Dispositif d'atterrissage pour aéronefs, par exemple pour avions. La présente invention a pour objet un dispositif d'atterrissage pour aéronefs du type plus lourd que l'air, par exemple pour avions. Ces aéronefs peuvent comprendre au moins deux roues principales d'atterrissage situées en avant du centre de gravité de l'avion et en outre une roue d'atterrissage ou béquille située habituellement au-dessous de la queue en vue de supporter celle-ci lorsque l'avion est au repos sur le sol.
Dans cette position, la.,surface portante principale et la surface d'empennage portante forment un angle d'incidence anormalement grand par rapport à l'horizontale, c'est-,à-dire un angle plus grand que celui formé pendant le vol normal de l'avion.
On sait qu'un avion, lors de l'atterrissage, doit glisser vers la surface d'atterrissage<B>à</B> une vitesse supérieure à la vitesse critique d'atterrissage pour permettre la commande latérale et longitudinale de l'appareil. Ceci a pour effet de rendre difficile l'atterrissage et peut avoir pour conséquence, particulière ment pour un pilote d'expérience limitée, de faire sauter et rebondir l'avion. Un tel avion nécessite, en outre, un vaste terrain d'atter rissage.
Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en facilitant l'atterrissage d'avions par exemple, particu lièrement dans des espaces restreints, comme cela est souvent nécessaire lors d'un atterris sage forcé ou sur des porte-avions.
Le dispositif selon l'invention est carac térisé en ce qu'il présente au moins un organe auxiliaire d'atterrissage situé en arrière des roues principales d'atterrissage et s'étendant vers le bas à une distance telle qu'il supporte la queue de l'avion, lorsque celui-ci vient en contact avec le sol, dans une position sem blable à celle -de vol normal, en ce que le dispositif est relié élastiquement au fuselage et disposé de telle sorte qu'il est rétractile dans.
le fuselage lorsqu'il n'est pas utilisé, le tout étant prévu dans le but de pouvoir effec tuer un atterrissage dans un espace restreint.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, deux formes. d'exécution de l'objet selon l'invention.
La fig. 1 représente une première forme d'exécution appliquée à un avion; La fig. 2 représente une deuxième forme d'exécution également appliquée à un avion; La fig. 3 -est une vue, partiellement en coupe, d'un détail -de la forme d'exécution représentée à la fig. 2.
Dans la forme d'exécution représentée à la fig. 1, l'avion 1 comporte un train d'atter rissage 2 de construction habituelle compre nant deux roues principales d'atterrissage 3, la queue de l'avion comportant une béquille 4 du type usuel. L'avion représenté @à la fig. 1 est dessiné dans sa position .de vol nor mal, position dans laquelle la béquille 4 est hors: .de contact avec le sol.
Pour permettre à l'avion d'atterrir dans cette position sans que-l'on coure le risque de voir brusquement s'abaisser la queue vers le sol, une roue auxi liaire d'atterrissage 5 est prévue, de préfé rence du type dit "en queue de castor", cette roue étant située en arrière du train d'atter rissage 2.
Dans la position figurée, la roue auxiliaire est portée par un assemblage tu bulaire triangulaire 6, articulé sur le fuse lage en 7 en un point voisin de sa surface inférieure, la fourche de la roue étant montée de façon à pouvoir pivoter dans un palier de support 8 réuni à l'extrémité inférieure d'un montant télescopique de compression 9, l'extrémité supérieure du montant étant arti culée sur un autre assemblage triangulaire tubulaire comprenant les organes 10 et 11 disposés dans:
le fuselage. Le montant téles- copique 9 peut consister simplement en un piston coopérant avec un cylindre et agis sant à l'encontre d'une pression d'air ou d'huile contenu dans le cylindre.
Il est préférable que la roue auxiliaire d'atterrissage et l'assemblage qui la supporte puissent s'éclipser à l'intérieur du fuselage, la roue étant maintenue normalement dans sa position effacée lorsque l'avion est en vol, et n'étant abaissée qu'au moment où l'avion est sur le point d'atterrir. La roue auxiliaire, quoiqu'elle soit utilisée dans le but de faci liter l'atterrissage -de l'avion, n'est pas néces sairement utilisée pendant le roulage de l'avion sur le sol, non plus qu'au décollage, la queue étant soulevée à la manière ordi naire lors du décollage en abaissant les gou vernails -de profondeur.
Il est préférable que la résistance offerte par le montant de com pression soit juste suffisante pour maintenir la queue soulevée pendant l'atterrissage, mais insuffisante pour empêcher l'abaissement de la queue pendant la course ultérieure sur le sol par élévation des gouvernails de profon deur.
De la sorte, l'avion peut atterrir dans une position qui est approximativement celle du vol normal et la béquille est amenée par la suite en contact avec le sol, par action sur les commandes, de manière à réduire la vi tesse et à diminuer par suite la longueur de la course à l'atterrissage, et permettre au frein de roues d'être appliqué plus ferme ment sans que l'on coure le risque de voir l'avion piquer du nez.
Avec la disposition représentée sur la fig. 1, il a été trouvé qu'en pratique il est possible de placer les roues principales d'atterrissage à, une petite distance en avant du centre de gravité de l'appareil, permettant ainsi aux freins d'être serrés plus énergiquement sans que l'appareil pique du nez et, dans un tel cas, pour per mettre à la queue -de se soulever facilement lors du décollage, la roue d'atterrissage auxi liaire peut être abaissée de manière à sou lager la béquille d'une certaine quantité du poids de l'appareil.
Au lieu d'utiliser une roue auxiliaire d'atterrissage, on peut faire usage d'une bé quille auxiliaire pivotante ià effacement qui est de préférence éclipsable dans le contour du fuselage, cette béquille étant montée à pivot ou reliée de toute autre manière mobile avec le fuselage. Des moyens sont prévus pour amener ladite béquille en position de fonctionnement et pour l'éclipser.
De tels moyens peuvent par exemple consister en un ressort à boudin, ou autre, adapté de ma nière à maintenir normalement la béquille dans sa position effacée, la béquille étant réunie par l'intermédiaire d'un piston et d'un cylindre avec une partie fixe du fuselage, des moyens étant prévus pour réunir le cy lindre avec la tubulure d'admission du mo teur de l'avion quand il y a lieu, de manière à exercer ainsi un effet de succion sur le piston et assurer par suite le passage de la béquille dans sa position de fonctionnement, c'est-à-dire une position dans laquelle la bé quille s'engagera normalement avec le sol légèrement avant ou au moment où les roues principales d'atterrissage touchent le sol.
Avec ce dispositif, si la béquille rencontre un obstacle lorsque l'avion roule sur le sol après l'atterrissage, elle peut se mouvoir en arrière autour de son point d'articulation, à l'encontre de la succion exercée par le piston, le dispositif fonctionnant comme un amortis seur qui empêchera les chocs auxquels peut être exposée la béquille d'être transmis à la structure de l'appareil. Immédiatement après l'atterrissage, les commandes peuvent être actionnées pour élever les gouvernails de pro fondeur et obliger par suite la queue de l'ap pareil à s'abaisser vers le sol en exerçant une pression accrue sur la béquille, laquelle forme ainsi en elle-même un frein efficace pour diminuer la longueur de la course à l'atterrissage.
De la sorte, l'effet de freinage dépend de la pression exercée par la. béquille sur la surface du sol et, par suite, si l'avion tend à piquer -du nez, la pression de la bé quille et l'effet de freinage qui en résulte diminueront. Pour que la vitesse de l'appa reil sur le sol décroisse suffisamment, le pi lote peut couper la communication entre le cylindre et la tubulure d'admission du mo teur et placer le cylindre en communication avec l'atmosphère, ce qui augmente la pres sion entre le cylindre et le piston et permet à. la queue de l'appareil de s'abaisser gra duellement pour venir .dans une position dans laquelle la béquille de queue vient au contact du sol, la béquille auxiliaire pivotante re- vient à sa position d'éclipse à l'intérieur du fuselage.
L'appareil peut alors être déplacé sur le sol à la manière ordinaire.
Comme autre variante, le ressort peut être utilisé pour amener la béquille auxiliaire dans sa position de fonctionnement, un piston et un cylindre étant utilisés pour la ramener dans. sa position d'effacement. Dans ce cas, lorsque ladite béquille est en contact avec le sol, elle exercera une pression sur l'air con tenu dans le cylindre, l'air comprimé for mant alors l'amortisseur désiré.
Le cylindre est relié à une source convenable d'alimen tation de pression; par exemple, il peut être disposé pour recevoir une partie des gaz d'échappement .du moteur, la pression des gaz servant à maintenir normalement la béquille dans sa. position d'effacement, la pression étant diminuée quand on désire abaisser la béquille pour effectuer un atterrissage. Dans la première méthode, la béquille auxiliaire pouvait être amenée dans sa position de fonc tionnement lorsque les gaz étaient coupés avant l'atterrissage,
ce mouvement ne se se rait pas produit dans le cas d'un moteur dont le vilebrequin a cessé de tourner par suite d'une défectuosité ou par suite d'une pertur- bationdans la canalisation allant du cylindre à la tubulure d'admission. La deuxième mé thode ne présente pas cet inconvénient.
Dans une variante, le cylindre peut être réuni avec une bouteille d'air comprimé, ou autre source d'air sous pression, telle que celles qui sont utilisées avec les .freins de roues actuels fonc tionnant à l'air comprimé.
A titre d'autre variante, le piston et le cylindre peuvent être supprimés et remplacés par un simple dispositif de tambour à rochet, ou mécanisme équivalent, grâce auquel la béquille sera actionnée. Dans ce cas, un res sort amortisseur convenable sera utilisé pour donner à la béquille l'élasticité nécessaire.
Dans: le dispositif représenté sur les fig. 2 et 3, l'avion est pourvu de freins du type usuel, fonctionnant à l'huile ou tout autre fluide, le degré de freinage étant commandé par le pilote au moyen d'un levier à main 12, agissant sur le piston 13 qui coulisse dans un cylindre 14, grâce auquel l'huile arrivant du réservoir dans le cylindre à tra vers le tuyau 1:
5 est comprimée (voir fig. 3), la pression exercée sur l'huile étant transmise par le tuyau 16 qui aboutit au dispositif de frein prévu sur les roues principales d'atter rissage et également, s'il y a lieu, au dispo sitif de frein associé à la roue auxiliaire d'atterrissage. Le levier 12 porte un levier coudé 17 dont le bras supérieur 18 vient en contact avec un galet, ou autre organe 19, situé à l'extrémité inférieure du piston, l'autre bras 20 -du levier étant relié au moyen d'un câble 21 avec-le support triangulaire 6. Le levier 12 relié au support 6 ne peut être déplacé pour faire fonctionner les freins, que lorsque le câble 21 -est détendu.
En consé quence, si le pilote fait fonctionner les freins à un degré tel qu'ils tendent à faire piquer du nez l'appareil, auquel cas la roue 5, par suite du poids du support, tendra à rester sur le sol, le câble 21 se tendra déplaçant par suite le levier 12 pour l'amener dans sa position initiale en dépit .de la pression exer cée par le pilote sur le levier et, par suite, détendant les freins.
Un avantage de la présente invention réside dans. le fait qu'il est possible d'atterrir par exemple dans le brouillard, comme dans le cas du pilotage ,sans visibilité.