arbre 72, qui est monté dans le carter 130 et relié, par une articulation à la cardan 73 et un arbre 74, au moteur de commande non représenté. 



  Ce moteur de commande est monté dans le fuselage 75 qui peut rouler sur le train d'atterrissage 76 comportant les roues 77. 



   Les formes de réalisation suivant les figs 39 à   46   représentent un autre perfectionnement d'un hélicoptère double   conforme   à l'invention. L'idée de ce perfectionnement orée d'autres moyens que ceux déctits à l'aide des figs. 24 à 38 pour remédier au danger que, par suite de l'utilisation de pales battant librement ou flottant autour d'une articulation oblique réelle ou virtuelle, il se produise, lors de la mise en marohe ou du freinage des hélices ascensionnelles, des cas dans lesquels le vent ou le vent   rotatif   ou un coup de vent ferait battre des pales individuelles vers le haut ou vers le bas.

   Ceci pourrait se produire en particulier en cas de faibles nombres de tours des   hélices   ascensionnelles, notamment tant que la forée centrifuge ne descend pas au-dessous d'une valeur   minimum     déter-   minée. Dans cet cas, le danger peut donc se présenter que les pales de l'une des hélices touchent les pales de l'autre hélice,
Le but du perfectionnement est de limiter ou   d'arrê-   ter en pareils cas notamment les mouvements de battement ou de 

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 flottement et le cas échéant aussi les mouvements de pivotement et de commande des pales autour des axes d'articulation en question.

   Une semblable limitation ou arrêt des mouvements des pales sur place ou lors de la mise en marche ou du   freinage,par   conséquent aux faibles nombres de tours,   s'avère   opportun en outre pour pouvoir monter des empennages ou autres éléments d'aéronefs (tels que trains d'atterrissages, hélices de manoeuvre ou autres analogues) tout près des plans des pales des hélices sustenta triées ou pour maintenir faible la hauteur de construction de   l'aéronef   et grande sa liberté au-dessus du sol. 



   Ces buts sont atteints selon le perfectionnement par le fait que les mouvements des articulations de battement et/ ou de pivotement et/ ou de manoeuvre peuvent être limités séparer ment ou en commun par des butées commandées à la main ou par la force   centrifuge   au moyen de dispositifs de transmission mécaniques, électriques, hydrauliques ou pneumatiques, qui libèrent la pleine gamme de déviation lorsqu'un certain nombre de tours est dépassé ou par aotionnement à la main. 



   De telles butées susceptibles d'être commandées peuvent en outre servir à soulever les pales, lors de la mise en marche et de l'arrêt de l'hélice sustenta triée, de façon que, comme mentionné, l'angle du   cane   des pales se rapproche autant que possible de l'angle du   cône   en vol normal. 



   La fig. 39 représente en élévation latérale une butée commandée par la force centrifuge. Le pied ou emplanture de pale 70 est articulé au moyen de   l'articulation   à battement 8 et de l'articulation de pivotement 12 sur la tête de fourche 79 du bras de moyeu   6. Avant   le vol, il y a, entre le pied 70 de la pale et la butée 91 d'une pièce d'articulation 78 reliée à l'axe d'articulation 12, une paire de galets 84, qui est fixée à une biellette 83 articulée en 86 au pied de pale 70.

   La biellette 83 guide un galet   85,   qui est placé en position de repos entre des butées en forme de fourche 87 de la 

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 tête en fourche 79 et 91 de la pièce d'articulation 78, qui comporte un amortisseur 120. seule les parties postérieures en fourche des butées 87 et 91 sont visibles dans le dessin. 



   Dans la fig. 40, pour plus de clarté, les galets   84   et 85 disposés en forme de T sont représentés en perspective Les galets 84 (fig. 39) empêchent que la pale 7 descende audessous d'un certain angle de battement, tandis que le galet 85 limite le mouvement de pivotement de la manière désirée. Lorsqu'au cours de la mise en marche le nombre de tours augmente,la force centrifuge des pièces 83, 84, 85 augmente, jusqu'à ce qu'elle suffise pour libérer les articulations.   Les;pièces   prennent alors la position représentée en pointillé, dans laquelle les galets 84   s'appliquent   contre une butée 92 du pied de pale 70.

   Cette position reste maintenue pendant le vol, jusqu'à ce que l'hélice ascensionnelle soit freinée après l'atterrissage et que sa vitesse de rotation descende au-dessous d'un certain nombre de tours, pour lequel les galets de butée 84, 85 se replacent entre les pièces articulées entre elles. 



   Pour obtenir la libération simultanée de toutes les pales pendant la mise en marche, il sera rationnel d'étrangler ou désaccoupler le moteur un court instant après qu'un nombre de tours déterminé aura été atteint, car de ce fait les galets 84, 85 sont déchargés et leur   frottement   contre les butées cessde sorte qu'ils peuvent   s'écarter   librement. 



   Une autre butée commandée par la force centrifuge est représentée en élévation latérale dans la fig. 41. Dans cette   construction,   deux galets 840 et 850 disposés en forme de T sont engagés entre l'articulation de battement 8 et   l'artiou'-   lation de pivotement 12 dans la position de repos, de façon anar   logue   à la fig. 39. Pour obtenir des forces   d'aotionnement   supérieures, il y a, à une grande distance de l'axe de rotation 10 de l'hélice ascensionnelle, dans certains cas à l'intérieur du 

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 profil de pale 7, un poids ou une masselotte 94, disposée sur une barre 93 portant aussi les galets 840, 850.

   Un ressort 89, poussant le galet 840 et la barre 93 vers l'intérieur, puis prennent appui sur l'appendice 98 du pied de pale 70, est calculé de façon que les galets 840, 850 ne libèrent les butées 87, 91 et par là la pleine gamme de déviation qu'en présence d'un nombre de tours prédéterminé. 



   La fig. 42 représente en élévation latérale une butée affectant la forme d'une came pour l'articulation de battement 8. Le pied de pale 70 repose, avec interoalation d'une oame 95, 96, sur une lèvre 780 de la pièce d'articulation 78. L'arbre 95 de la came est monté à rotation dans la tête en fourche du pied de pale. L'anneau de came 96 est tourné de 90  ou moins par une bielle 930, dès que la force centrifuge d'un poids ou masselotte 940 surmonte la force près* sant vers l'intérieur d'un ressort 890 intercalé entre un col-   let   de la barre 930 et une pièce 980 fixée dans le pied de pale 70. La portée de butée est élargie de ce fait de   l'excen-     tricité   de la   oame,   c'est-à-dire que le mouvement de battement de la pale est en pratique rendu libre. 



   La came peut aussi être constituée de façon à pouvoir être commandée à volonté par le pilote de l'aéronef. 



   Les butées (84, 85, 840, 850, 95), commandées par la force centrifuge ou à la demande, peuvent aussi être utilisées, en les appliquant de façon sensée, aux articulations pivotantes, par exemple à celles d'après les formes de réalisation des figs. 



  31 à 38. 



   La fig. 43 représente en élévation latérale une disposition de ce genre. Tant l'articulation de battement 8 qu'également l'articulation de pivotement 12 sont disposées ici obliquement par rapport à l'axe longitudinal du pied de pale 70. 



  Les galets 840, 850, placés en forme de T l'un par rapport à l'autre se poussent, par suite de la force du ressort 890, oomme 

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 dans les dispositions précédentes, entre les butées d'articulation, parmi lesquelles seulement la butée 87 est représenté* pour plus de clarté. Le ressort 890, prenant appui d'un coté contre la traverse 99 de la barre 950 et d'un autre côté contre la   pite-   980, est équilibré par la force centrifuge du poids ou masselotte 940, déjà pour de faibles nombres de tours. 



   Les galets 840, et 850 sont rationnellement bombés ou de forme sphérique; de même, les surfaces de butée   peu-   Tent être façonnées suivant une forme conique correspondant aux mouvements autour des articulations. 



   La fig. 44 représente en élévation latérale comment une butée 101, commandée par la force centrifuge, peut être réalisée pour limiter les mouvements de battement de deux pales placées en face l'une de l'autre. La forme de réalisation de l'articulation de pale correspond au brevet allemand Bréguet N    567.584.   Les bras de moyeu 60 sont articulés en 80 à l'axe de rotation 10. Les axes d'articulation de commande 35, à chacune des extrémités extérieures desquels se trouve une articulation à la   oardan   12-8, sont   placés   dans l'intérieur des bras 60; la pied de pale 70 se raccorde à cette articulation 12-8. Le levier de commande 88 de chaque articulation de commande 35 est commandé, par l'intermédiaire d'une bielle 43 (fig. 43) au moyeu d'anneaux de commande 41, 48.

   La limitation du   mouvement   de battement s'effectue par un verrou 102, qui tend à s'engager sous l'action dtun ressort 103 entre les lè- ,ires   104   des bras   60   et qui arrête en   conséquence,   pour de faibles nombres de tours, le mouvement des bras 60 autour de   l'articulation   80. 



   Mais, pour des nombres de tours supérieurs, la force centrifuge tend à élever le poids ou masselotte 101 et le   levier   coudé   105   effectue, par l'intermédiaire de la pièce d'articulation 106, le dégagement du verrou 102. Les articulations 8 et 12 peuvent être munies également de butées pouvant être 

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 déplacées ou commandées, de façon analogue à ce qui est prévu dans les formes de réalisation précédemment décrites. 



   Pour obtenir, comme cela est désiré d'une manière générale, lors de la mise en marche et de l'arrêt des pales rotatives, que l'angle du cône des pales vers le haut reste autant que possible le   môme,,   comme en vol normal, on prévoit rationnellement, selon l'invention, une commande telle des butées qu'une force supplémentaire, soulevant les pales, est imprimée à ces dernières lorsque le nombre de tours diminue, Comme force de soulèvement, on peut se servir de toute transmission de force connue (force de ressort, air comprimé, pression d'huile, commande électrique,   etc.).   La source d'énergie peut être une source extérieure (moteur, bouteille de gaz comprimé, etc.).

   Mais il est aussi possible d'aooumuler l'énergie nécessaire au soulèvement des pales par action centrifuge et de la déclencher automatiquement lors d'une   réduction   du nombre de tours, aucune énergie n'ayant besoin   d'être   amenée de l'extérieur en dehors de la force nécessaire à la commande de l'hélice ascensionnelle 
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 et sustentatr1oe. 



   Les figs. 45 et 46 représentent en élévation   laté-   rale deux formes de réalisation de dispositifs de levage automatique des pales de ce genre. 



   La fige 45 représente un dispositif qui travaille avec pression d'huile et air comprimé. La pale 7 prend appui, par l'intermédiaire d'un cylindre 107 sous pression d'huile, d'un piston 108 et d'un galet sous pression 184, sur une lèvre 187 de   l'articulation   de pivotement 12.   un   conduit à huile 109 relie le large cylindre   107   avec un cylindre 111, qui se trouve à proximité des points des pales. Le cylindre 111, a un petit diamètre et une grande course par rapport au cylindre 107. Un piston 112, qui est en même temps une masselotte cen- 

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 trifuge, assure   l'étanohéité   entre le cylindre à pression   d'hui-   le 111 et   soi   cylindre à air comprime 113.

   Le cylindre à air comprimé peut tire rempli par une soupape 114. En vol, le pistma 112 est projeté vers l'extérieur contre la pression de l'air et il prend   a@lors   appui contre un épaulement prévu dans le cylindre, de aorte qu'il ne peut produire aucune décharge par son mouvement. Le piston à huile 108 se trouve alors dans sa position supérieure et il libère la butée 184, 187. Lorsqu'au cours de l'arrêt, le nombre de tours tombe au-dessous d'une certaine limite, la pression d'air régnant dans le   cylin-   dre 113 prédomine, de sorte que le piston 112 chemine vers l'intérieur et repousse le piston 102 vers le bas,   oe   qui fait que la pale   ont   élevée à l'angle de cane désiré. ss .

   Lors de la mise en marche de   l'hélice,   ce processus s'effectue en sens inverse. 



   La fig, 46 montre un dispositif correspondant, mais qui travaille de façon purement mécanique. Le mouvement de soulèvement est provoqué toi de façon analogue, avec la seule différence que. la place d'air comprimé on utilise un ressort 189 pour   1 'accumulation     d'énergie. Au   lieu de la transmission par pression d'huile, on utilise une transmission mécanique, qui est constituée par une bielle 193, les galets de roulement 115, le levier 116 formant rampe ou coin pour ces galets et les galets de pression 184. La masselotte centrifuge   194 se   trouve aur le prolongement de la bielle 193.

   Les formes de   réali-   sation représentées ne sont que des exemples, on peut aussi utiliser des combinaisons de transmissions mécasiques avec des accumulateurs d'air comprimé ou des transmissions hydrauliques (à pression d'huile), avec des accumulateurs de force à ressorts,   et .   Au lieu du levier 116 formant rampe ou coin, on peut a aussi utiliser le verrou 102 suivant la fig.   44   ou la came 

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 95, 96 suivant la fig 42 ou des galets 84-85 ou 840-850 suivant les figs 39 à 41 et 43, les autres butées des articula tions de pivotement et de manoeuvre pouvant aussi être commandées à partir d'accumulateur dténergie directement ou par transmission 4 distance.

     L'utilisation   des dispositifs mentionnés est également possible pour des articulations de battement obliques et des articulations de pivotement obliques tfig. 43) ainsi que pour un grand nombre d'articulations de battement (fig, 44). 



   Pour les butées commandées, galets, rampes, coins et/ ou surfaces de butées conformes à l'invention, on peut aussi choisir des mantères élastiques ou des formes qui permettent des flexions élastiques, afin d'assurer un frappement doux sur les butées. 



   On peut aussi réaliser un arrêt par des butées à force centrifuge, des articulations (articulations de commande) commandées par le pilote ou automatiquement, qui sont habituellement mobiles autour de l'axe longitudinal de la pale. Toutes les butées d'une pale sont rationnellement commandées par la même masselotte. 



   On peut aussi prévoir des dispositifs de sûreté, tels qu'électro-aimants, opables Bowden, eto,,, qui servent à dégager simultanément les butées de toutes les   pales   rotatives; ces dispositifs de sûreté doivent fonctionner de façon que dans la position d'enclenchement toutes les butées soient maintenues fixes dans la position de travail. 



   Ainsi qu'on peut s'en rendre compte, l'application de l'idée fondamentale et des détails des derniers perfectionnements décrits est égelement possible sur des hélices asoensionBlles ou sustentatrioes individuelles, non combinées en   hélicop-   tères doubles et elle s'étand avec avantage, en cas de besoin, à ces hélices, en particulier également aux hélices ascensionnelles suivant les formes de réalisation des fige 23 à 30.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS 1.- Hélicoptère comportant des hélioes ascensionnelles et sustentatrioes s'engageant l'une dans l'autre par paires, dont les prolongements d'axes forment un angle ouvert en haut et dont l'éoartement des moyeux est plus petit que leur rayon, caractérisé en ce que la portée d'oscillation des pales (7) oscillant de façon connue en soi aveo une composante cinématique perpendiculaire au plan de rotation est limitée en vol uniquement par des forces aérodynamiques.

   2.- Hélicoptère suivant la revendication 1, carac- térisé en ce que les moyeux (5) des hélices sustentatrices portent des bras (6) montés rigidement, dirigés radialement, sur les extrémités extérieures desquels les pales (7) sont montées à leurs articulations de battement (8).

   3.- Hélicoptère suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les articulations de battement (8) des pales (7) d'une hélice sont écartées d'une distance d'environ ,8 à 1,2 de la distance de deux centres de moyeux de l'axe de rotation (10) y afférent.

   4.- Hélicoptère suivant les revendications 1 à 3, caractérise en ce que les bras (6) sont placés sur l'enveloppe d'un cône ouvert en haut (fig. 11).

   5.- Hélicoptère suivant une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on utilise une commande de pales connue en soi.

   6.- Hélicoptère suivant une des revendications 1 à 5, à commande d'altitude par pivotement en avant ou en arrière du plan circulaire des pointes, caractérisé par un basculement latéral, couplé avec oe pivotement, des deux plans circulaires des pointes, pour les rapprocher ou les écarter, dans chaque <Desc/Clms Page number 51> cas suivant le sens de rotation, en vue d'éviter des positions de basculement nuisibles.

   7.- Hélicoptère suivant la revendication 1, caractérisé en oe que les prolongements des axes des hélices ascensionnelles ou sustentatrioes (10) se coupent ex A à proximité du centre de gravité (s) de l'ensemble (fig. 7) 8.- Hélicoptère suivant les revendications 1 ou 7, caractérisé par une faculté de réglage différentielle, connue en soi, de tous les angles de pales de l'une des hélices par rapport à l'autre, aux fins de la gouverne de direction.

   8.- Hélicoptère suivant la revendication 1 à commande de pales ou commande de tête, caractérisé en ce que la commande de compensation pour le couple de réaction libre qui se produit par la disposition angulaire des axes des hélices, est superpo- sée à la commande normale des pales ou de la tête ou autre commande de l'aéronef à la main ou automatiquement.

   10.- Hélicoptère suivant la revendication 1, carac- térisé en oe qu'il est prévu, en même temps que la commande des pales ou de la tête, des éléments de manoeuvre ou gouverne connus en soi, tels qu'hélices de gouverne, gouvernail de direction) gouvernail de profondeur, qui permettent de maintenir petite, également lors de la manoeuvre ou gouverne de l'aéronef, la por- tée d'oscillation impliquée par les forces aérodynamiques des pales dthélioes (7), puis ces éléments de manoeuvre ou gouverne peuvent être accouplés avec la commande des pales ou de la tête en vue de la commande simultanée.

   11.- Hélicoptère comportant un élément de construction d'après la revendication 1, enfermant les axes de rotation des deux hélices ascensionnelles et sustentatrioes et qui peut pivoter autour de l'axe transversal, caractérisé en ce que l'angle des plans des cercles (18) décrits par les pointes des pales (7) par rapport à l'axe du fuselage ne varie pas par le pivote- <Desc/Clms Page number 52> ment du carter tournant librement.

   12.- Hélicoptère suivant la revendication 1, oaraotérisé par des moyens connus en soi (brevet allemand 567.584, fige. 19 et 20) qui diminuant l'angle de réglage de la pale lors du battement ascendant et l'augmentent lors du battement des- oendant.

   13.- Hélicoptère suivant les revendications 1 ou 12, caractérise en oe qu'il est disposé entre l'articulation de battement (8) et l'axe de rotation (10) une articulation de pivotement (12) connue en soi, dont la distance de l'axe de rotation peut être plus petite que la distance des moyeux.

   14.- Hélicoptère suivant les revendications 1 ou 2 et 13, caractérisé par la disposition de l'amortisseur connu en soi pour l'articulation de pivotement (12) sur le dessous de la pale (7) fige,, 18 et la).

   15.- Hélicoptère suivant la revendication 1 oomportant un carter pivotant, renfermant les axes de rotation (10) dea deux hélions ascensionnelles et sustentatrices, caractérise en ce que le carter (130) peut pivoter de tous cotée (fig.21).

   16.- Hélicoptère suivant une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le moyeu de chacune des hélices ascensionnelles et sustentatrices est relié de façon connue en soi avec l'axe de rotation correspondant (10) au moyen d'une articulation médiane (9, 900), dont l'axe est perpendiculaire tant à l'axe de rotation qu'galement aux axes longitudinaux des pales (figs. 13 et 20). notamment aveo plus de deux pales par hélicer ascensionnelle, à l'aide d'une articulation à la cardan (figs. 22 et 23).

   17.- Hélicoptère suivant une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce l'angle aigu formé par les axes de rotation (10) est inférieur à 30 .

   18.- Hélicoptère suivant une des revendications 1 à 17, caractérisé en oe qu'une surface portante rigide fixe sup- <Desc/Clms Page number 53> leurs paliers sont couverts par une enveloppe unique commune aérodynamique (tige. 6 et 7) qui fait rationnellement suite au fuselage dont elle épouse les contours, 25.- Hélicoptère à pales battant librement en vol autour d'articulations de battement, notamment suivant une des revendications 1 à 24, dont les axes de battement forment des angles aigus avec les axes longitudinaux des pales, caractérisé en ce qu'une articulation de pivotement (12) est disposée entre chaque articulation de battement (8) et le centre de l'hélice.

   26.- Hélicoptère suivant la revendication 25, dont les pales sontréglables au moyen d'une commande autour d'axes d'articulations spéciaux (articulations de manoeuvre) qui sont intercalées entre le centre de l'hélice et les axes de battement, caractérisé en ce que les articulations de pivotement (12) sont disposées entre les articulations de manoeuvre (55) et les articulations de battement (s).

   27.- Hélicoptère suivant la revendication 26, caractérisé en ce que les axes (35) des articulations de manoeuvre sont à peu près perpendiculaires aux axes longittinaux des pales.

   28.- Hélicoptère suivant une des revendications 25 à 2 27, caractérisé en ce que les articulations de pivotement (12) forment un angle aigu ( ) aveo la verticale aux axes longitudinaux des pales (fig. 29).

   29.- Hélicoptère suivant une des revendications 25 à 28, caractérisé en ce que les axes mathématiques ( 35, 8, 12) des articulations de chaque pale se coupent en un point.

   30.- Hélicoptère suivant une des revendications 25 à 29, caractérisé en oe que les axes (35) des articulations de manoeuvre de deux pales (7) coïncident, au milieu de l'axe de rotation (10), en une articulation commune (fig. 24). <Desc/Clms Page number 54>

   31.- Hélicoptère suivant la revendication 30, oarao- térisé en ce que les biellesde manoeuvre (43) de l'indicateur de direction (anneaux de manoeuvre 41, 48) ont leurs articulations d'attaque à peu près dans le prolongement des axes des articulations de pivotement (12).

   32.- Hélicoptère suivant une dea revendications 1 à 24, caractérisé en ce que les axes de battement (s) des pales sont dirigés dans le sens de rotation vers l'extérieur et forment un angle aigu avec l'axe longitudinal de la pale correspondante.

   33.- Hélicoptère suivant une des revendications 1 à 24 ou 32, caractérisé en ce que les pales (7) peuvent pivoter par inclinaison des axes de battement chacune autour d'une articulation de manoeuvre (35) qui est tout-à-fait ou à peu près perpendiculaire à l'axe de l'articulation de battement (8) de la pale correspondante (7).

   34.- Hélicoptère, notamment suivant les revendications 32 ou 33, caractérisé en oe qu'une articulation de pivotement (12) verticale ou inclinée suivant un angle oblique ( ) est placée plus près du moyeu que l'articulation oblique de battement (8), de sorte que l'angle ( J ) formé entre l'axe longi- tudinal de la pale et l'axe de battement (8) reste indépendant du mouvement de pivotement de la pale.

   35.- Hélicoptère, notamment suivant une des revendications 32 à 34, caractérisé en oe qu'une articulation supplémentaire de battement (28) placée obliquement par rapport à l'axe longitudinal de la pale, est montée à l'intérieur de celle-ci.

   36.- Hélicoptère suivant une des revendications 32 à 35, caractérisé en ce que l'indicateur de direction (48) servent au réglage des pales d'une hélice est accouplé avec l'indicateur de direction correspondant (48) de l'autre hélice au moyen d'un pont (49) en vue de la gouverne transversale et d'altitude <Desc/Clms Page number 55> simultanée des deux hélices par un levier de manoeuvre à main commun (16)(fig. 37).

   37.- Hélicoptère suivant une des revendications 1 à 36, caractérisé en ce que les mouvements des articulations de battement et/ ou de pivotement et/ ou de manoeuvre peuvent être limitées dans leurs mouvements au sol (non en vol) individuellement ou en commun par la force centrifuge ou à la main au moyen de butées commandées par des moyens de transmission mécaniques, électriques, hydrauliques ou pneumatiques, qui libèrent la pleine portée de déviation lorsqu'un certain nombre de tours est dépassé ou lors d'un aotionnement manuel.

   38.- Hélicoptère, notamment suivant une des revendications 32 à 57, caractérisé par l'utilisation des butées pouvant être commandées suivant la revendication 37 sur un hélicoptère dans lequel les axes de battement des pales sont dirigés dans le sens de rotation vers l'extérieur et forment un angle aigu avec l'axe longitudinal de la pale correspondante.

   39.- Hélicoptère, notamment suivant une des revendications 37 ou 38, caractérisé en ce qu'une butée pouvant être commandée par la force centrifuge ou arbitrairement est constituée par un galet (84 ou 85, ou 840 ou 850), qui est montée mobile sur la pale entre la butée antagoniste (91 ou 87) et une autre saillie (92 ou 98 ou 980) placée extérieurement sur la pale4 (figs 39 ou 41 ou 43).

   40.- Hélicoptère, notamment suivant une des revendications 37 à 59, caractérisé en oe qu'une butée pouvant être commandée par la force centrifuge ou arbitrairement est constituée par un verrou (102 ou 115) monté mobile sur la pale et tiré dans la position de blocage par un ressort (89 ou 103 ou 189) (figs 44 à 46).

   41.- Héliooptère, notamment suivant une des revendications 37 à 40. caractérisé en ce qu'une butée pouvant être commandée le cas échéant par l'action centrifuge d'une masselot- <Desc/Clms Page number 56> te (940) ou arbitrairement est constituée par un excentrique (95), dont la position entre les pièoes d'articulation (70,780) venant buter contre elle est réglable en faisant tourner l'anneau d'excentrique associé (96) (fig. 42).

   42.- Hélicoptère, notamment suivant une des revendications 37 à 41, caractérisé en ce que l'angle de battement (ss) des pales est commandé au-dessous d'un certain nombre de tours par des butées (184, 187), qui sont déplacées arbitrairement ou automatiquement au moyen d'une amenée d'énergie extérieure ou à l'aide d'énergie qui est accumulée par la force centrifuge (fige 45 et 46).

   43.- Hélicoptère, notamment suivant les revendications 37 à 42, caractérisé en ce que tant es butées du mouvement de battement qu'également celles du mouvement de pivotement et/ ou du mouvement de manoeuvre sont commandées par de l'énergie, qui a été accumulée par la force centrifuge et qui est déclen- chés automatiquement ou arbitrairement lorsque la force centrifuge se relâche.

   44. - Hélicoptère suivant les revendications 42 ou 43, caractérisé par l'utilisation d'une commande hydraulique à huile sous pression et/ ou d'une commande à air comprimé pour les butées (184, 187) servant au réglage des angles de battement (fig. 45).