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Perfectionnements au train datterrissage des avions.
La présente invention a pour objet le train datter- rissage des avions, et son principal objet est de faciliter l'atterrissage des appareils généralement plus lourds que l'air, particulièrement dans des espaces resserrés, comme cela est souvent nécessaire dans le cas d'un atterrissage forcé ou sur des porteurs d'avions.
Dans un appareil du type plus lourd que l'air com- portant un train d'atterrissage de construction usuelle, à sa- voir un train inférieur pourvu de roues, ou leur équivalent, pour recevoir la plus grande partie du poids de l'avion quand
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il se pose sur le sol, et une béquille, ou roue, ou son équi- valent, pour supporter le poids de la queue de l'appareil, il est de pratique reconnue que, pour l'atterrissage, l'avion doit glisser vers la surface d'atterrissage à une vitesse suffisam- ment au-dessus de la vitesse d'atterrissage pour permettre la commande latérale et longitudinale voulue, l'appareil étant peu à peu "aplati" à mesure qu'il se rapproche de la surface d'atterrissage en tirant en arrière le manche à balai, ce der- nier étant finalement tiré tout à fait en arrière pour effec- tuer l'atterrissage,
position dans laquelle l'appareil tombe sur la surface d'atterrissage dans une condition à peu près convenable,la queue étant bien rabaissée pour effectuer un bon atterrissage.
Pour effectuer ce qui est connu sous le nom. de bon- atterrissage "en trois points" dans lequel les roues principa- les d'atterrissage et la béquille ou roue arrière touchent le sol au même moment, il est nécessaire que le pilote ramène le manche à balai en arrière au moment voulu, c'est-à-dire quand il est à une hauteur correcte au-dessus du sol et quand la vi- tesse de l'appareil a presque atteint la vitesse d'atterrissage.
Si le pilote s'est approché de la surface d'atterrissage à une vitesse trop élevée, ou à mal estimé sa hauteur, il est souvent nécessaire d'"arracher" l'appareil de la surface d'atterrissage pour quelque temps avant qu'un atterrissage satisfaisant puisse être effectué. Quelques types d'avions ont une tendance à "flotter" en approchant du sol, et, avec de tels appareils, il y a une difficulté à atterrir dans un espace restreint pour cette seule raison.
Si, comme cela arrive souvent, particulièrement dans le cas d'un pilote d'expérience limitée, les roues principales d'atterrissage touchent d'abord le sol, la queue de l'appareil ' tombe en conséquence augmentant ainsi soudainement l'angle d'in-
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cidence des ailes et des surfaces de queue, et l'appareil, du fait qu'il possède encore sa vitesse de vol, saute et rebon- dit encore dans l'air, dans quel cas le pilote, pour effectuer un atterrissage sans risques, doit souvent redonner les gaz et faire un nouveau circuit avant de renouveler sa tentative pour atterrir.
Si l'on atterrit avec un appareil par un temps à rafales ou à à-coups, il se peut qu'une aile s'abaisse soudai- nement en approchant du sol, et en atterrissant conformément à la méthode orthodoxe à une vitesse approximativement égale à la vitesse d'atterrissage, le pilote constate généralement uneperte de contrôle dans la commande latérale et longitudina- le et par suite les commandes doivent être actionnées à l'excès pour corriger tout mouvement de ce genre. Dans le cas d'un appareil équipé de freins, si les freins sont serrés avec excès dans le but de réduire la longueur de la course d'atterrissage, il est possible que l'appareil pique du nez et s'écrase.
Le principal objet de la présente invention concerne une forme perfectionnée de train d'atterrissage pour avion qui permet à un avion d'atterrir dans une position qui est appro- ximativement celle qui est maintenue en ligne de vol normal, et qui empêche toute tendance de la queue de tomber brusquement quand les roues principales d'atterrissage prennent contact .avec le sol.
Avec le type de train d'atterrissage construit se- lon l'invention, l'appareil peut atterrir à une vitesse supé- rieure à la vitesse d'atterrissage et par suite le degré de contôle des commandes latérale et longitudinale qui peut être obtenu pendant l'atterrissage approche de celui qui est obtenu durant une descente normale. Par suite, en cas de rafales, ¯quand il se peut qu'une aile baisse subitement en approchant du
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sol, l'aile peut être aisément redressée sans que l'on ait à procéder à un mouvement exagéré des commandes correspondantes.
En faisant atterrir l'appareil dans une position qui est approximativement celle du vol normal, il n'est pas néces- saire de redresser l'appareil en vue de réduire sa vitesse de vol avant de venir au contact du sol, et en conséquence, en cas d'atterrissage forcé, ou autre, quand il y a peu d'espace disponible, l'appareil peut être posé tout près du bord le plus rapproché, haie ou autre limite du terrain, laissant ain- si un espace beaucoup plus grand pour la course finale sur le sol avant que la machine s'arrête.
Conformément à l'invention, dans un appareil du type plus lourd que l'air, des moyens sont prévus pour maintenir la queue de l'appareil qui atterrit dans une position appro- chant de la position de ligne de vol normale. De la sorte, toute augmentation soudaine de l'angle d'incidence des surfa- ces d'ailes ou de queue, comme suite à l'abaissement soudain de la queue lors de l'atterrissage, est évitée.
De tels moyens peuvent soit prendre la forme d'un organe additionnel suppor- tant la queue, et adapté pour venir au contact de la surface d'atterrissage quand l'appareil est dans une position appro- chant de celle de la ligne de vol normale, soit consister en moyens fonctionnant par l'intermédiaire des freins de l'ap- pareil pour maintenir la queue en position surélevée, la position de la queue dépendant dans ce cas de la force de freinage appliquée aux roues d'atterrissage.
Une autre caractéristique de l'invention est de prévoir une forme perfectionnée d'étai à compression télesco- pique, destiné à être utilisé dans les trains d'atterrissage de l'espèce qui forme l'objet de l'invention, ou à être uti-. lisé en combinaison avec eux ce qui permet d'absorber plus aisément le choc additionnel qui se produit au contact du sol
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du fait que l'appareil atterrit à une vitesse plus rapide que celle qui est d'usage.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple, fera bien comprendre la manière dont l'invention peut être réalisée.
La fig. 1 représente en élévation latérale un aéro- plane équipé avec le train d'atterrissage auxiliaire construit conformément à l'invention.
La fig. 2 est une vue analogue représentant une va- riante de construction.
La fig. 3 est une vue:, partiellement en coupe, d'une portion du mécanisme représenté fig. 2.
La fig. 4 est une vue latérale représentant une au- tre forme de réalisation d'un train d'atterrissage auxiliaire .
La fig. 5 représente un détail de construction du dispositif représenté fig. 4.
Les fig. 6,7, 8 représentent à une plus grande éèhel- le des parties composantes du mécanisme de frein pour la com- mande et le contrôle, que l'on utilise en combinaison avec le train d'atterrissage auxiliaire représenté fig. 4.
La fig. 9 représente en coupe longitudinale une for- me perfectionnée d'étai de compression destiné à être utilisé en combinaison avec les diverses formes de train d'atterris- sage, objets de l'invention.
Les fig. 10 et 11 sont des coupes représentant des détails de construction de l'étai de compression perfectionné.
La fig. 12 représente l'application d'une forme de l'invention à la roue de queue d'un aéroplane.
La fig. 13 représente un aéroplane en élévation la- térale comportant un mécanisme à commande par le frein, conforme à l'invention.
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La fig. 14 représente schématiquement le dit mécanis- me à plus grande échelle.
La fig. 15 représente en élévation latérale un aéro- plane équipé avec une autre variante de réalisation du mécanis- me commandé par le frein.
La fig. 16 est une vue de détail du mécanisme repré- senté fig. 15.
Dans le mode de construction représenté sur la fig.l du dessin annexé, l'aéroplane 1 comporte un train d'atterris- sage 2 de construction normale comprenant 2 roues principales d'atterrissage 3, la queue de l'avion comportant une béquille 4 du type usuel. L'avion représenté fig. 1 est dessiné dans sa position de vol normale position dans laquelle la béquille 4 est hors de contact avec le sol. Pour permettre à l'avion d'atterrir dans une position qui est approximativement celle du vol normal, sans. que l'on coure le risque de voir brusquement baisser la queue vers les roues d'atterrissage principales 3 venant en contact avec le sol, il est prévu une roue d'atter- rissage auxiliaire 5, de préférence du type dit "en queue de castor" la roue auxiliaire étant située à l'arrière du train d'atterrissage 2.
Dans la position figurée, la roue auxiliai- re est portée par un assemblage tubulaire triangulaire 6, arti- culé sur le fuselage en 7 en un point voisin de sa surface in- férieure, la fourche de la roue étant montée de façon à pou- voir pivoter dans un palier de support 8 réuni à l'extrémité inférieure d'un étai de compression 9, l'extrémité supérieure de l'étai étant articulée sur un autre assemblage triangulaire tubulaire comprenant les organes 10 et 11 disposés dans le fuselage. L'étai de compression 9 peut consister simplement en un piston coopérant avec un cylindre et agissant à l'en- contre d'une pression d'air ou d'huile contenu dans le cylin- - dre, ou encore on peut employer un étai de compression du type
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qui sera décrit ci-dessous et représenté sur les fig. 9, 10, 11.
Il est préférable que la roue auxiliaire d'atterris- sage et l'assemblage qui la supporte puissent s'éclipser à l'intérieur du fuselage, la roue étant maintenue normalement dans sa position effacée lorsque l'avion est en vol, et n'étant abaissée qu'au moment ou l'avion est sur le point d'atterrir.
La roue auxiliaire, quoiqu'elle soit utilisée dans le but de faciliter l'atterrissage de l'avion, n'est pas nécessairement utilisée pendant le roulage de l'avion sur le sol, non plus qu'au décollage, la queue étant soulevée à la manière ordinai- re lors du décollage en abaissant les gouvernails de profon- deur. Il est préférable que la résistance offerte par l'étai de compression soit juste suffisante pour maintenir la queue soulevée pendant l'atterrissage, mais insuffisante pour empê- cher l'abaissement de la queue pendant la course ultérieure sur le sol par élévation des gouvernails de profondeur.
De la sorte l'avion peut atterrir dans une position qui est approxi- mativement celle du vol normal et la béquille est amenée par la suite en contact avec le sol, par action sur les commandes, de manière à réduire la vitesse et à diminuer par suite la longueur de la course à l'atterrissage, et permettre au frein de roues d'être appliqué plus fermement sans que l'on coure le risque de voir l'avion piquer du nez.
Avec la disposition re- 'présentée sur la fig. 1, il a été trouvé qu'en pratique il est possible de placer les roues principales d'atterrissage à une petite distance en avant du centre de gravité de l'appareil, permettant ainsi aux freins d'être serrés plus énergiquement sans que l'on coure le risque de voir l'appareil piquer du nez, et, dans un tel cas, pour permettre à la queue de se sou- lever facilement lors du décollage, la roue d'atterrissage auxiliaire peut être abaissée de manière à soulager la béquille d'une certaine quantité du poids de l'appareil.
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. Au lieu d'utiliser une roue auxiliaire d'atterrissage, on peut faire usage d'une béquille pivotante à effacement qui est de préférence éclipsable dans le contour du fuselage, la béquille pivotante étant montée à pivot, ou réunie de toute autre manière mobile avec le fuselage, des moyens étant prévus pour amener la béquille en position de fonctionnement et pour l'éclipser.
De tels moyens peuvent par exemple consister en un ressort à boudin, ou autre, adapté de manière à maintenir normalement la.béquille dans sa position effacée, la béquille étant réunie par le moyen d'un piston et d'un cylindre avec une partie fixe du fuselage, des moyens étant prévus pour réu- nir le cylindre avec la tubulure d'admission du moteur de l'a- vion quand il y a lieu, de manière à exercer ainsi un effet de succion sur le piston et assurer par suite le passage de la béquille dans sa position de fonctionnement, c'est-à-dire une position dans laquelle la béquille s'engagera normalement avec le sol légèrement avant le moment, ou au moment, où les roues principales d'atterrissage touchent le sol.
Avec ce dispositif, si la béquille rencontre un obstacle lorsque l'avion roule sur le sol après l'atterrissage, elle peut se mouvoir en arrière autour de son point d'articulation, à rencontre de la succion exercée par le piston, le dispositif fonctionnant comme un amortisseur qui empêchera les chocs auxquels peut être exposée la béquille d'être transmis à la structure de l'appareil. Im- médiatement après l'atterrissage, les commandes peuvent être actionnées pour élever les gouvernails de profondeur et obli- ger par suite la queue de l'appareil à s'abaisser vers le sol en exerçant une pression accrue sur la béquille, laquelle forme ainsi en elle-même un frein efficace pour diminuer la longueur de la course à l'atterrissage.
De la sorte, l'effet de freinage dépend de la. pression exercée par la béquille sur la surface du sol et par suite, si l'avion tend à piquer du nez, la pres-
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sion de la béquille et l'effet de freinage qui en résulte diminueront. Pour que la vitesse de l'appareil sur le sol décroisse suffisamment, le pilote peut couper la communica- tion entre le cylindre et la tubulure d'admission du moteur, et placer le cylindre en communication avec l'atmosphère, ce qui augmente la pression entre le cylindre et le piston et permet à la queue de l'appareil de s'abaisser graduellement pour venir dans une position dans laquelle la béquille de queue vient au contact du sol, consécutivement à ce fait que la béquille additionnelle pivotante revient à sa position d'é- clipse à l'intérieur du fuselage.
L'appareil peut alors être déplacé sur le sol à la manière ordinaire.
Comme autre variante,le ressort peut être utilisé pour amener la béquille à effacement dans sa position de fonc tionnement., un piston et un cylindre étant utilisés pour la ramener dans sa position d'effacement. Dans ce cas, la béquil- le à effacement, quand elle est en contact avec le sol, exerce- ra une pression sur l'air contenu dans le cylindre, l'air com- primé formant alors l'amortisseur désiré. Dans ce dernier cas, le cylindre est réuni avec une source convenable d'alimenta- tion de pression, par exemple le cylindre peut être disposé pour recevoir une partie des gaz d'échappement du moteur, la pression des gaz servant à maintenir normalement la béquille dans sa position d'effacement, la pression étant diminuée quand on désire abaisser la béquille pour effectuer un atterrissage.
Cette dernière méthode présente, par rapport à la première, l'avantage que, bien que dans la première méthode la béquille à effacement pouvait être amenée dans sa position de fonction- nement lorsque les gaz étaient coupés avant l'atterrissage, ce mouvement ne se serait pas produit dans le cas d'un moteur dont le vilbrequin a cessé de tourner par suite d'une défectuosité ou par suite d'une perturbation dans la canalisation allant du
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cylindre à la tubulure d'admission. Dans une variante, le cy- lindre peut être réuni avec une bouteille d'air comprimé, ou autre source d'air sous pression, telle que celles qui sont utilisées avec les freins de roues actuels fonctionnant à l'air comprimé.
A titre d'autre variante, le piston et le cylindre peuvent être supprimés et remplacés par un simple dispositif de tambour à rochet, ou mécanisme équivalent, grâce auquel la béquille sera actionnée. Dans ce cas, un ressort amortisseur convenable sera utilisé pour donner à la béquille l'élasticité nécessaire.
Dans le dispositif représenté sur les fig. 2 et 3, l'avion est pourvu de freins du type usuel, fonctionnant à l'huile ou tout autre fluide, le degré de freinage étant comman- dé par le pilote au moyen d'un levier à main 12, le levier à main agissant sur le piston 13 coulissant dans un cylindre 14, grâce auquel l'huile arrivant dans le cylindre à travers le tuyau 15 venant du réservoir, est comprimé (voyez fig. 3), la pression exercée sur l'huile étant transmisé par le tuyau 16 qui aboutit au dispositif de frein prévu sur les roues prin- cipales d'atterrissage et également, s'il y a lieu, au dis- positif de frein associé à la roue d'atterrissage auxiliaire.
Le levier 12 porte un levier coudé 17 dont le bras supérieur 18 peut s'enclencher avec un galet, ou autre organe 19, situé à l'extrémité inférieure du piston, l'autre bras 20 du levier étant réuni par le moyen d'un câble 21 avec le support trian- gulaire 6. En réunissant le levier 12 avec le support 6, le levier 12 peut seulement être déplacé pour faire fonctionner les freins lorsque le câble 21 est détendu. En conséquence, si le pilote fait fonctionner les freins à un degré tel qu'ils tendent à faire piquer du nez l'appareil, auquel cas la roue 5 - par suite du poids du support tendra à rester sur le sol, le
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câble 21 se tendra déplaçant par suite le levier 12 pour l'amener dans sa position initiale en dépit de la pression exercée par le pilote sur le levier, et par suite détendant les freins.
Dans le dispositif représenté sur les fig. 4 à 8, la roue d'atterrissage auxiliaire ou de commande de freinage est disposée derrière le train d'atterrissage principal comme dans la construction représentée fig. 1 et 2. Cependant, dans cette modification du dispositif, la roue de commande de frein est réglable en hauteur à la demande du pilote. La roue 5 est attachée à l'avion par un support triangulaire 6, comme dans le cas des fig. 1 et 2, le support étant monté à pivot en 7 à la partie inférieure du fuselage. La roue 5 peut être mue de- puis une position dans laquelle elle est couchée à l'intérieur du fuselage, ou au voisinage de sa surface inférieure, jusqu'à venir dans sa position de fonctionnement par le moyen d'un ressort coopérant avec l'articulation 7, ou par tout autre moyen convenable.
L'étendue du mouvement d'abaissement de la roue peut être contrôlée par le moyen d'un câble 22 (fig. 5) réuni au support 6, le câble 22 étant réuni à un coulisseau 23 pouvant être actionné à la main et qui, comportant une poi- gnée 25, se déplace à l'intérieur d'un manchon 24. Le coulis- seau 23 comporte un ergot 26 qui peut entrer dans n'importe la- quelle des encoches 27 prévues sur le bord du manchon 24. De la sorte, le pilote en soulevant la poignée 25 et en la faisant tourner partiellement de manière que l'ergot 26 s'engage dans l'une ou l'autre des encoches 27, peut abaisser la roue de contrôle des freins et l'amener dans toute position à l'inté- rieur de son étendue de déplacement, telle celles qui sont re- présentées par les lignes en traits mixtes de la fig. 4.
Le mécanisme commandant le freinage comporte un cylindre 28 con- - tenant un piston 29, le cylindre étant réuni par le moyen d'une
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chambre intermédiaire 30 avec une chambre supérieure 31 conte- nant une soupape 32 réunie par le moyen d'un levier 33 avec un câble 34. Le câble 34 est fixé à une extrémité d'un levier 35 pivotant sur un des longerons, ou autre partie convenable du fuselage, de manière à pouvoir être aisément commandé par le pilote quand il désire faire fonctionner les freins. On utilise de préférence de l'huile pour exercer la pression requise de freinage, la chambre intermédiaire 30 étant réunie par le moyen d'un tuyau 35 avec le mécanisme agissant sur les sabots de freinage.
Le piston 29 est réuni avec *le support triangulaire 6 par le moyen d'une tige de connexion 36, la disposition étant telle que la pression de la roue 5 sur le sol fasse pivoter le support triangulaire 6 autour du point 7 et par le moyen de la tige de connexion 36 oblige le piston 29 à monter à l'intérieur du cylindre. Le cylindre 28 contient de l'huile ou autre flui- de qui, dans la succession des opérations ordinaires, en sup- posant que le pilote n'a pas déplacé le levier de freinage pour fermer la soupape, sera forcé vers le haut à travers la chambre Intermédiaire et la soupape 32 dans la chambre supé- rieure 31, aucun effet de freinage n'étant par suite appliqué. aux roues d'atterrissage.
Cependant, si le pilote déplace le levier 35 pour actionner les freins, la soupape 32 sera rame- née sur son siège en empêchant l'écoulement de l'huile dans la chambre supérieure, la pression requise étant alors transmise à travers le tuyau 36 au mécanisme commandant les sabots de freinage, les freins entreront en action. La tension sur le câble 34 et l'amplitude de la pression de freinage qui peut être engendrée par le mouvement du levier 35 sont contr5lées par la force des ressorts 33a et 33b. Si la pression dans le cylindre 28 décroît, l'huile de la chambre supérieure peut re- venir par le moyen de l'orifice 37 contrôlé par la soupape en forme de bille 38, et bien que la soupape 32 reste sur son siè-
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ge si le pilote n'a pas ramené le levier de freinage à sa po- sition initiale.
De la sorte, quand le pilote déplace le le- vier de commande des freins pour les faire fonctionner, l'ef- fort de freinage exercé sur les roues d'atterrissage dépendra de la pression de la roue 5 sur le terrain d'atterrissage et, par suite, si les freins étaient serrés trop énergiquement ce qui pourrait tendre à faire piquer du nez l'appareil, la queue en s'élevant diminuera la pression de la roue auxiliaire d'at- terrissage sur le sol, relachant ainsi les freins à un degré plus ou moins grand. Il est préférable qu'une connection par câble soit faite entre le levier 35 et chacune des roues prin- cipales d'atterrissage. De la sorte, si l'une ou l'autre des roues d'atterrissage quitte le sol tandis que les freins sont serrés ce qui pourrait amener l'appareil à tourner en rond, la pression de freinage cessera à l'instant de s'exercer sur tou- tes les roues.
Dans la disposition qui vient d'être décrite, l'inclinaison de l'appareil sur le sol, au moment de l'atterris- sage est contrôlée par l'application et le relâchement automa- tique de l'effort de freinage exercé sur les roues d'atterris- sage, comme une conséquence de l'action de la roue 5 de con- trale des freins, et suivant qu'elle vient en contact avec le sol ou qu'elle s'en détache, la queue de l'appareil dans ce cas n'étant pas supportée sauf par le résultat de l'effort de freinage appliqué aux roues d'atterrissage.
Dans la disposition ci-dessus décrite, par une action convenable exercée sur la poi- gnée 25, le pilote peut faire atterrir l'appareil soit dans une position approchant celle du vol normal, soit dans une position où la queue est complètement ou légèrement abaissée, suivant les nécessités.
L'étai de compression représenté sur les fig. 9, 10 et 11 est particulièrement indiqué pour être utilisé avec une
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roue auxiliaire d'atterrissage ou béquille, mais peut néan- moins être utilisé en combinaison avec le train d'atterrissage principal. Dans chaque cas, il est désirable que l'étai de compression absorbe de façon adéquate la force complète du premier contact de l'appareil avec le sol sans aucune tendan- ce à catapulter à nouveau l'appareil dans l'air, comme il pour- rait arriver lors d'un atterrissage rapide sur une surface d'atterrissage inégale, et de plus qu'il réponde à tout mou- vement de l'appareil quand il roule sur un sol accidenté.
L'étai de compression comporte un cylindre 37 conte- nant un piston 38 porté par un bélier 39, une connection imper- méable à l'huile étant formée entre le bélier 39 et le cylindre qui lui est associé au moyen d'une série de joints 40 situés près de l'extrémité inférieure du cylindre. Le piston est pour- vu des anneaux étanches ordinaires 41 pour assurer l'imperméa- bilité à l'air et à l'huile entre lui et les parois du cylin- dre, le dit piston étant pourvu d'une série de trous 42 repré- sentés en pointillés et servant à réunir la partie supérieure
43 du cylindre avec l'intérieur du bélier.
La partie supérieu- re 43 du cylindre peut contenir de l'air, tandis que la partie
44 peut contenir de l'huile, la partie du cylindre à hauteur du piston étant réunie, par le moyen d'une ouverture 45 aména- gée diamétralement dans le piston et un tube 46, avec l'extré- mité inférieure du bélier. Le tube 46 est compensé à son extré- mité inférieure, comme en 47, le courant d'huile allant du tu- be à. l'intérieur du bélier étant contrôlé par une soupape 48 (fig. 10) portée par une cloison 49 située à l'intérieur du bé- lier à son extrémité inférieure.
La soupape est pourvue d'une série de petits trous 50 qui servent à restreindre l'écoulement de l'huile allant du tube 46 à l'intérieur du bélier, la sou- pape pouvant titre déplacée de son siège, de manière à permettre
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un accroissement du courant d'huile, comme suite à une pres- sion d'huile en excès surmontant la pression exercée par le ressort à boudin 51 entourant la tige de la soupape. De la sorte, le courant d'huile allant du tube à l'intérieur du bélier est étranglé, par ce fait que l'huile doit passer à travers les trous 50 quand elle est à pression normale.
Si la pression d'huile augmente à la suite d'un mouvement accéléré du piston vers le bas du cylindre, la soupape sera déplacée de son siège, permettant ainsi à un volume d'huile accru de pas- ser, cet effet étant dépendant de la pression exercée par le ressort à boudin. Si un mouvement du piston a lieu vers le haut, l'huile tendra à revenir à travers la soupape, mais, dans ce cas, l'huile doit nécessairement passer à travers les trous 50, car, dans ce cas, la pression de l'huile maintient la soupape en position de fermeture sur son siège.
De la sor- te, un écoulement relativement rapide de l'huile du tube vers l'intérieur du bélier peut 'être obtenu, tandis que l'écoule- ment de l'huile en sens contraire est plus lent, De manière qu'un résultat contraire puisse 'être obtenu, l'extrémité infé- rieure du bélier est pourvue de deux ouvertures 52, 53, file- tées à l'intérieur,et disposées à l'opposé l'une de l'autre, chacune d'elles peuvent recevoir un bouchon fileté 54, 55. Le .bouchon 55 porte la soupape 48, la disposition étant telle que le mouvement d'ouverture de la soupape puisse 'être renversé lorsqu'on enlève le bouchon et qu'on l'insère dans l'ouverture opposée. Le bouchon 54 est destiné à permettre le remplissage du bélier avec de l'huile, et il peut recevoir une canalisation convenable de remplissage d'huile.
Le cylindre est pourvu à son extrémité supérieure d'un tube 56 disposé diamétralement, et portant une valve d'air 57 (fig. 11) de manière à permettre l'introduction d'air à la
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pression désirée, le tube 56 présentant des ouvertures de sor- tie d'air 58, et étant fermé à son extrémité opposée par le moyen d'un bouchon 59.
De manière à limiter le mouvement vers le bas du piston dansson cylindre, le bélier est pourvu d'un organe d'arrêt 60, et, entre cet organe et un autre organe d'arrêt 61 prévu à l'intérieur sur le cylindre, est disposé un ressort à boudin 62. Le mouvement du piston dans la direction contraire est limité au moyen d'un amortisseur 63 interposé entre le fond du cylindre et un épaulement sur le bélier, un écran 64 étant disposé pour empêcher en ce point l'entrée de poussières, ou de boue, qui peuvent être projetées par les roues d'atterris- sage.
Les différentes parties de l'état de compression re- çoivent de préférence des dimensions telles que la superficie de la. section du bélier soit la moitié de la superficie de la section du cylindre. En conséquence, en négligeant l'épaisseur du métal formant les parois du bélier, la superficie de la sec- tion de l'espace séparant le bélier des parois. du cylindre, sera égale à la superficie de la section du bélier, ou à la moitié de la superficie de la section du cylindre.
Dans la disposition représentée fig. 12, la roue de queue 65 de l'appareil est portée par un organe de support té- lescopique 66, la disposition étant telle que la roue de queue puisse être déplacée de sa position normale, (position dans laquelle elle se trouve couchée juste au-dessous de la queue de l'avion, soit à l'intérieur, soit partiellement à l'inté- rieur du fuselage) pour être amenée dans une position oh la queue de l'avion soit supportée dans une position qui est appro- ximativement celle du vol normal.
L'abaissement de la roue de queue peut être effectué soit automatiquement, soit par le moyen de pression d'air ou d'huile dans un cylindre, tandis
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qu'un câble 67, qui peut être commandé par le pilote, sert à ramener la roue de queue dans sa position d'effacement. Ce câble peut aussi être réuni aux freins des roues principales d'atterrissage, ou au mécanisme qui les commande, de manière à faire varier l'effet de freinage suivant la pression de la roue de queue sur le sol. S'il y a lieu, l'organe de support de la roue de queue peut comprendre un contact fixe 68 et un contact mobile 69 destinés à fermer un circuit électrique qui provoque le fonctionnement des freins.
Dans la disposition représentée sur les fig. 13 et 14, est représenté un dispositif de freinage dans lequel la force de freinage exercée sur les roues principales d'atterris- sage dépend de la position de l'avion par rapport à la surface d'atterrissage. Dans cette disposition, chaque roue d'atterris- sage est pourvue d'une roue flottante auxiliaire 70, réunie soit directement, soit indirectement par le moyen d'un bras 71, avec la came de freinage 72 commandant les sabots de freinage 73.
La roue auxiliaire 70 peut être amenée en position de non- fonctionnement par le moyen d'un câble 74, un ressort à boudin 75,fixé à une extrémité et réuni à son autre extrémité au bras 71,étant prévu pour amener la roue auxiliaire dans sa position de fonctionnement, la tension du câble 74 étant alors relâchée. En fonctionnement, quand la roue auxiliaire est uti- lisée, le cible 74 est relativement détendu, et en conséquen- ce si l'avion tend à piquer du nez lors de l'atterrissage, au- quel cas l'avion se déplacera tout d'un bloc vers l'avant au- tour des axes des roues principales d'atterrissage, le bras 71 tendra à tourner autour de son point de pivotement 76 dans la direction opposée, mettant ainsi les sabots de freins hors de contact avec le tambour de freinage.
Inversement, si la queue de l'appareil s'abaisse soit par suite d'une diminution de vitesse, soit parce qu'on élève les gouvernails de profondeur, l'appareil tendra à tourner comme un bloc dans la direction
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contraire, obligeant ainsi la came à exercer une pression sur les sabots de freins et les amenant en contact avec le tambour de frein. Il est préférable, lorsque l'avion est sur le point d'atterrir, que les roues auxiliaires soient abaissées pour être amenées dans une position dans laquelle elles Tiennent au contact du sol dès que l'appareil atterrit, les freins étant serrés tandis que l'appareil est dans sa position normale de vol.
Avec cette disposition, l'effet de freinage est, dans une certaine mesure, sous le contrôle du pilote, et cet effet de freinage peut être augmenté par le pilote qui élève les gou- vernails de profondeur pour abaisser la queue, quoique, d'autre part, si les freins sont serrés exagérément et tendent par suite à faire piquer du nez l'appareil, la pression de freina- ge sera automatiquement détendue permettant ainsi à la queue de s'abaisser. Dans une variante de réalisation, les roues auxiliaires 70 peuvent être situées devant les roues principa- les d'atterrissage.
Dans la construction représentée sur les fig. 15 et 16, la pression de freinage est entièrement automatique et est contrôlée par le mouvement d'un pendule à poids 77, porté par un poids ou une masse mobile 78 pouvant tourner autour de son point de pivotement 79, des contacts électriques 80 et 81 étant prévus pour que le pendule puisse venir au contact de chacun d'eux suivant la position de l'avion par rapport à la surface d'atterrissage. Avec cette disposition, si l'appareil tend à piquer du nez, le contact se fera en avant de manière à faire diminuer l'effet de freinage, tandis qu'un mouvement de l'avion dans la direction contraire provoquera le contact avec le contact arrière ce qui aura pour effet de diminuer l'effet de freinage.
Dans une variante, un gyroscope ou dispositif simi- laire peut être utilisé pour rendre automatique la pression de freinage. Dans chaque cas, un commutateur convenable est né-
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eessairement prévu pour empêcher les freins de fonctionner quand l'appareil décolle.