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Perfectionnements aux amortisseurs de chocs.
La présente invention a pour objet des perfectionnements apportés aux amortisseurs de chocs, et en particulier elle a pour but une commande automatique d'amortissement deschocspour augmenter l'amortissement avec leaugmentations deflexions de s re ssort s d'amorti sseur s. il est connu d'augmenter la résistance deamortisseurs de chocs à la main ou automatiquement en dépendance de la vi- 'L'esse desrouesdu véhicule.
Lesdispositions connues, dans l'un et l'autre de cesdeux systèmeprésentent desdéfauts ; pour le premier ce défaut est dû au fait qu'il impose au conducteur une commande supplémentaire et qu'une seule position de charge peut être choisie, bien que leschocsvarient indidivuellement dans leurs effets ; pour le deuxième système, le défaut e st dû à ce que les effets dechocsne dépendent que partiellement de la vitesse desroues.
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Il est dé sirable de rendre l'ampleur de l'amortissement dépendant de la quantité de flexion ou dépre ssion de s re ssort s, et ceci peut être réalisé en prévoyant un organe déplacé par la roue et qui augmente la charge proportionnellement au déplacement initial de la roue, cependant, la difficulté, dans une telle disposition, est que, pour que celle-ci soit efficace, il est nécessaire que l'amortissement augmenté puisse être maintenu jusqu'à ce que la roue revienne à sa position normale et, par une disposition telle que celle indiquée, dès que la roue commence à revenir vers sa position initiale ou moyenne, ou à dépasser cette position, la charge revient à la normale.
L'invention a pour but de surmonter cette difficulté.
Conformément à l'invention, il est prévu de s moyens pour augmenter la charge d'amortissement automatiquement et en dépendance de la quantité de mouvement entre ltaxe de la roue et le cadre du châssis, et desmoyens sont prévuspour maintenir cette charge augmentée pendant le mouvement de retour de l'axe de roue, cesmoyens citésen dernier lieu comportant deux organes qui sont sollicités à osciller en directions opposéesavec l'oscillation relative de l'axe de roue et du cadre de châssis, et les forces opposées ainsi déterminéessont transmisesà un organe relié au moyen qui détermine la charge d'amortissement, pour maintenir l'organe cité en dernier lieu contre tout déplacement.
Ainsi donc, une pièce qui oscille avec la roue peut être faite en deux parties qui possèdent un certain mouvement relatif l'une par rapport à l'autre et sont sollicitées à o seiller 1 tune par rapport à l'autre quand la roue o scille ; une broche traversant cesdeux partiesest reliée au moyen qui détermine la charge d'amortisseur de telle manière que cette broche est bloquée contre la rotation, dans son support, par l'oscillation des deux parties mentionnées, et maintient la charge d'amortissement jusqu'à ce que l'oscillation cesse.
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Un dispositif à roue libre peut être intercalé entre la broche et lesorganesde blocage, qui permet aux organesde charge d'être déplacés dans une direction pour augmenter l'amortissement sans déplacer la broche, mais empêche leur retour sans tourner la broche.
L'invention est spécialement adaptable aux amortisseurss à friction, mais elle est également applicable aux amortisseurs hydrauliques.
Un exemple de l'invention appliqué à un amorti sseur à friction est représenté au dessin annexé, dans lequel : fig.l est une élévation générale de l'amortisseur de chocs, fig.2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la fig.l, fig.3 e et une coupe suivant la ligne 3-3 de la fig.l, fig.4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la fig.l, mais avec un dispositif comportant une roue libre, fig.5 est une coupe suivant la ligne 5-5 de la fig.4. a est une partie du cadre d'un châssis de véhicule automobile, al une partie desressortsde suspension auxquelest fixé, par une jumelle à serrage a2, l'arbre de roue a3.
Un support a4 est rigidement fixé à l'axe de roue a3, et un autre support a5 e st boulonné au cadre a. un amortisseur de chocs, du type à ciseaux, bien connu, s'oppose au mouvement relatif entre la roue et le cadre de châssis. Cet amortisseur est fait d'une paire de bras parallèles b et d'un bras simple bl pivoté sur une broche commune b2, lesdisquesde friction b3 étant insérésentre lesfaceslatéralesdu bras bl et lesfacesadjacentesdes bras b.
Une rondelle d'étanchéité d en acier à re ssort, et en forme d'étoile bombée, est logée entre un épaulement dl de la broche centrale b2 et une rondelle métallique d2 qui s'appuie contre le côté externe d'un des bras b, 'Une rondelle d3, semblable à la rondelle d2 , mais pourvue d'un petit moyeu annulaire central d4 s'appuie contre la face externe de l'autre bras b.
Le bossage ou moyeu d4 est en contact avec un bras f solidaire
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d'une broche f1 pourvue d'un filet de vis à pastrèsraide f2 par lequel elle est vissée dans la broche creuse b2.
On voit de ce qui précède que si le bras f est déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre, la broche fl tournera par rapport à la broche b2 pour augmenter la pression sur la rondelle d et ainsi la pre ssion du bras b sur ledisquess de friction b3 ; il s'en suit que la résistance sera augmentée au mouvement entre l'axe de roue et le cadre du châssis. Cette rotation du bras f dans le sens des aiguilled'une montre est déterminée comme suit.
Le bras bl n'est pas articulé directement au support a5, mais est relié par deux broches g et g1 à un bras h articulé à l'extrémité du support a5 en hl. Le bras h possède de extré- mité s en fourche représentéesen h2 à la fig.5, de sorte que chaque broche ± et g1 (fig.3) passe au traversd'une de extré- mitésfourchuesh2 du bras h, au traversdu bras b1et d'une autre desextrémitésfourchuesh2. La broche g a une tête j et la broche g1 une tête j1 (fig.3). Cebroches sont fixéesen position au travers des bras h et b1, comme indiqué précédemment, par des rondelles et des broches fendues j3.
Dans la disposition représentée aux fig.l à 3, un levier k est rendu rigidement solidaire de la tête de la broche g ; l'extrémité supérieu- re K1 de ce levier est reliée par le bras k2 à la broche K3 de l'extrémité du bras f. A son extrémité inférieure, le levier k est élargi et fendu comme représenté en m, une broche m1 figurée en pointillés à la fig.5 est susceptible de se déplacer dans sa fente et relie les extrémités en foùrche d'une tige m2 qui est pivotée sur un bossage m3 d'un debrasb. La broche m1 est maintenue en position par une rondelle annulaire m4 et une broche fendue m5.
Quand les pièces sont au repos, la tige m2 se trouve sur le rayon d'un cercle tracé du centre de la broche f1 et la broche m1 se trouve du c8té gauche de la fente m, comme le représente le dessin. s'il se produit un mouvement relatif
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entre le cadre a et l'axe a3, la tige m2 sera déplacée de sa position radiale et déplacera le levier k en direction des aiguilles d'une montre, ce levier k faisant à son tour déplacer le bras f dans le sens des aiguilles d'une montre, augmentant ainsi la résistance de l'amortisseur.
L'effet de tout mouvement entre le longeron du châssis et l'axe de roue sera donc de provoquer une tendance au mouvement relatif entre les bras bl et h qui, s'il n'y avait qu'une broche au lieu desdeux ±; et .Et prévues, se déplaceraient réciproquement autour de cette broche unique, Comme cependant, il y a deux broches± et.Et, ce mouvement relatif ne peut se produire, mais la sollicitation provoquée bloque la broche ±; et empêche celle-ci de tourner, Ce bloca- ge est déterminé par la poussée contraire exercée sur la broche des extrémités des bras b1 et h respectivement, qui maintiennent à friction la broche dans la position à laquelle elle a été amenée.
Donc, tant que les bras bl et b sont déplacés relativement l'un à l'autre, c'est-à-dire aussi longtemps que le cadre a et l'axe de roue a3 sont déplacés l'un par rapport à l'autre, la broche ±; e st empêchée de tourner et, en conséquence, le bras 1: est empêché de tourner dans le sens contraire à celui de s aiguil- les d'une montre pour enlever la résistance accrue de l'amortisseur de chocs.
Il est à noter, en premier lieu, que pendant ce mouvement, la broche m1 se déplacera vers la droite dans la fente m, la tige m2 se déplaçant vers et jusqu'à une position exactement radiale par rapport à la broche f1, pour revenir à l'extrémité gauche de la fente quand la tige m2 quitte cette position radiale. Ensuite, à la fin de chaque oscillation, un moment se proses tera où la direction de la sollicitation relative entre les bras b1 et h est renversée.
A cet instant, il n'y aura plus aucune résistance s' oppo sant à la rotation de la broche g, mai s à ce point également la broche ml sera à, ou prèsde l'extrémité gau-
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che de la fente m et le maximum dont le levier k pourra se déplacer pour enlever la pression sur l'amortisseur sera atteint jusqu'à ce que l'extrémité gauche de le fente m vienne en contact avec la broche m1.
Il peut donc se faire qu'à ce point l'amortissement soit légèrement réduit et l'effet de la disposition peut être de réduire graduellement l'amortissement quand leoscillations entre l'axe de roue et le châssis s'éteignent. si un nouveau choc vient à se produire, le levier k sera à nouveau déplacé dans le sens des aiguilled'une montre et l'amortissement ainsi augmenté.
Il a été spécifié que, quand la tige m2 occupe une posi tion exactement radiale, la charge d'amortissement est augmentée, que l'axe de roue se déplace vers le cadre ou châssis ou s'en écarte. Lesparties du mécanisme peuvent, cependant, être disposéesuniquement pour que la charge augmente quand le mouvement relatif se produit entre l'axe et le cadre du châssis dans une direction donnée. Donc, si la tige m2 était dans la position indiquée en pointillés en n à la fig.l, ce ne serait que par suite d'un mouvement de rebondissement, c'est-à-dire que ce ne serait que quand la roue s'écarte du cadre du châssisque le levier k serait déplacé.
Le mouvement dans l'autre sens déterminerait un mouvement de la broche ml vers la droite le long de la fente m,
Une variante du dispositif de la fig.l est représentée aux fig.4 et 5. Dans le dispositif de la fig.l, on conçoit que la sollicitation exercée au mouvement relatif entre les bras bl et h se produit dèsque un mouvement quelconque a lieu entre les bras b et bl et que le déplacement de la broche se fait à l'encontre de la résistance de frottement alorsdéterminée, Ce ci peut être évité, avec une diminution consécutive du-bruit et de l'usure despièces en insérant un dispositif à roue libre entre le levier k et la broche, ce dispositif permettant au levier
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d'être déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre,
par rapport à la broche, mais ne permettant à ce levier un mouvement dans le sens opposé que solidairement avec la broche g.
La forme préférable de dispositif à roue libre est repré - sentée aux fig.4 et 5. Elle est du type bien connu à billes ou rouleaux à coincement, dans lequel un certain nombre de rouleaux o sont logésentre la broche ml et lessurfaces internes courbes o1 du levier k, ces rouleaux étant sollicités tangentiellement par desressorts, montrésen pointillé en 02. Cette roue libre agit de la manière bien connue pour permettre un mouvement relatif entre le levier et la broche dans une seule direction de rotation. on comprend que l'invention n'est nullement limitée à la réalisation constructive représentée, et qu'elle peut être appliquée à un grand nombre de typesd'amortisseurs.
A ti tre de va riante constructive, au lieu d'employer une liaison par broche entre lesbras bl et lebras h, on peut employer une pièce métallique relativement flexible, qui permettrait un déplacement suffisant autour de ce joint, pour produire le blocage nécessairede la broche g.
REVENDICATIONS.
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