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" Perfectionnements apportés aux moteurs à combustion, notam- ment aux moteurs à injection ".
L'invention est relative aux moteurs à combustion; et elle concerne plus particulièrement, parce que c'est dans leur cas que son application semble devoir présenter le plus d'intérêt, mais non exclusivement, parmi ces engins, les mo- teurs à injection, c'est-à-dire tous les moteurs dans les- quels le combustible et le comburant sont introduits séparé- ment, l'allumage pouvant, soit être provoqué par un organe spé- cial, soit se produire spontanément du fait de la compression.
Jusqu'à ce jour, lorsqu'on voulait faire varier le couple moteur de tels engins, on s'arrangeait, soit pour faire varier uniquement la quantité de combusti ble introduite dans les cylindres, ce qui obligeait à faire cir- culer dans le moteur un excès de comburant, pour les couples normaux ou faibles,
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soit pour @odifier Simultanément ladite quantité de com- bustible et la masse de comburant introduite dans les cylindres au début de la compression, cette dernière disposition ne per- mettant pas de faire varier le couple moteur dans une zone étendue, en raison des pressions trop élevées auxquelles donne rapidement lieu l'accroissement de la masse de comburant circu- lant dans le moteur.
L'invention a pour but, surtout, de rendre tels, les susdits engins, qu'ils soient d'un fonctionnement plus souple et qu'ils puissent fournir un couple moteur maximum plus élevé.
Elle consiste, principalement -- en même temps qu'à faire comporter aux engins du genre en question des moyens de réglage des quantités de combustible introduites dans lesdits engins --, à interposer, entre une réserve de comburant sous pression et certaines au moins des chambres de compression de ces engins, un système de distribution que l'on agence de ma- nière telle qu'il permette, soit de prélever une partie du com- burant comprimé dans les susdites chambres, soit de réintrodui- re dans ces dernières une certaine quantité de comburant précé- demment prélevé et remisé dans la susdite réserve, en sorte que l'on puisse proportionner, dans une zone étendue, la masse de comburant évoluant dans les chambres de compression à la quan- tité de combustible injectée dans lesdites chambres, sans ja- mais dépasser,
dans ces dernières, la pression maximum compati- ble avec un bon fonctionnement des susdits engins.
Elle consiste, mise à part cette disposition princi- pale, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de pré- férence en même temps et dont il sera plus explicitement parlé ci-après, notamment, en une deuxième disposition, consistant, pour faire va- rier le couple moteur des engins du genre en question, à intro- duire dans les chambres de compression desdits engins, en fin de compression, des charges supplémentaires de comburant et de combustible, et ce de façon telle que la combustion se produise
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à une pression à peu prés constante;
et@une troisième disposition, relative aux moteurs du gen- Ire en question comportant des moyens pour faire varier la masse du comburant évoluant pendant chaque cycle dans les chambres de compression. desdits moteurs, et consistant, ladite disposition, à faire comporter à ces derniers un dispositif de verrouillage propre à s'opposer à l'intervention des susdits moyens au-des- sus d'un certain régime du moteur.
Elle vise plus particulièrement certains modes d'ap- plication, ainsi que certains modes de réalisation, des susdi- tes dispositions ; etelle vise plus particulièrement encore, et ce à titre de produits industriels nouveaux, les engins du gen- re en question comportant application de ces mêmes dispositions, les éléments spéciaux propres à leur établissement, ainsi que les ensembles, fixes ou mobiles, notamment les véhicules auto- mobiles et les aéronefs, comportant de semblables engins.
Et elle pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui, suit, ainsi que des des- sins ci-annexés, lesquels complément et dessins sont, bien en- tendu, donnés surtout à titre d'indication.
La fig. l, de ces dessins, représente partiellement, de façon schématique et en coupe axiale, un moteur compound à injection établi conformément à l'invention.
La fig. 2 représente, à plus grande échelle, certains détails de la fig. 1.
Les fig. 3 à 15 sont des diagrammes destinés à facili- ter la compréhension de l'invention.
Les fig. 16 et 17 représentent, en coupe axiale et en coupe transversale suivant XVII-XVII fige 16, une variante d'établissement de certains organes du susdit moteur.
La fig. 18 représente, de façon schématique, l'ensem- ble des commandes de distribution du moteur représenté fig. 1.
La fig. 19, enfin, représente, en coupe axiale, cer-
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tains organes du susdit moteur, établis conformément à une au- tre disposition de l'invention. pécialement ...on ..1.. selon l'invention, et Plus spécialement des de celui de Ses modes d'application, ainsi que ceux des modes de réali- sat-;-on de- ses diverses parties, auxquels il .semble et qu'il lieu d'accorder la préférence, se proposant d'établir un Inoteur lieu d'accorder pré 6rellc teur COMPOund à combustion tel, par exemples qu'un moteur compound injec- tion, on s'y prend comae suit ou de façon analogue.
En qui concerne tout d'abord ce moteur dans son en ..T-ri###"- notam;:.ent comme représenté fig. 11 cylindre bas- en lui faisant essentiellement sent cylindre bas- se pression deux temps Il dans lequel. se produisent alternative- ment une détente et une compression basse pression, et munit lindres hante pressionquatre temps 2' et 2't, que l'on munit libres haute pression qu.tre temps 2tue', chacun d'un injecteur 3' Cylindres des pistons en montant dans les susdits eylindres des pistons 4, 5' ces deuX derniers étant respectivement decae d'environ 511 ces deux derniers étant respe on 4 coulissant dans + 18Q et - 80 par rapport au piston aoulissant dans lindre basse pression l, des soupapes DrOpres respec- et en prévoyant, enfin des soupapes 6 et 7,
propres respec- tivement à mettre le cylindre 1 en communication avec les eylin- dres 2' et des lumières pour l'almentation en comburant dudit 2y et 2'li et une soupape d'échappement 9 propre à. per- dudit cylindre il et une soupape d , Près leur seconde détente, mettre l'évacuation des gaz brclés après leur seconde détente, -"":
"----########'" vention, on fait comporter en outre, à ce moteur, d'u.-e part, des moyens de réglage de la quantité de com- bustible injectée, système de distr-lbutiou permettant, et, d'autre part, un système distribution permettant, soit de prélever une partie de la charge de comburant (que dans supposera dans ce qui suit être de l'air frais) comprimée dans n936 les cylindres haute pression 21 et 2111 soit au contraire de
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réintroduire dans ces derniers une certaine quantité de combu- rant précédemment prélevé et remisé dans un réservoir spécial 10 que l'on adjoint à cet effet au susdit moteur.
On conçoit alors que, en opérant ainsi des prélève- ments ou des réintroductions de comburant, on pourra, tout en obtenant en fin de compression la pression normale de combus- tion, faire évoluer dans les cylindres 2' et 2" une quantité d'air différente de celle pour laquelle le taux de compression volumétrique desdits cylindres donnerait lieu à la susdite pression de combustion, ce qui permet de proportionner, dans une zone plus étendue, la masse d'air introduite à celle du com- bustible injecté.
On pourra également, en faisant varier l'une par rap- port à l'autre les masses d'air prélevées et celles réintrodui- tes au cours d'un même cycle, faire varier la masse d'air fina- lement utilisée pendant la combustion correspondante, et l'on pourra même, dans les cas extrêmes, se borner à prélever de l'air dans les cylindres ou au contraire à en réintroduire, au cours d'un même cycle, quivant que l'on désirera obtenir un couple moteur réduit (circonstance dont on profite alors pour remiser de l'air comprimé), ou au contraire un couple particu- lièrement important, la quantité de comburant complémentaire étant, dans ce dernier cas, prélevée uniquement sur la réserve d'air comprimé précédemment prélevé et remisé.
En ce qui concerne alors le susdit système de distri- bution, on le constitue essentiellement par deux dispositifs d'obturation que l'on dispose sur des conduits 11 et 12 reliant le réservoir 10 respectivement aux cylindres 2' et 2", et que l'on agence de manière telle que l'on puisse faire varier leur temps d'ouverture et la période du cycle pendant laquelle ils sont ouverts.
Bien que l'on puisse réaliser de multiples manières de /1 tels dispositifs d'obturation, il semble préférable de les
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agencer de manière telle que le temps d'ouverture de cnacun d'entre eux soit obtenu: en croisant les temps d'ouverture de deux obturateurs, tels par exemple que des soupapes 13 et 14, que l'on monte en série, à cet effet, dans chacun des conduits 11 et 12.
Cette disposition permet de prévoir des temps d'ouver- ture importants pour chacune des soupapes 13 et 14, ces temps pouvant correspondre, par exemple, à des ouvertures angulaires de l'ordre de 1800.
Il suffira alors d'agir, de façon convenable, sur le calage des cames 15 et 16 commandant les susdites soupapes 13 et 14, pour faire croiser les temps d'ouverture de ces derniè- res, soit pendant la course de compression du piston correspon- dant, si l'on désire seulement prélever de l'air comprimé, soit pendant sa course de détente si l'on désire au con- traire réintroduire une charge supplémentaire d'air précédemment comprimé, soit, enfin, partie pendant la course de compression du susdit piston, partie pendant sa course de détente, si l'on veut, au cours d'un même cycle, remiser d'abord une certaine masse d'air puis réintroduire dans le cylindre une masse d'air additionnelle qui peut être, suivant les cas, inférieure, éga- le ou supérieure à la masse d'air précédemment remisée.
On peut donc, pour un tel moteur, distinguer plusieurs zones de fonctionnement suivant la valeur du couple moteur que l'on désire obtenir. Ces diverses zones sont indiquées sur le diagramme de la fig. 3, sur lequel on a porté, en abcisses, les valeurs du couple moteur, et,en ordonnées, celles des charges de comburant introduites, les quantités de combustible injectées étant supposées proportionnelles auxdites charges de comburant.
Le fonctionnement du moteur dans l'une ou l'autre des susdites zones est alors déterminé par la position angulaire du temps
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d'ouverture commun des soupapes 13 et 14 (diagrammes des fig. 8 à 11) et il peut être caractérisé, dans chacune de ces zones, par l'allure du diagramme des pressions, dans l'un ou l'autre des cylindres 2' et 2", pendant les temps de compression de combustion et de détente, diagrammes faisant l'objet des fig. 4 à 7 et sur lesquels on trouvera, dans ce qui suit, des explica- tions complémentaires.
Dans une première zone de fonctionnement, correspon- dant à l'obtention d'un couple compris entre deux couples limi- tes,Ci et C"1, encadrant le couple normal d'utilisation C1, on cale les cames 15 et 16 de manière telle (fig. 8), que les sou- papes 13 et 14 n'aient aucun temps d'ouverture commun. On ob- tient alors les variations du couple moteur entre les valeurs Ci et C"1 en modifiant seulement la quantité de combustible in- jectée dans les cylindres. Le diagramme des pressions corres- pondant à cette zone de fonctionnement est celui représenté fig. 4, la combustion commençant à se produire au point A pour lequel la pression est suffisante (40 kg par exemple), pour produire l'inflammation du combustible injecté.
Lorsqu'on désire seulement obtenir un couple inférieur au couple C1, on s'arrange pour que les soupapes 13 et 14 pré- sentent une période angulaire d'ouverture commune 01 (fig. 9) située avant le point mort haut du piston correspondant. Ce dernier comprime alors de l'air pendant une partie B-C de sa course ascendante (fige 5), puis il refoule, dans le réservoir 10, pendant la fin C-A de ladite course ascendante, une partie de l'air qu'il vient de comprimer. Cette zone de fonctionnement du moteur est donc caractérisée par un remisage d'air comprimé dans le susdit réservoir 10.
Lorsqu'on désire au contraire obtenir un couple supé- rieur au couple C"1, on doit, en même temps qu'augmenter la quantité de combustible injectée, introduire dans les cylindres une masse d'air additionnelle propre à assurer la combustion du
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combustible supplémentaire, et ce de préférence de façon telle., conformément à une autre disposition de l'invention, que la combustion se produise à pression substantiellement constante.
A cet effet on peut tout d'abord, comme représenté fig. 10, caler de façon telle, les cames 15 et 16, que les sou- papes 13 et 14 présentent une période d'ouverture commune O2 après que le piston a dépassé son point mort haut. Une certaine partie de l'air comprimé contenu dans le réservoir 10 peut alors passer dans le cylindre correspondant, 2' ou 2", pendant une fraction @V (fig. 6) de la course de détente du piston se déplaçant dans ledit cylindre et assurer ainsi la combustion du supplément de combustible injecté pendant la période P Q.
On conçoit qu'une telle disposition, si elle permet d'augmenter dans des proportions considérables le couple moteur, nécessiterait par contre un réservoir 10 de volume important si l'on voulait pouvoir maintenir un couple élevé pendant un temps relativement long. On évite cet inconvénient sans complication supplémentaire, en s'arrangeant pour intercaler, entre la zone de fonctionnement normale pour laquelle aucun échange d'air ne se produit entre le réservoir 10 et les cylindres, et la zone de fonctionnement pour laquelle tout l'air additionnel est prélevé dans le réservoir 10, une zone de fonctionnement supplé- mentaire comprise entre le couple Cl et le couple C2 ayant, par exemple, une valeur de l'ordre de 2,5 à supposer que la valeur du couple Cl soit prise pour unité,
zone supplémentaire pour laquelle on fait varier la quantité d'air introduite au début de la compression dans les cylindres 2' et 2" (par exemple en agissant sur le calage de la soupape d'échappement du cylindre basse pression) et pour laquelle on cale de manière telle, les cames 15 et 16, que les soupapes 13 et 14 présentent une pério- de d'ouverture commune O2 située, partie avant le point mort haut du piston, partie après ledit point mort haut, en sorte qu'une certaine fraction de l'air comprimé par ledit piston
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puisse être provisoirement remisée dans le réservoir 10 (course C'-A' du piston, fig.
7) pour être utilisée pendant une partie A'-Q' de la course dé détente suivante, et ce de manière à ne jamais dépasser notablement dans les susdits cylindres 9' et 2" la pression normale régnant dans le réservoir 10.
On pourra alors s'arranger pour donner aux périodes , " d'ouverture commune des soupapes 13 et 14, O3 et O3, situées respectivement de part et d'autre du point mort haut du piston, des valeurs telles, soit que la quantité d'air réintroduite dans les cylin- dres soit sensiblement égale à la quantité d'air remisée, comme représenté fig.
7 et 11, le fonctionnement du moteur se faisant alors sans consommation de l'air comprimé contenu dans le réser- voir10, soit que la quantité d'air réintroduite soit supérieure à la quantité d'air précédemment remisée, le susdit réservoir 10 se vidant alors progressivement, mais beaucoup moins vite que dans le cas où tout l'air additionnel est prélevé dans le sus- dit réservoir, soit même que la quantité d'air réintroduite soit infé- rieure à celle remisée dans le réservoir 10 ce qui permet de remplir ce dernier tout en faisant prendre au couple moteur des " valeurs supérieures à C1.
Bien entendu, cette classification des zones de fonc- tionnement n'a rien d'absolu. C'est ainsi, par exemple, que l'on pourrait obtenir des couples compris entre C1 et Cl tout en faisant varier simultanément la quantité de combustible injec- tée et la masse d'air évoluant dans les cylindres 2' et 2".
On voit alors, en se référant aux diagrammes des fig.
5 à 7, que, si l'on veut que les opérations de prélèvement et de réintroduction de l'air comprimé s'effectuent à une pression substantiellement constante (par exemple à la pression de 40 kg. par centimètre carré), on devra dans le premier cas (fig. 5), atteindre la pression du ré-
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servoir en un point C de la course ascendante du piston situé avant le point A correspondant au point mort haut dudit piston, dans le second cas (fig.
6), faire en sorte que la combus- tion, qui commence dès le point mort haut A du piston, ou même un peu avant, ne sonne pas lieu à une pression supérieure à cel- le régnant dans le susdit réservoir, c'est-à-dire en d'autres termes, que la pression finale de compression (ordonnée du poiit A du diagramme) soit inférieure ou tout au plus égale à la pression de l'air comprimé prélevé, par exemple atteindre une valeur de l'ordre de 30 kg. par centimètre carré, et dans le troisième cas, satisfaire à l'une ou l'autre des précédentes conditions suivant que la combustion est retar- dée et se fait à pression constante (fig. 7), ou au contraire que la première partie au moins de ladite combustion se fait à volume constant semblablement à ce qui est représenté fig. 6.
On satisfait avantageusement à ces conditions en agis- sant sur le calage de la came 17 commandant la soupape d'échap- pement 9, comme représenté sur les diagrammes des fig. 12 à 15.
C'est ainsi que, à supposer que pour un couple normal (fig. 12) on ferme la soupape d'échappement 9 avec un certain retard Ro, ce qui permet de réaliser, dans le cylindre corres- pondant, une détente prolongée jusqu'au voisinage de la pres- sion d'alimentation, condition améliorant le rendement, on de- vra, dans le cas de la diminution du couple (fig. 13) fermer la susdite soupape avec un retard Rl inférieur au retard Ro, ce qui a pour effet de décaler la courbe de compression vers la droite du diagramme, dans le cas de 1'augmentation du couple (fig.
14), fermer au contraire la soupape 9 avec un retard R supérieur au retard Ro, ce qui a pour effet de décaler la courbe de compression vers la gauche du diagramme, " et, dans la zone intermédiaire CI-C2, fermer la soupape 9
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avec un retard R3 inférieur à R semblablement à ce qui est fait dans le cas de la zone de fonctionnement avec remisage d'air.
On se rend alors tout de suite compte de l'importance des variations que l'on peut faire subir au couple moteur, en comparant, sur les diagrammes des fig. 4 à 7, les étendues des aires hachurées, qui sont respectivement proportionnelles au couple normal, à un couple moteur réduit et à des couples mo- teurs accrus.
On a considéré) dans ce qui précède, que le réservoir 10 contenait une certaine réserve d'air comprimé.
Bien que l'on puisse prévoir une source d'air compri- mé auxiliaire pour mettre ledit réservoir sous pression notam- ment au démarrage du moteur, il semble plus avantageux d'avoir recours audit moteur lui-même) pour effectuer cette opération.
On doit alors prévoir, entre le réservoir.10 et cha- cun des cylindres 2', 2", un dispositif susceptible, lorsque la pression dans le réservoir 10 est insuffisante, d'isoler pres- que complètement ledit réservoir du cylindre correspondant, fau- te de quoi la compression s'effectuant en même temps dans le réservoir et dans ledit cylindre, la pression finale n'attein- drait pas une valeur suffisante pour permettre à la combustion de se produire .
On constitue, essentiellement, un tel dispositif, par un obturateur susceptible d'occuper, soit une position pour la- quelle le réservoir 10 peut être mis en communication avec le cylindre correspondant, soit une position pour laquelle il peut seulement passer, dudit cylindre vers le dit réservoir, un cou- rant d'air comprimé relativement peu important, le passage du susdit obturateur de l'une à l'adiré des susdites positions étant avantageusement commandé) de façon automatique, par la différence des pressions régnant respectivement dans le réser- voir 10 et dans le susdit cylindre.
A cet effet et par exemple,
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on fait déboucher chaque conduit 11 dans un corps de pom- pe 18 communiquant avec le réservoir 10, on monte dans ce corps de pompe un piston 19 susceptible d'occuper, soit une position basse pour laquelle le conduit 11 débouche librement dans le corps de pompe 18, soit une position haute pour laquelle ledit piston masque le débouché du susdit conduit, le passage d'un faible courant d'air comprimé pouvant alors se produire du cylindre vers le réservoir, par un conduit calibré 20 que l'on ménage, à cet effet, dans le piston 19 et auquel on fait comporter un clapet de retenue 21 propre à s'op- poser au passage de l'air comprimé du réservoir vers le cylin- dre, on fait agir, respectivement sur les faces supérieure et inférieure du susdit piston, d'une part,
la pression régnant dans le réservoir 10 augmentée de la tension d'un ressort 22, et, d'autre part, par l'intermédiaire d'un conduit 23, la pres- sion régnant dans le conduit 11, et l'on prévoit un dispositif propre, lorsque la pression dans le susdit réservoir a atteint une valeur suffisante, à soustraire la face inférieure du piston 19 à la pression ré- gnant dans le conduit 11, dispositif que l'on peut notamment constituer par une capsule manométrique 24 coagissant, par l'intermédiaire d'un levier à sonnette 25, avec deux soupapes de décharge 26 et 27, solidaires d'une même tige de commande et propres respectivement à isoler le conduit 23 du corps de pompe 18 et à mettre le fond de ce dernier en communication avec l'at- mosphère.
On @eut encore, compte tenu de ce qui vient d'être dit, prévoir de nombreuses variantes d'établissement des soupa- pes 13 et 14 et en particulier les disposer coaxialement, comme représenté fig. 16 et 17, de manière à réduire au minimum l'es- pace mort compris entre lesdites soupapes.
On pourra, par exemple, pour réaliser cette disoosi-
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tion; faire commander la soupape 13 par un culbuteur 28, faire commander la soupape 14 par une fourchette 29 mon- tée sur un axe oscillant 30, enfermer ces divers organes, à l'exception du culbuteur 28, dans un bottier 31, et avoir recours, pour assurer l'étancaéité du susdit bottier, d'une part, en ce qui concerne la commande de la soupa- pe 13, à un piston à garniture 32, que l'on monte à l'extrémité de la tige de ladite soupape, et, d'autre part, en ce qui concerne la commande de la soupape 14, à une soupape 33 montée sur l'axe oscillant 30 et appliquée sur son siège par un ressort 34,
la commande dudit axe oscillant se faisant par l'intermédiaire de deux rampes hé- licodales 35 et 36 dans lesquelles on ménage des crans de fa- çon que lesdites rampes assurent l'écartement de la soupape 33 de son siège, avant de provoquer l'oscillation de l'axe 29.
On pourrait en outre prévoir un dispositif automati- que ou non, propre à débrayer le mécanisme de commande des sou- ne papes 13 et 14 lorsqu'on/désire pas faire croiser leurs temps d'ouverture, ce qui permettrait d'éviter, en marche normale, les fuites plus ou moins importantes qui se produisent à travers le susdit mécanisme de commande pendant son fonctionnement.
En ce qui concerne maintenant les moyens de réglage de la quantité de combustible, on les constitue de toute manière usuelle appropriée, par exemple par une pompe à débit réglable 37, commandée par une pédale 38 qui est la pédale d'accélérateur si le moteur est monté sur un véhicule automobile comme il va être supposé dans ce qui suit, et, avantageusement, on conjugue leur commande avec cel- les des mécanismes permettant respectivement de codifier le ca- lage des cames 15, 16 et 17, et ce de préférence de façon telle,
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comme il a déjà été spécifié dans ce qui précède, que la pres- sion demeuresubstantiellement coûtante pendant le temps de com- bustion.
A cet effet et par exemple, on peut avoir recours au mode de réalisation faisant l'objet de la fig. 18 et suivant lequel on procède comme il va être indiqué.
On fait agir la pédale 38, en fin de sa course cor- respondant à un couple normal, sur un poussoir 39 commandant, par l'intermédiaire d'une biellette 40 et contre Inaction d'un ressort 41, un levier 42 articulé autour d'un axe 43.
On articule alors, sur le susdit levier 42, des tiges de com...ande 44, 45 et 46 agissant respectivement sur le calage des cames 15, 16 et 17, et ce de manière telle que les tiges 44 et 45 puissent agir, soit de façon conjuguée et en sens inverse l'une de l'autre, soit indépendamment l'une de l'autre, sous l'action de leviers de commande 47 et 48 que l'on prévoit à cet effet, lesdits leviers pouvant être manoeuvrés à la main, ou bien encore soumis à l'action de capsules manométriques.
On peut réaliser cette disposition de multiples ma- niéres et notamment, comme représenté sur le dessin, en faisant. agir le levier 42, respectivement sur les tiges 44 et 45, par l'intermédiaire de doigts 49, fixés à l'extrémité desdites ti- ges et coulissant dans des glissières 50 que l'on ménage dans le susdit levier 42, les coulissements de ces doigts et par sui- te la commande indépendante de la tige 44 ou 45 correspondante, pouvant être en outre- obtenus par l'intermédiaire d'organes tels par exemple que des fourchettes 51, que l'on fixe à cet effet aux leviers de commande 47 et 48.
On articule en outre, sur le levier 42, un organe de commande 52 propre à modifier le calage de la pompe d'injection 37.
On complète enfin ce système de commande en combinant, à chacune des cames avec lesquelles ledit système doit coagir,
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un mécanisme permettant de modifier le calage desdites cames pendant leur rotation, mécanisme que l'on peut notamment cons- tituer, par un manchon 53 coulissant à la fois sur l'arbre por- , tant la came et sur l'arbre commandant ladite came (par exem- ple les arbres 54 et 541 en ce qui concerne le calage de la came 15), le susdit manchon coagissant respectivement avec chacun desdits arbres par l'intermédiaire de rainures d'inclinaisons différentes 55 et 56, que l'on ménage à cet effet dans sa paroi intérieure, et de rampes 57 et 58 que l'on fait comporter aux susdits arbres, et par des moyens, tels par exemple qu'une fourchette 59 coagissant avec une butée à billes 60,
permettant de provoquer le coulissement du manchon 53 à l'aide de la ti$e de commande correspondante.
Le fonctionnement d'un tel système de commande est alors le suivant.
Lorsqu'on provoque le basculement du levier 42 en agissant sur la pédale 38 on assure, d'une part, le décalage en sens inverse des cames 15 et 16, dans le sens correspondant à une avance de l'ouverture de la soupape 13 et à un retard à la fermeture de la soupape 14, et, d'autre part, le décalage de la came 17 et celui de la came de commande de la pompe d'injection 37, cette dernière étant décalée dans le sens correspondant à une injection retar- 'dée.
Lorsqu'on agit séparément sur les leviers de commande 47 et 48 on réalise un décalage entre les périodes d'ouverture des soupapes 13 et 14, ce qui permet d'obtenir, soit le remisa- ge d'air comprimé dans le réservoir 10, soit la réintroduction de comburant dans les cylindres moteurs.
En suite de quoi et quel que soit le mode de réalisa- tion adopté on obtient un moteur compound dont le fonctionnement résulte suffisamment clairement de la description qui vient
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d'en être faite pour qu'il soit inutile d'entrer à son sujet dans aucune explication complémentaire. Il y a cependant lieu de noter que lorsqu'un tel moteur doit fournir un couple impor- tant au démarrage, ce qui est notamment le cas lorsqu'il est monté sur un véhicule automobile, on commencera à faire fone- tionner de manière telle, ledit moteur, qu'il assure le remplis- sage du réservoir 10, puis on démarera le véhicule en réintro- duisant de l'air qui vient d'être comprimé.
On peut à partir de cet instant faire fonctionner le moteur dans l'une ou l'autre des zones indiquées dans ce qui précède, suivant l'importance du couple que l'on désire obtenir.
De toute façon, un tel moteur présente de nombreux et réels avantages, notamment, celui de pouvoir fournir un couple maximum bien supérieur à ceux que l'on peut recueillir sur l'arbre des moteurs ordinai- res ayant la même cylindrée et le même taux de compression vo- lumétrique, et celui d'être d'un fonctionnement bien plus souple que lesdits moteurs ordinaires, ce qui permet, lorsque le susdit moteur est u- tilisé pour assurer l'entraînement de véhicules, de supprimer ou de simplifier les bottes à combinaisons multiples.
Et, ou bien on se contente de procéder comme il vient d'être dit, ou bien et mieux, on a recours en outre à certaines dispositions telles que les suivantes, susceptibles, le cas échéant, d'être utilisées isolément.
Suivant l'une de ces dispositions, que l'on suppose- ra dans ce qui suit appliquée au moteur dont il vient d'être question, on a recours à des organes d'injection supplémentai- res lorsqu'on désire, en même temps que réintroduire de l'air dans les cylindres en fin de compression, faire varier la quan- tité de combustible injectée dans lesdits cylindres.
Cette disposition présente un intérêt tout particu- lier pour l'alimentation en combustible du susdit moteur, du
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fait que, lorsque ce dernier fonctionne avec réintroduction d'air, pendant la combustion, à partir du réservoir 10, l'air pénétrant alors dans les cylindres est à une température rela- tivement basse. Aussi facilite-t-on grandement le mélange de l'air et du combustible en faisant comporter à chacun des cy- lindres 2' et 2", un injecteur supplémentaire 61, comme repré- senté fig. 19, que l'on dispose de façon telle que le jet de combustible soit dirigé en sens inverse du courant d'air prove- nant du susdit réservoir 10.
On a alors recours, pour régler le débit de la pompe 62 (fig. 18) alimentant cet injecteur, à un organe de commande, tel qu'une crémaillère 63,que l'on arti- cule avantageusement sur le levier 42, par l'intermédiaire du- quel on agit sur le calage des diverses cames et ce de façon telle que lorsque ledit levier 42 bascule en sens inverse des aiguilles d'une montre, sous l'action de la pédale 38, le débit de la pompe auxiliaire augmente. De cette façon, lorsque la susdite pédale occupe une position normale, c'est-à-dire pour laquelle elle n'agit pas sur le poussoir 39, la quantité de combustible débitée par la pompe 62 se trouve réduite, voire même annulée.
On facilite aussi le mélange du combustible supplé- mentaire et de l'air provenant du réservoir 10, en introduisant cet air dans les cylindres sous forme de plusieurs jets tour- billonnants.
A cet effet et par exemple, on dispose, au débouché de chacun des conduits amenant l'air du réservoir 10 dans les cylindres 2, et 2", une soupape 64 dans laquelle on ménage des canaux 641, cette soupape étant susceptible de venir s'appli- quer sur on siège 65 sous l'action d'un ressort 66. L'air pro- venant du réservoir passera donc à travers les susdits canaux tandis que l'air refoulé vers le susdit réservoir soulèvera lé- gèrement la susdite soupape ce qui a pour effet d'augmenter la section de passage qui lui est offerte.
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On prévoit avantageusement en outre des moyens permet- tant d'éviter qu'une surpression trop importante ne se trans- mette au réservoir 10, moyens que l'on constitue, par exemple, en faisant coagir, avec la soupape 64, une butée 67 contre la- quelle ladite soupape puisse venir prendre appui sous l'effet d'une augmentation de pression importante dans le cylindre, des perforations 68 étant ménagées dans ladite butée pour qu'en temps normal l'air puisse la traverser librement et ces perfo- rations étant décalées par rapport aux canaux 641 ménagés dans la soupape, en sorte que, lorsque cette dernière est appliquée contre la susdite butée il ne puisse s'établir aucune communica- tion entre le réservoir 10 et les cylindres.
Suivant une autre des susdites dispositions, que l'on supposera également être appliquée à un moteur tel que celui ayant été décrit dans ce qui précède, on fait comporter audit moteur un dispositif de verrouillage propre à s'opposer, au-des- sus d'un certain régime du moteur, au fonctionnement des mécanis mes proportionnant la charge d'air introduite dans les cylindres à la quantité de combustible injectée dans lesdits cylindres.
On peut, bien entendu, réaliser un tel dispositif de multiples manières, et notamment, à supposer que le système de commande des diverses cames 15, 16, 17, soit celui représenté fig. 18, en prévoyant un levier 69 commandé par un régulateur een- 70 trifuge/contre Inaction d'un ressort 71, et en faisant coa- gir de façon telle, un crochet 72 prévu à cet effet à l'extrémi- té dudit levier et un doigt 73 monté à l'extrémité dudit levier 42, que ce dernier soit immobilisé dans sa position neutre lors- que la vitesse de rotation du moteur dépasse une certaine vi- tesse.
Il y a lieu de noter que l'on peut alors faire varier le couple moteur, en agissant uniquement sur la quantité de com- bustible injectée.
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Comme il va de soi, et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite nullement à celui de ses modes 'd'application, non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ses diverses parties, ayant été plus spécia- lement indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les va- riantes.