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MEMOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI DE LA DEMANDE
D' UN BREVET D'INVENTION Changement de vitesse par pignons à vitesses multiples avec paires de pignons constamment en prise.
La présente invention se propose de perfectionner les changements de vitesse par pignons à vitesses multi- ples applicables aux véhicules automobiles et comportant des paires de pignons constamment en prise, et notamment les ,changements de, vitesses de ce genre dans lesquels l'une des paires de pi'gnons assure à tout moment la trans- mission de l'arbre moteur à l'arbre auxiliaire ou arbre, de renvoi.
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Il s'agit ici des changements de vitesse par pignons dont la construction- avantageuse permet trois et quatre vitesses c'est-à-dire de ceux qui sont le plus souvent demandés puisqu'ils sont adaptables avec le minimum d'appropriation, aussi bien aux voitures de tourisme pour le transport des personnes qu'aux véhicules utilitaires pour le transport des marchandises.
Le changement de vitesse perfectionné selon l'inven- tion a été étudié principalement de façon à obtenir une diminution de bruit aussi poussée que possible en marche à vide, une diminution de bruit extrême sous charge et une faculté de manoeuvre facile à tout instant lors du passage aux diverses vitesses, en permettant en particulier de faire les manoeuvres dans des temps très courts lors- qu'on utilise des dispositifs de synchronisation. De plus, le dispositif de manoeuvre des pièces de ce m canisme de changement de vitesse qu'il y a lieu de déplacer est constitué de façon avantageuse et monté de manière aussi simple et peu encombrante que possible.
Des précau- tions ont été prises aussi pour que, tant en marche à vide que dans toutes les autres conditions de fonctionne- ment, seul le nombre indispensable de pièces du mécanisme tournent folles avec les pièces qui travaillent, pour qu'au cours de cette rotation folle il ne se -produise des brassages aussi faibles que possible de l'huile, enfin que les bruits. du fonctionnement ne soient en eux-mêmes qu'extrêmement faibles. Par suite du faible brassage ou remuage de l'huile, on obtient aussi une manoeuvre plus facile des diverses vitesses. Hais cette manoeuvre plus aisée est encore facilitée par la constitution et
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la disposition avantageuses du dispositif de manoeuvre même.
Le mécanisme de ce changement de vitesse est essen- tiellement constitué de façon que la paire de pignons correspondant à la plus faible vitesse soit disposée immédiatement à côté de la paire de pignons assurant la transmission constante, le pignon fou embrayable de cette paire de pignons correspondant à la plus faible vitesse étant monté sur l'arbre récepteur ou arbre entrainé, et tous les'autres pignons de cet arbre étant calés sur lui.
Une autre caractéristique consiste en ce que la paire de pignons correspondant à la vitesse venant immédiatement après la plus rapide est placée du côté récepteur ou côté de l'arbre entraîné immédiatement contre les paliers dis- posés dans la boîte pour recevoir les arbres. Quant au dispositif de manoeuvre de ce changement de vitesse, il est caractérisé par des plaques coulissantes et des organes de verrouillage coopérant d'une manière particulière, de telle façon que, pendant le mouvement du doigt d'attaque du levier de manoeuvre, lorsqu'il atteint à peu près sa position médiane, par conséquent le point mort, l'en- traînement de l'une des barres de manoeuvre ou organes analogues s'amorce automatiquement tandis que l'autre barre de manoeuvre ou organe analogue est automatique- ment soustrait à l'entraînement à un moment précis.
Dans les dessins schéma:tiques annexés:
La figure 1 est une coupe verticale illustrant un mode de réalisation donné à titre d'exemple du changement de vitesse selon l'invention, à savoir d'un changement de vitesse à quatre vitesses, l'arbre dit de marche arrière
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étant supposé supprimé /
Les figures 2, 3 et-4 représentent le dispositif de manoeuvre.
La figure 2 est une coupe verticale longitudinale montrant les diverses pièces du dispositif de manoeuvre dans la position médiane ou point mort..
La figure 3 est un plan de la partie découverte par le couvercle de la botte de vitesses dans le plan indiqué par la ligne III-III de la fig, 1, une pièce se trouvant au-dessus étant indiquée en traits mixtes.
La figure 4 est une coupe verticale longitudinale analogue à la figure 2, les pièces coulissantes étant représentées ici dans la position qu'elles occupent lors- qu'elles sont poussées vers la gauche.
Dans la figure 1,5 désigne l'arbre moteur ou en- traîneur et 6 l'arbre entraîné. 7 est l'arbre auxiliaire ou arbre de renvoi. L'arbre moteur 5 porte, calé sur lui, un pignon 4 qui coopère avec un pignon 14 calé sur l'arbre auxiliaire 7 pour assurer la transmission dite constante.
L'arbre entraîné 6 porte les divers autres pignons selon une disposition déterminée, à savoir immédiatement à côté du pignon 4, le pignon fou 1 correspondant à la première vitesse, puis les pignons calés 2 et 3 correspondant res- pectivement à la seconde et à la troisième vitesses. Le pignon 10, calé sur l'arbre auxiliaire 7, est en prise avec le pignon 1 et les pignons 12 et 13, engrenant res- pectivement avec les pignons 2 et 3, sont montés fous sur l'arbre auxiliaire 7, mais ils sont munis de dents ou griffes d'embrayage, pour pouvoir être accouplés sépa- rément avec leur arbre à l'aide d'un manchon d'embrayage 18
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guidé dans des rainures de l'arbre. Un manchon d'embrayage 17 coulissant sur l'arbre 6 est prévu entre l'arbre moteur 5 et le pignon 1.
Selon qu'on le fait coulisser de l'un ou l'autre côté, ce manchon d'embrayage peut être amené en prise avec des dents d'embrayage solidaires du pignon 4 ou avec des dents d'embrayage solidaires du pignon 1 monté fou sur l'arbre entraîné 6.
Lorsque les manchons d'embrayage 17 et 18, dans les- quels s'engagent respectivement les barres de manoeuvre 19 et 20, sont amenés dans leur position médiane inactive ou point mort (comme le représente la figure) le change- ment de vitesse se trouve à l'état de marche à vide.
Aucune transmission de force n'est imprimée à l'arbre entraîné. Dans ce cas, en dehors des pignons 4 et 14 de la transmission dite constante seuls les pignons 1 et 10 de la première vitesse et l'arbre auxiliaire 7 tournent fous, tandis que les autres paires de pignons sont à l'arrêt.
La paire de pignons correspondant à la troisième vitesse se trouve contre la paroi 22 de la boite immédia- tement à côté des paliers, de sorte qu'on obtient une marche encore plus douce du fait qu'on évite des flexions des arbres et leur influence.
Les pignons d'un changement de vitesse à cinq vitesses sont disposés de façon tout à fait analogue à ceux au mé- canisme à quatre vitesses qui est représenté. Mais, en pareil cas, la paire de pignons correspondant à la seconde vitesse est disposée directement à côté de la paire de pignons de la transmission constante et la paire de pignons correspondant à la quatrième vitesse se trouve
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du côté de l'arbre entrainé près des paliers disposés dans la paroi de la boîte et recevant les arbres.
L'arbre entraîné 6 porte encore le pignon 16 qui sert à obtenir la marche arrière.
Les caractéristiques de l'invention sont également applicables de façon que, par exemple dans un changement de vitesses à quatre vitesses, le manchon d'embrayage double coulissant sur l'arbre entraîné est constitué comme manchon d'embrayage simple en vue d'accoupler l'arbre entraîné avec le pignon 4 de la transmission constante, et le pignon 1 est calé sur l'arbre entraîné. Pour cela, le pignon 10 monté sur l'arbre auxiliaire, de même que la plupart des pignons montés sur cet arbre, sont montés fous, et il est prévu sur l'arbre auxiliaire un manchon d'em- brayage simple qui permet l'accouplement du pignon 10, qui est fou, avec l'arbre auxiliaire.
Le dispositif de manoeuvre représenté dans les figures 2 à 4 est constitué comme suit : -
Le levier de manoeuvre dit "levier de vitesses" porte un doigt 31 s'engageant dans une plaque 32 formant coulis- seau qui est disposée directement au-dessus des pièces de manoeuvre 33 et 34. Ces pièces 33 et 34 peuvent cons- tituer les têtes de barres de manoeuvre où bien les parties supérieures de fourchettes de manoeuvre qui peuvent être guidées indépendamment sur des barres ou pièces analogues.
Ces pièces de manoeuvre 33 et 34 présentent des évidements 35 et 36, dans lesquels des organes de verrouillage 37 et 38 viennent respectivement se placer. Ces organes de verrouillage sont rationnellement constitués par des galets ou rouleaux. Le coulisseau 32 est guidé dans une
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plaque 39 qui comporte, outre sa glissière 40. une ouverture
41 dans laquelle ce coulisseau fait saillie par une partie inférieure plus épaisse 42. En outre, le coulisseau 32 présente des évidements 43, 44, qui servent à recevoir les organes de verrouillage 37 et 38.
Au-dessus du coulisseau 32 se trouve une plaque d'ar- rêt 45 montée dans la couvercle 46 do -la botte de vitesses.
Cette plaque d'arrêt comporte une ouverture 47 de forme appropriée, dont les bords 48 et 49 servent, en coopération avec le coulisseau 32, à commander lesorganes de verrouil- lage 37 et 38 et cela de telle façon que,'lorsque le cou- lisseau 32 est déplacé par exemple dans un sens (vers.la gauche dans la fig. 4), l'organe de verrouillage 37 passe sous la plaque 45 et assure ainsi, avec le coulisseau, l'entraînement de la pièce de manoeuvre 33, tandis que de l'autre côté, au cours du même mouvement, l'organe de . verrouillage 38 est.libéré, de sorte qu'il peut sortir de la pièce de manoeuvre 34 et de son évidement 36. Au cours du mouvement du coulisseau 32 vers la gauche, la pièce de manoeuvre 34 n'est entraînée que sur un faible parcours ; elle est ensuite complètement libérée.
Dans ce cas, le galet 38 vient occuper la position qui est représentée dans la partie droite de la fig. 4.
Le coulisseau. 32 est rationnellement percé à l'une de ses extrémités d'une fenêtre de manoeuvre 50, dans laquelle s'engage un doigt de guidage 51 implanté dans le couvercle 46 de la boîte, En outre, la plaque 39 présente transversalement au mouvement longitudinal du coulisseau 32 des fentes de guidage 52 destinées à recevoir des taquets fixes 53, ce qui fait que le coulis-
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sèment transversal de la plaque 39 au moyen du doigt 31 . est rendu possible en. vue du réglage pour la manoeuvre des diverses barres ou fourchettes de manoeuvre 33, 34 dis- posées côte à côte.
On n'a pas représenté dans les dessins une consti- tution du mécanisme selon laquelle le'mouvement de manoeuvre du doigt ne doit jamais effectuer que dans un seul sens le passage de vitesses. On peut imaginer aisé- ment cette constitution ou réalisation utilisant des leviers de renvoi exerçant une action en direction con- traire lors du mouvement du doigt de manoeuvre pour l'une ou l'autre fourchette de manoeuvre.
REVENDICATIONS
1. Changement de vitesse par pignons à vitesses multiples, comportant des paires de pignons constamment en prise, dont l'une sert à la transmission constante de l'arbre moteur à l'arbre auxiliaire, caractérisé en ce que la paire de pignons correspondant à la plus faible vitesse est disposée immédiatement à côté de la paire de pignons assurant la transmission constante, et le pignon fou embrayable de cette paire de pignons cor- respondant à la plus faible vitesse est monté sur l'ar- bre entraîné, et tous les autres pignons de l'arbre entraîné sont calés sur lui.