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" SYSTEME DE COMMANDE DE PORTES DE VOITURES DE
TRANSPORT EN COMMUN " .
La présente invention concerne les systèmes de commande pour portes actionnées par force motrice sur des voitures de transport en commun, etc., et se rapport spé- cialement à des caractéristiques de sécurité.
Elle a pour objet d'offrir un dispositif de commande à retardement comprenant un moyen, monté sur les portes actionnées mécaniquement, qui reste énergisé, ou en puissance d'agir, pour influencer le système de commande des mécanismes manoeuvrant les portes pendant une période de temps prédéterminée après démarrage de la voiture.
Plus spécifiquement, le système de commande pour
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les mécanismes manoeuvrant les portes comprend, à son tour, un dispositif de commande qui, à l'expiration d'une pério- de de temps prédéterminée, ou lorsque la voiture atteint une vitesse particulière ou qu'il se présente une certaine con- dition en rapport avec le fonctionnement de la voiture, agit pour rendre inopérant le système de commande des mé- canisme de manoeuvre des portes mais, avant ce moment, le maintient en activité de façon qu'il puisse jouer le rôle au- quel il est destiné dans le cas oû une personne se trouve- rait prise dans les portes de la voiture.
On notera que la caractéristique de retardement de cette invention n'implique pas une période de retard fixe, car les personnes de la partie se rendront compte qu'une telle disposition serait impraticable. Suivant l'invention, la durée de la période de retard est variable. Par exemple, dans l'application du système à des voitures de tramways, la période de retard, c'est-à-dire la période durant laquelle le mécanisme de renversement de mouvement, pour les portes, reste énergisé, ou en puissance, une fois les portes fermées; est déterminée par le temps que prennent les moteurs de pro- pulsion de la voiture pour accélérer à une vitesse prédéter- minée.
Cela assure que le dispositif de renversement de mouvement, pour les portes, reste énergisé après que celles- ci sont fermées et jusqu'à ce que la voiture ait atteint une vitesse prédéterminée ce qui, c'est évident, peut prendre un temps très variable. Dans le cas de l'application de l'in- vention à un autobus, il est mis fin au temps pendant le- quel le mécanisme de renversement de mouvement, pour les por- tes, reste énergisé une fois celles-ci fermées, par le mou-
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vement du levier de changement de vitesse de la petite à la seconde vitesse. Cela implique évidemment une période de temps variable.
De même, dans le cas de l'application de l'in- vention à des ascenseurs, la commande est quelque peu simi- laire à celle de la voiture de tramway en ce sens que quand le moteur actionnant l'ascenseur atteint une vitesse prédé- terminée, le mécanisme de renversement du mouvement des por- tes est privé d'énergie.
Le système est susceptible d'application à tous types de voitures, telles que voitures de chemins de fer, de métro ou de tramway, omnibus automobiles, etc...
Sur les dessins ci-joints :
Fig. 1 est une représentation schématique d'une des dispositions du système réalisant l'invention, appli- quée à une voiture mue par moteur électrique;
Fig. 2 est une vue similaire d'un système modifié;
Fig. 3 est un schéma d'un système réalisant l'in- vention, appliqué à une voiture automobile;
Fig. 4 est une vue similaire d'une variante;
Fig. 5 et 6 sont une coupe et un plan, respecti- vement, d'une disposition convenable d'interrupteur centri- fuge que l'on peut employer dans un quelconque des systèmes de Figs. 1 à 4 inclusivement;
Fig. 7 est un schéma représentant une disposition du système de commande de l'invention, appliquée à des as- censeurs;
Fig. 8 est un schéma d'un système conforme à l'in- vention , appliqué à des voitures de tramways, etc.., et
Fig. 9 est un schéma représentant l'application
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du système de l'invention à des voitures automobiles telles que des autobus.
Il est de pratique courante, à l'heure actuelle, dans l'exploitation de voitures de transport en commun em- ployant des portes actionnées par force motrice ,de pré- voir pour ces portes un moyen de commande comprenant un mécanisme qui, monté sur la porte, est actionné dans le cas où la porte rencontre, en se fermant, une personne ou un ob- jet pour renverser la manoeuvre des portes afin de les faire s'ouvrir. Pour empêcher l'ouverture accidentelle de ces por- tes après qu'elles ont été complètement fermées, il est de pratique courante de priver d'énergie le système de commande juste au moment où les portes approchent de la position de fermeture, de façon que celles-ci ne puissent être acciden- tellement, ou même intentionnellement, ouvertes par un voya- geur pendant que la voiture est en marche.
Avec des disposi- tions de ce genre, il est possible qu'un voyageur ait le bras, par exemple, pris dans la porte au moment où le mécanisme de commande pour les dispositifs manoeuvrant les portes est pri- vé d'énergie, avec ce résultat que la voiture peut commencer à se mettre en marche et traîner le voyageur, ou blesser autrement celui-ci qui risque ainsi de perdre la vie, ou un membre.
L'invention a pour objet principal d'offrir un mécanisme propre à maintenir parcourus par le courant et capables de fonctionner les circuits de commande des mécanis- mes manoeuvrant les portes, même après que la voiture a dé- marré et pendant un temps suffisant pour que, si une per- sonne ou un objet se trouve pris dans les portes , celles-ci
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puissent s'ouvrir pour libérer cette personne ou cet objet.
Toutefois, il .est mis fin à la période pendant laquelle les circuits sont maintenus parcourus par le courant après que la voiture est en marche par un mécanisme conjugué avec le mouvement de la voiture, ou commandé ou influencé par ce mouvement, ou par quelque action inhérente à son accélération initiale.
Le système de Fig. 1 est particulièrement propre à être utilisé sur des voitures actionnées par un moteur élec- trique, comme les voitures de tramways, de métro et de che- mins de fer. L'induit de l'un des moteurs principaux de la voiture est représenté en 1. Il est connecté en circuit, par l'intermédiaire d'une résistance 2, à un solénoïde 3 faisant partie de l'interrupteur de relais 4. Cet interrupteur est pourvu d'une paire de contacts dont l'un est connecté à un fil 6 par un fil . Le fil 6 est connecté à toute source de courant convenable dont l'une des bornes est à la masse. L'au- tre contact de l'interrupteur de relais est connecté par un fil 12 à l'un des contacts d'un interrupteur de renversement de mouvement de porte 13.
Oe dernier est actuellement connu sous bien des dispositions différentes, mais, à titre d'in- dication, on peut dire qu'il peut être de la construction représentée dans le brevet des Etats-Unis N 1.533.106 , en date du 14 Avril 1925 , au nom de Paris R. Forman. Un in- terrupteur tel que celui représenté dans ce brevet est nor- malement monté sur le bord avant de la porte qu'il doit com- mander et on dit communément qu'il donne une porte "à bord sensible". 0'est cet interrupteur qui, dans le présent sys- tème, est normalement privé de courant juste au moment où la
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porte approche de sa position fermée, de sorte qu'il ne peut pas fermer les circuits de renversement pour ouvrir la por- te.
Oe sont cet interrupteur et ces circuits que cette in- vention vise à maintenir alimentés pendant une période con- venable après que la porte est complètement fermée, de façon que si, par hasard, une personne se trouve prise dans la por- te, celle-ci s'ouvre pour dégager cette personne même si la voiture est déjà en marche. L'autre contact de l'interrupteur 13 est connecté, par un fil 14, à l'enroulement mis à la mas- se d'une valve 15 manoeuvrée par électroaimant. Cette valve peut affecter l'une quelconque d'un certain nombre de dis- positions convenables actuellement connues et elle est de cons- truction telle que, quand l'enroulement est excité, du flui- de sous pression est fourni au moteur, actionné par fluide sous pression, qui est relié à la porte pour ouvrir celle-ci.
Lorsque l'enroulement est privé de courant, la valve commande la fourniture de fluide sous pression au moteur de telle ma- nière que celui-ci ferme la porte.
Pour exposer une des manières de faire usage de l'invention, on supposera que ce système doit être appliqué à une voiture de tramway à un seul agent de service par exemple, et que la soupape 15 commande le moteur qui action- ne la porte arrière de la voiture, porte qui est éloignée du poste de l'agent. Oette voiture possède également une porte actionnée par force motrice située à côté du poste de l'agent.
A cette porte est'relié un interrupteur de porte possédant un contact mobile 8 qui coopère avec trois doigts de contact fixes 18, et 9. Le doigt 2 est connecté, par un fil 61, au fil 6. Le doigt est connecté, par un fil 10, à un second enroulement 11 de l'interrupteur 4, enroulement qui est misa
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la masse. Le doigt 18 est connecté, par un fil 17, à l'une des bornes d'un interrupteur à pédale 16 monté dans la baie de porte adjacente à la porte arrière.
Cet interrupteur peut affecter la disposition de l'un quelconque d'un certain nom- bre d'interrupteurs à pédale connus qui sont employés com- munément à l'heure actuelle dans le passage de la porte ar- rière d'une voiture de tramway à un seul agent: L'autre borne de cet interrupteur 16'est connectée à la soupape 15, comme représenté, et à un dispositif de signal tel que la lampe 180 . L'enroulement 11 du relais n'est pas assez fort pour ouvrir l'interrupteur de relais, mais il est assez fort pour le tenir ouvert une fois qu'il a été ouvert par l'enroulement 3.
Dans le fonctionnement de ce système, lorsque la voiture de tramway arrive à un arrêt, l'agent ouvre la porte avant, ce qui fait passer le contact 8 de la position re- présentée à une position où il connecte entre eux les doigts 18 et 7. 11 en résulte que du courant est fourni de lasource, par le fil 6, le fil 6 , le doigt 2, le contact 8, le doigt 18 et le fil 17, à l'interrupteur à pédale 16. Si une per- sonne désire quitter la voiture par la porte arrière, elle s'approche de celle-ci et ferme ainsi l'interrupteur à pédale 16. Du courant passe alors à la masse par l'enroulement de la soupape 15 de façon que du fluide sous pression est four- ni au moteur'commandé par elle et relié à la porte arrière, pour ouvrir celle-ci. Du courant passe aussi au signal 180 et l'actionne.
Le mouvement du contact 8 de la position de porte fermée, représentée sur la fig. 1, à la position de porte-ouverte, sus-décrite, interrompt le circuit du fil 6 à l'enroulement 11, de sorte que l'interrupteur 4 se ferme.
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Ainsi , du courant est fourni du fil 6, par le fil 5, l'in- terrupteur 4 et le fil 12 ,à l'interrupteur 13 qui, naturel- lement, est normalement ouvert. Cet interrupteur, comme cela a été dit ci-dessus, est monté sur le bord de la porte ar- rière. Lorsque le voyageur en question quitte la voiture l'in- terrupteur 16 s'ouvre au moment où son pied abandonne la pédale, ce qui désexcite la soupape 15, de façon que le mo- teur relié à la porte arrière ferme celle-ci et prive de courant le signal 180.
Si, pour une raison quelconque, une personne se trouve sur le chemin de la porte et est heurtée par elle, l'interrupteur 13 se ferme en recomplétant un circuit à la soupape 15 et au signal 180 par le fil 14 , ce qui fait que la porte s'ouvre, ou tout au moins s'arrête et commence un renversement dans la direction de son mouvement, jusqu'à ce que l'interrupteur 13 s'ouvre. Aussitôt que cet interrupteur s'ouvre, la soupape 15 se trouve de nouveau désexcitée et la porte arrière commence à se fermer. Lorsque tous les voyageurs qui se trouvaient à la porte avant sont ou descen- dus de la voiture ou montés dans celle-ci, l'agent ferme la porte avant par l'intermédiaire d'un mécanisme non repré- senté.
Cela fait que le contact 8 de l'interrupteur relié à la porte avant revient à la position représentée sur la Fig. 1, ce qui met hors circuit l'interrupteur à pédale 16 et met l'enroulement 11 en circuit de la masse à la sour- ce par le fil 10 , le doigt 2 , le contact 8, le doigt 2, le fil 61 et le fil 6. L'excitation de l'enroulement 11 n'ou- vre pas l'interrupteur 4 , de sorte que l'interrupteur 13 conserve toujours son contrôle sur un circuit allant à la soupape 15. La voiture peut commencer à se mettre en marche;
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mais, si une personne est prise dans la porte de sorte que l'interrupteur 13 se ferme, cette porte peut s'ouvrir pour dégager la personne.
Cet état de choses continue à exister jusqu'à ce que la voiture atteigne une vitesse que l'on peut déterminer à l'avance de façon qu'elle corresponde à un point où le courant passant dans le circuit de l'induit est suf- fisant pour exciter l'enroulement 2. souffisamment pour ou- vrir l'interrupteur 4. A ce moment, l'interrupteur 13 perd tout contrôle sur la soupape 15 et la porte arrière ne peut pas être ouverte, malgré qu'une ample occasion ait été offer- te de dégager tout voyageur qui aurait pu être pris dedans.
Lorsque l'interrupteur 4 est ouvert, l'enroulement 11 est assez fort pour le tenir ouvert même si l'enroulement 2 de- vient complètement déséxcité, comme c'est le cas lorsque la voiture arrive à l'arrêt suivant. Toutefois, l'interrupteur 4 ne peut se refermer avant que l'agent de service sur la voiture ouvre la porte avant; alors , le contact 8 se mouvra pour interrompre le circuit allant à l'enroulement 11 et l'appareil se trouvera en état de recommencer le cycle sus- décrit.
Le système de Fig. 2 peut également s'appliquer à une voiture' actionnée par moteur électrique, mais il est de disposition un peu modifiée. Il 'emploie, comme précédem- ment, l'induit 1 pour alimenter un interrupteur de relais 4 qui, cette fois , n'a que l'unique enroulement en cir- cuit avec cet induit. Le fil 6 est, comme précédemment, con- necté à l'un des contacts de l'interrupteur 4 et au contact 7 de l'interrupteur de la porte avant, interrupteur qui pos- sède une disposition modifiée de contact mobile comme repré-
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senté. L'autre contact de l'interrupteur 4 est connecté par un fil 19 à l'un des contact d'un autre interrupteur de re- lais, 20, dont l'autre contact est connecté par un fil 24 à un fil 22 qui est connecté à l'enroulement mis à la terre 21, actionnant cet interrupteur et à un fil 23.
Ce dernier est connecté à un contact 25 de l'interrupteur de porte avant et à l'un des contacts de l'interrupteur de porte arrière 13. Oe dernier interrupteur est monté sur le bord de la por- te, comme précédemment, et est illustré par le brevet des Etats-Unis sus-mentionné. L'autre contact de l'interrupteur 13 est connecté à l'enroulement mis à la masse de la soupa- pe 15 qui commande le moteur de la porte arrière, comme pré- cédemment. Le contact 27 de l'interrupteur de porte avant est connecté à un fil 26, par l'intermédiaire de l'interrup- teur à pédale 16 de la porte arrière, à l'enroulement de la soupape 15 et au dispositif 28, comme précédemment.
Le dis- positif actionné électromagnétiquement 28 peut être un si- gnal ou un dispositif d'enclenchement électrique ou un in- terrupteur commandant quelque partie de la voiture, comme les freins, le contrôleur principal , etc.
Dans le fonctionnement de ce système , lorsque l'agent de service sur la voiture ouvre la porte avant, le contact 81 vient en prise avec les trois contacts 7, 27 et 25.
La porte arrière s'ouvre, s'il se trouve un voyageur sur la pédale adjacente à cette porte, en raison du passage de cou- rant de la source mise à la masse, par le fil 6, le contact 7,le contact 8 1 ,le contact 27, le fil 26, l'interrupteur 16, l'enroulement de la soupape 15, et le dispositif 28 , à la masse.
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En même temps, lorsque l'interrupteur de porte avant se ferme, du courant passe du contact 81 au contact 25 puis, par le fil 23, le fil 22 et l'enroulement 21 , à la terre, ce qui ferme l'interrupteur de relais 20 et, comme l'interrupteur de relais 4 est déjà fermé puisque la voi- ture est arrêtée, du courant peut également passer du fil 6, par le fil 1, l'interrupteur 4, le fil 19, l'interrupteur 20 et le fil 24 , au fil 22 pour constituer un circuit de re- tenue pour l'enroulement 2i. La porte arrière se fermera lorsque l'interrupteur 16 s'ouvrira, comme précédemment, et elle renversera le sens de son mouvement si elle rencon- tre un objet de façon que l'interrupteur 13 se ferme.
De même, lorsque l'agent de la voiture ferme la porte avant, le contact ìl abandonne tous les contacts 2, 27 et 25. Tou- tefois, l'interrupteur 20 reste fermé, à cause du circuit de retenue de l'enroulement 21 , avec ce résultat que l'in- terrupteur de porte arrière 13 reste alimenté, par l'inter- médiaire des interrupteurs de relais 4 et 20 , jusqu'à ce que la voiture atteigne une vitesse prédéterminée et que, alors, l'enroulement 1 ouvre l'interrupteur 4. Ainsi, jusqu'à ce que cela se produise, l'interrupteur 13 peut faire que la porte arrière s'ouvre pour permettre à une personne prise dedans de se dégage.r.
On pourrait noter ici, ce qui est vrai du système de Fig. 1, que même lorsque la voiture est en marche, dès que la personne prise s'est dégagée de façon que l'interrupteur 13 s'ouvre, la porte arrière se ferme même si l'interrupteur 13 reste alimenté pendant une courte pério- de de temps. Dès que l'enroulement ouvre l'interrupteur 4, le circuit de retenue pour l'enroulement 21 est interrompu, de
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sorte que l'interrupteur 20 s'ouvre, ce qui prive de cou- rant l'interrupteur 13.
Un système modifié est représenté sur la Fig. 3 pour une application à un autobus qui est normalement ac- tionné par un moteur à essence plutôt que par un moteur élec- trique. Dans le système représenté, le circuit qui maintient l'interrupteur 13 alimenté après que la voiture s'est mise en marche est régi par le levier de changement de vitesse de façon que, lorsqu'on manoeuvre ce levier pour passer en seconde vitesse, l'interrupteur commandant ledit circuit s'ouvre pour priver de courant l'interrupteur 13. Dans ce système, l'interrupteur de porte avant 31,est relié à la por- te de manière à se mouvoir de la position ouverte, repré- sentée, à une position fermée lorsqu'on ouvre ladite por- te avant.
Le fil 30 alimente deux des contacts de cet in- terrupteur à partir d'une source de courant convenable mise à la masse et est connecté, par un fil 321, à l'un des con- tacts d'un interrupteur 38 actionné par le levier de chan- gement de vitesse 39. L'un des autres contacts de l'interrup- teur 31 est connecté à la soupape 15 de la porte arrière par un fil 32 et l'interrupteur à pédale, 16, de la porte arriè- re. Le quatrième contact de l'interrupteur 31 est connecté par un fil 33 à l'un des contacts de l'interrupteur de por- te arrière 13. L'autre contact de celui-ci est connecté par un fil 34 à l'enroulement de la soupape 15 et au dis- positif 28. Un relais 37 a l'un de ses contacts connecté à l'autre contact de l'interrupteur 38 et son autre contact con- necté au fil 33.
L'enroulement agissant 36, pour l'interrup- teur de relais 37, est connecté par un fil 35 au fil 33.
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Dans le fonctionnement de ce système, lorsque la voiture ar- rive à un arrêt, l'agent ouvre la porte avant. Cela ferme l'interrupteur 31. Du courant est ainsi fourni, par l'inter- médiaire de la paire supérieure de contacts de cet interrup- teur, du fil 30 au fil 32 et, de là, à l'interrupteur à pédale 16 de la porte arrière. Un voyageur désirant descen- dre par la porte arrière de l'autobus fermera l'interrupteur 16 de sorte que la soupape 15 se trouvera excitée pour ouvrir la porte arrière. La fermeture de l'interrupteur 31 complète également un circuit, par la paire inférieure de contacts, du fil 30, par le fil,2, à l'interrupteur 13 et, par le fil à l'enroulement 36, Cela ferme l'interrupteur de relais 37.
L'interrupteur 38 est relié au levier, de changement de vitesse de façon à être fermé quand la voiture ne marche pas et pendant qu'elle marche à la petite vitesse. Donc, si l'a- gent ferme la porte avant, de façon que l'interrupteur 31 s'ouvre, l'interrupteur 13 est maintenu alimenté, par l'in- termédiaire des interrupteurs 38 et 37,jusqu'à ce que l'a- gent passe en seconde vitesse. Jusqu'alors, l'interrupteur peut causer l'excitation de l'enroulement de la soupape 15 pour ouvrir la porte, de façon qu'une personne prise dans celle-ci puisse se dégager même si la voiture a commencé à se mettre en marche. Avec les interrupteurs 38 et 37 fer- més, on voit qu'un circuit de retenue pour l'enroulement 36 est maintenu par les fils 33 et 35.
Toutefois, dès que l'a- gent passe en seconde vitesse, l'interrupteur 38 s'ouvre, ce qui prive de courant l'enroulement 36 de sorte que l'in- terrupteur 37 s'ouvre et prive de courant l'interrupteur 13.
Fig. 4 représente une variante applicable sur des
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autobus. Dans ce cas, la soupape 15 de la porte arrière et le signal ou autre dispositif 51 peuvent être alimentés de la source de courant, par lefil 40, l'interrupteur de porte avant 41 , qui est fermé lorsque la porte avant est ouverte, le fil- 44, l'interrupteur à pédale 16 de la porte arrière, qui est fermé lorsqu'un voyageur désire descendre de la voiture par la porte arrière, et le fil 45. Lorsque l'in= terrupteur 41 est fermé, l'enroulement 42 de l'interrupteur de relais 43 est excité, de sorte que cet interrupteur se ferme.
Ainsi, l'interrupteur de bord de porte arrière, 13, est alimenté par la paire inférieure de contacts de l'in- terrupteur 43, au moyen de fils 49 et 50,de sorte que le mouvement de la porte peut être renversé, lorsque l'interrup- teur 13 se ferme, enraison de l'excitation de l'enroulement de la soupape 15. La paire supérieure de contacts de l'in- terrupteur 43 établit, pour l'enroulement 42 un circuit de retenue du fil 40 , par le fil 48 , l'interrupteur 38 du le- vier de changement de vitesse, le fil 47 et le fil 46 .
Comme précédemment, l'interrupteur 38 ne s'ouvre que quand on fait passer le levier de changement de vitesse à la se- conde vitesse. xinsi, même si la porte avant est fermée, de sorte que l'interrupteur 41 est ouvert, l'interrupteur 43 reste fermé ce qui maintient l'interrupteur 13 alimenté jus- qu'à ce que l'agent passe en seconde vitesse. Lorsque cela se produit, l'interrupteur 38 s'ouvre, de sorte que l'enrou- lement 42 est privé de courant, ce qui prive de courant l'in- terrup teur 13.
Il est évident que, tant sur des voitures élec- triques que sur des voitures automobiles, on pourrait employer d'autres dispositions d'interrupteurs ou commandes au lieu de l'induit 1 dans le premier cas et de l'interrupteur 38 dans
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le second. O'est ainsi qu'on pourrait employer, sur toutes les dispositions de ces voitures, un interrupteur centri- fuge actionné par l'essieu, par exemple. Un interrupteur de ce genre est représenté sur les figs. 5 et 6 et serait con- necté en circuit avec l'enroulement 3 des systèmes de figs 1 et 2 ou avec les enroulements 36 et 42 des systèmes de figs. 3 et 4, respectivement. Cet interrupteur comprend un ar- bre 100 dérivant, par exemple , sa commande de l'essieu de la voiture.
Sur cet arbre est assujetti un collier 101 sur lequel sont montés à pivot une paire de bras de contact chargés 102 . A l'arbre 100 est assujetti, pour tourner avec lui, un support isolant 103 auquel sont assujettis une paire de contacts 104 et 105 situés de façon que les bras de con- tact 102 soient en prise avec eux jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre 100 soit suffisamment grande pour é- carter ces bras des contacts sous l'action de la force cen- trifuge. Comme cela se fait communément avec des interrupteurs centrifuges de ce genre, on peut employer une paire de balanciers, ou basculer , pour déterminer à quelle vitesse les bras chargés 102 quittent les contacts 104 et 105.
Dans le cas où le support isolant 103 tourne avec l'arbre 100, quelque disposition de collecteur à bagues de frottement se- rait nécessaire pour établir le circuit aux contacts 104 et 105. Toutefois, il n'est pas nécessaire que le support 103 tourne, bien que ce soit la disposition préférable.
En faisant usage d'un tel interrupteur, la pério- de pendant laquelle l'interrupteur 13 restera alimenté après que la voiture a démarré sera déterminée par la vitesse d'ac- célération de la voiture. Il est, naturellement, évident que
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l'on pourrait employer bien d'autres dispositions modifiées pour atteindre le but général de l'invention.
Fig. 7 représente, schématiquement, l'application de l'invention à des ascenseurs. En 52 on a représenté sché- matiquement le moteur principal actionnant l'ascenseur. L'in- duit de ce moteur est connecté en série, par l'intermédiaire d'une résistance convenable 54,à un enroulement d'électro- aimant ou de solénoïde, 53,actionnant l'interrupteur de relais 55 qui est également pourvu d'un second enroulement 59, L'une des bornes de cet enroulement est connectée, par un fil 540 à l'un d'une paire de contacts normalement fermés sur l'inter- rupteur MS du¯moteur de porte.
L'autre contact de cette paire est connecté par un fil 56 à l'un des fils 61 du circuit de transmission d'énergie et à l'un des contacts del'interrupteru de relais 55 dont l'autre est connecté à l'une ls bornes de l'interrupteur de porte 13. Ici, comme précédemment cet interrupteur est monte sur le ou les bords avant de la por- te d'ascenseur, en position pour être actionné par tout ob- jet qui se trouve pris entre les portes lorsqu'elles se ferment, ou qu'elles rencontrent dans leur mouvement. L'autre borne de cet interrupteur 13 est connectée par un fil 62 à l'une des bornes de l'électroaimant 63 de l'interrupteur de relais 65. Ce dernier est pourvu de quatre paires de contacts et de quatre organes de contact 65a, 66a, fila et 68a qui coopè- rent avec les paires de contacts.
Deux des contacts de deux des paires sont connectés par un fil 64 à un fil 60 et à l'autre borne de l'enroulement 63. Les deux autres contacts du même côté du relais sont connectés par un fil 66 au fil 61
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et à l'une des bornes de l'inducteur 67 du moteur de porte, moteur qui, dans ce cas est un moteur électrique. L'autre bor- ne de l'enroulement inducteur 67 est connectée au fil 60. Le contact supérieur et le contact inférieur de droite de l'in- terrupteur 65 sont connectés ensemble et à l'induit 68 du mo- teur de porte. Les deux autres contacts de droite de l'in- terrupteur 65 sont connectés par des fils, comme représenté, à l'un des contacts de chacun des interrupteurs de limite 69 et 70 dont les autres contacts ont une connexion commune à l'autre borne de l'induit 68.
L'autre paire de contacts de l'interrupteur MS sont en dérivation sur l'interrupteur de porte 13 et sont prévus pour commander l'enroulement 63 du relais 65.
Pour décrire le fonctionnement de ce système, on fera remarquer tout d'abord que le mécanisme est représenté dans la position de porte fermée. Lorsque la cabine d'ascen- seur s'arrête à un palier d'étage, le moteur principal 52 se trouve, bien entendu, privé de courant et, par suite, il n'y a pas de courant dans l'enroulement 53. Toutefois, l'in- terrupteur de relais 55 est ouvert puisque du courant passe du fil 61 , par le fil 56, la paire de contacts normalement fermés de l'interrupteur MS et le fil 540 et l'enroulement à l'autre fil 60 du circuit de transmission d'énergie.
L'enroulement 59 est proportionné de façon que, quand le courant le parcourt, il est assez fort pour tenir ouvert l'in- terrupteur 55, celui-ci ayant, bien entendu, été précédemment ouvert, comme on le verra plus loin, par l'excitation de l'en- roulement 53 pendant que l'ascenseur était en mouvement. Ainsi, @ l'enroulement 59 tient l'interrupteur 55 ouvert au moment où la cabine s'arrête.
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Pour ouvrir les portes soit de l'ascenseur ou du palier, ou des deux, l'interrupteur MS est actionné de façon que la paire de contacts normalement fermés s'ouvrent et que la paire de contacts normalement ouverts se ferment. L'ou- verture de la paire normalement fermée interrompt le circuit allant à l'enroulement , de sorte que le relais 55 se fer- me. Du courant passe alors au moteur de porte comme il suit: du fil 61, par l'interrupteur 55, la paire de contacts alors fermés de l'interrupteur MS, le fil 62, l'enroulement 63, et le fil 64 à l'autre fil 60, du circuit de transmission d'é- nergie.
L'excitation de l'enroulement 63 amène l'interrupteur /de con- de relais 65 à son autre position où les deux paires supérieures/ tacts se ferment et infér@@@es s'ouvrent. La fermeture de la seconde paire de conles deux pai s tacts en partant du haut complète un circuit à l'induit 68 du moteur de porte, comme il suit : Du fil 61, par le fil 66, l'organe de contact 66a , l'interrupteur de limite, fermé, 69, l'induit 68, la paire la plus haute de contacts du re- lais 65 et le fil 64, au fil 60. Oela met en marche le ou les moteurs de portes et leur fait ouvrir les portes.
On notera ici que les interrupteurs de limite 69 et 70, qui sont bien connus dans la manoeuvre de portes, sont d'un type tel qu'ils ont actionnés alternativement, à la fin de la course de la porte dans un sens ou dans l'autre et que, pour des positions des portes intermédiaires entre leurs po- sitions extrêmes, les deux interrupteurs de limite établissent le contact. Ainsi, l'interrupteur 70 s'ouvre juste au mo- ment où les portes arrivent à leur position de fermeture. Il se ferme dès que les portes commencent à s'ouvrir et reste fermé jusqu'à ce que les portes soient complètement refermées.
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L'interrupteur 69 s'ouvre juste au moment où les portes sont complètement ouvertes et se ferme dès qu'elles commencent à se fermer. La pratique usuelle est de relier entre eux les portes et les interrupteurs pour effectuer ce fonctionnement.
Ainsi, lorsque les portes sont complètement ouvertes, l'in- @ terrupteur 69 s'ouvre, mais l'interrupteur 70 est fermé. L'in- terrupteur MS est tenu fermé jusqu'au moment où il est dé- siré que les portes se ferment. A ce moment, l'interrupteur MS est libéré, ce qui ouvre la paire supérieure de contacts et ferme la paire inférieure. Cela prive de courant l'en- roulement 63, et l'interrupteur de relais 65 revient à la position de fig. 7 ce qui ouvre les paires supérieures de contacts et ferme les paires inférieures. On notera que le retour de l'interrupteur MS à la position de Fig. 7 ali- mente l'enroulement 59 ; mais l'interrupteur 55 ne s'ouvre pas pour la raison donnée précédemment.
Avec le retour de l'interrupteur 65 à la position de Fig. 7, les connexions l'induit 68 du moteur de porte sont inversées d'une manière évidente d'après les connexions de fig. 7, de sorte que le moteur ferme les portes. Juste au moment où celles-ci se ferment, comme décrit précédemment, l'interrupteur 70 qui était fermé pendant leur mouvement de fermeture s'ouvre. Ce- la établit la connexion inverse, de façon que leoteur de porte peut être alimenté pour ouvrir les portes.
Le principe de l'invention en tant qu'appliqué à ce système devient maintenant apparent. L'interrupteur 55 reste fermé et, par suite, l'interrupteur 13, qui est en cir- cuit avec l'enroulement 63, reste alimenté en courant de sor- te que, si cet interrppteur 13 se ferme, l'interrupteur de relais 65 se ferme pour ouvrir les portes. Comme cela a été
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dit ci-dessus, l'interrupteur 13 se ferme si la porte ren- contre un objet ou prend quel'qu'un dedans en se fermant. L'in- terrupteur 13 reste alimenté en courant jusqu'à ce que l'in- terrupteur 55 s'ouvre. Celui-ci ne s'ouvre pas jusqu'à ce qu'il soit fourni à l'enroulement 53 un courant suffisant pour l'actionner.
Cela ne se produit qu'après que le moteur principal de l'ascenseur a accéléré à une vitesse où le volta- ge aux porte-balais de l'induit, et sur le solénoïde 53 en série avec la résistance54, est suffisant pour donner ce résultat. Lorsque cela se produit, l'interrupteur 55 s'ouvre et, alors, la fermeture de l'interrupteur 13 ne fait pas que les portes s'ouvrent. De cette façon, si une personne se trouve prise dans les portes, et que l'interrupteur soit ainsi fermé, à un moment quelconque jusqu'au point où l'interrupteur 55 s'ouvre, les portes s'ouvriront automatiquement pour dé- gager cette personne. Cela donne une période de sécurité, pour ainsi dire, à la fin de laquelle il n'y a pratiquement pas de possibilité que quelqu'un se prenne dans les portes.
Fig. 8 représente plus complètement l'application des principes de l'invention à une voiture de surface "à un seul bout". Le contour de la voiture a été représenté en C.
La voiture ne possède, puisqu'elle est représentée comme une voiture "à un. seul bout", de portes que sur l'un de ses côtés.
Les portes avant, adjacentes au poste de l'agent de service sur la voiture, sont représentées en FD et les portes arrière sont représentées en RD. Cette invention a sa réelle valeur en connexité avec des voitures n'ayant pour leur conduite qu'un seul agent de service, et on insiste sur ce point puisqu'il n'y a qu'un agent de service sur la voiture et que, naturelle-
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ment, 'il se tient près de la porte avant.
La source d'alimentation en énergie est mise à la masse par sa borne négative, selon la pratique usuelle, et est connentée par sa borne positive au fil 71. Sur une voiture à trolley, l'habitude est de commander les circuits contrôlant le ou les moteurs de traction au moyen d'un cir- cuit solidarisé avec les portes de la voiture. Sur la fig.
8, ce circuit commence, en partant du positif de la source d'énergie, à l'interrupteur 73 et passe, par le fil 79, le segment de contact SA de l'interrupteur de porte avant FS ,le fil-78 , le segment de contact S2 de l'interrupteur de porte arrière RS, le fil 77 et, en dérivation au pont de l'inter- rupteur 73, au fil 74 et à l'appareil contrôleur des moteurs de traction, appareil non représenté ici.
En 1 on a représenté l'un des induits de moteurs de traction en dérivation sur les porte-balais duquel sont connectés en série la résistance 2 et l'enroulement solé- noïde 3 du relais 4 . Le solénoïde 11 du relais 4 fonctionne comme bobine de retenue ayant une puissance suffisante pour tenir le relais 4 ouvert une fois qu'il a été ouvert par le solénoïde 2 . Le'solénoïde 11 est alimenté, à partir du fil 74 sus-mentionné, par le fil 75 et la résistance 76. Il sera par conséquent excité chaque fois que toutes les portes de la voiture sont fermées.
Donc, après que toutes les portes de la voiture ont été fermées, le relais 4 restera en con- tact avec les fils 87 et 88 jusqu'à ce que la force élec- tromtrice en dérivation sur les porte-balais de l'induit 1, en agissant par la résistance 2 et le solénoïde 2 , soit suf- fisante pour soulever le disque ou élément de contact du re- lais 4. Ge dernier reste ensuite ouvert jusqu'à ce que la
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fourniture d'énergie du fil 74 au solénoide 11 soit de nou- veau interrompue par l'ouverture de l'une des portes de la voiture.
Les contacts S1, S2 et S3 font partie d'un in- terrupteur à tambour RS qui est relié aux portes arrière et actionné par elles. Cet interrupteur est représenté dans la position de portes fermées. On notera que, dans cette po- sition, le contact S2 connecte entre eux le(ils 77 et 78, le contact S3 connecte entre eux les fils 871 et 851, tan- dis que le contact S1 est dégagé de ses doigts de contact.
Le contact Sl a une longueur telle, dans le sens de son mou- vement, qu'une fois qu'il a fait contact avec ses doigts il maintient le contact depuis le moment où la porte commence à s'ouvrir jusqu'à ce qu'elle soit complètement ouverte et soit revenue presque à sa:..position fermée. Le contact 82 ne vient en prise avec ses doigts qu'à la fin de la course de fermeture et pendant que la porte est fermée. Le contact S3 est en prise avec ses doigts pendant que la porte est fermée et il maintient ce contact jusqu'à ce que la porte soit complètement ouverte, en agissant inversement à mesure que la porte se ferme. Les contacts SA et SB font partie de l'interrupteur à tambour- F8 qui est relié aux portes avant.
Cet interrupteur est représenté dans la position de portes fermées. Dès que la porte commence à s'ouvrir, le contact SA se dégage de ses doigts de contact tandis que le contact SB vient en prise avec les siens et continue à rester en prise avec eux jusqu'à ce que la porte avant soit juste à peu près complètement fermée.
Les interrupteurs à pédale 16 sont montés dans le
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passage allant aux portes arrière RD. Plusieurs de ces in- terrupteurs à pédale peuvent être montés dans les passages al- lant aux portes et/ou des interrupteurs à pédale supplémen- taires connectés en dérivation sur les fils 93 et 86 peuvent être montés sur le marchepied de porte arrière de façon que, si une personne se tient sur le marchepied ou dans le passage allant à la porte, ou en ces deux endroits, un ou plusieurs de ces interrupteurs soient fermés.
Le moteur pour actionner les portes avant est re- présenté en FM et le moteur pour actionner les portes arrière est représenté en RM. Dans le système exposé ici, ce sont des moteurs..différentiels actionnés par un fluide sous pression.
MP désigne la conduite principale d'alimentation en fluide sous pression, venant de la source. Elle est reliée par une conduite BP à la lumière qui, dans chaque moteur, alimente le petit cylindre de façon que, quand les gros cylindres de ces moteurs sont ouverts à l'échappement, la porte se déplace toujours en se fermant. Cela est conforme à la pratique bien connue. Ces moteurs font que la porte s'ouvre lorsque de l'air sous pression est fourni aux gros cylindres. La source d'air (ou autre fluide) sous pression fournit toujours de l'air aux petits cylindres.
La conduite MP va à la valve manoeuvrée à la main, V, située au poste de l'agent de service sur la voiture et elle est également reliée, par le tuyau FP, au gros cylindre du moteur FM. E désigne le tuyau d'échappement pour la val- ve et le moteur. La conduite BP est reliée au gros cylindre du moteur RM par l'intermédiaire de la valve 15, manoeuvrée par électroaimant. Lorsque cette valve est privée de courant,
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la fourniture d'air au gros cylindre est interrompue et celui- ci est ouvert à l'échappement, couformément à la pratique usuelle.
Les freins à air de la voiture sont actionnés par l'agent de service au moyen de conduites SAP et BC. Oes con- duites sont reliées par la soupape de retenue à double siège CV. Lorsque de l'air sous pression est admis, par l'agent, à la conduite SAP, il repousse la navette SV de la soupape CV contre le siège entourant l'orifice par où le tuyau 891 débouche dans la soupape CV, ce qui empêche l'air de s'échap- per de la conduite SAP, par le tuyau 891 et la valve 89, à l'atmosphère. En même temps, de!l'air passe, par la soupape CV, de la conduite SAP à la conduite BO et aux chambres de freins CC.
Le tuyau P de l'interrupteur à air, rappelé par ressort , PS est relié à la conduite de frein SAP de la voiture, de sorte que quand on serre les freins cet interrupteur PS est actionné pour amener le contact S en prise avec ses doigts de contact. Ces doigts et ce contact connectent les fils 90 et 91 pour mettre en court-circuit, et rendre par cela même inopérant, le solénoide de la valve 89.
Mais, si une force electromotrice est imprimée sur le solénoïde de la valve 89 pendant que le contact S de l'interrupteur PS ne ponte pas les fils 90 et 21, c'est--dire pendant qu'il n'y a pas d'air sous pression dans la conduite SAP, ledit solenoide actionne la valve 89 pour faire passer de l'air de la source d'alimentation BP, par le tuyau 891 et la soupape CV, à la conduite BC et aux chambres de frein CC. Cet air, à son tour, repousse la navette SV contre le siége entourant l'orifice par ou la conduite SAP débouche dans
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la soupape OV et empêche par cela même que de l'air s'échap- pe du tuyau 891 et de la conduite BO par la conduite SAP.
Tout l'équipement représenté sur la fig. 8 est représenté dans la position d'activité et de portes fermées.
On peut dire en passant que, quand l'interrupteur 73 est ou- vert, tout l'équipement de commande de portes est rendu ino- pérant malgré que, si l'interrupteur 221 est amené à son au- tre position, du courant puisse être fourni par le fil 74, au contrôleur du moteur principal pour actionner la voiture.
Dans ces conditions , la porte arrière est condamnée et ne peut être actionnée tandis que l'agent de service peut ou- vrir et fermer la porte avant. Toutefois, l'interrupteur 951 est représenté en position normale de sorte que la lampe té- moin, ou signal, 99 est allumée ce qui indique que l'équi- pement de commande de la porte arrière est opérant.
Lorsque l'agent arrête la voiture, il manoeuvre la valve V d'une position neutre à une position où elle relie entre eux la conduite MP et le tuyau FP. De l'air est fourni au gros cylindre du moteur FM et celui-ci ouvre les portes avant FD. Dès que ces portes commenc,ent à s'ouvrir, l'in- terrupteur FS est actionné de façon que le contact SA s'ou- vre et que le contact SB se ferme. L'ouverture du contact SA interrompt le circuit allant au moteur principal, c'est-à-dire au fil 74.
De même, lorsque le contact SB se ferme, du courant passe de l'interrupteur 73, par la résistance 80, le fil 81 , l'interrupteur 82 , le fil 83, le contact SB, .et le fil 84 , au fil 93 de la aux interrupteurs à pédale 16.
Cela prépare les circuits pour la manoeuvre des portes arrière.
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Si une personne se tient à ces portes, comme elle le fera si elle désire descendre de la voiture , un ou plusieurs des interrupteurs 16 sont fermés. Il est à noter que l'interrup- teur 4 est fermé. Pendant que la voiture était en marche, il était ouvert. Lorsque la voiture s'était arrêtée, il était resté ouvert puisque l'enroulement 11 était excité à partir du fil 74, étant supposé que, à ce moment, les portes avant sont fermées. Cependant, dès que le contact SA s'ouvre, au moment ou les portes avant s'ouvrent, le circuit allant au fil 74, comme cela a été décrit précédemment,est interrompu et, par suite, l'enroulement 11 est privé de courant.
Lors- que l'interrupteur 4 se ferme, un circuit est établi de la source 71, par le fusible 72, l'interrupteur 73, la ré- sistance 80 , le fil 81 , le fil 90, le solénoïde de la valve 89, ou le contact S de l'interrupteur PS, si celui-ci est fermé, le fil 88, le contact du relais 4, le fil 87, le fil 871,le contact S3 de l'interrupteur RS, le fil 851, la résistance 85, le fil 86 et le solénoide de la valve 15, au côté négatif-de la source d'alimentation en courant. Ce cir- cuit ne fait pas agir les solénoïdes des valves µ± et 15 parce que la valeur de la résistance est telle que ce courant est insuffisant pour faire que les solénoides action- nent leurs valves respectives.
La fermeture de l'interrupteur 4 alimente également les interrupteurs 13 par le fil 87, comme ci-dessus, de sorte que, si l'un de ces interrupteurs est actionné, un circuit est complété de cet interrupteur, par le fil 86, au solénoide de la valve 15. lorsqu'on a serré les freins pour arrêter la voi-
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ture, l'interrupteur PS a fonctionné pour fermer le contact S en mettant ainsi en court-circuit le solénoïde de la valve 89. Le contact SB de l'interrupteur de porte avant FS s'é- tant fermé et un ou plusieurs des interrupteurs 16 étant fer- més, du courant passe à la masse par l'enroulement de la val- ve 15 en actionnant celle-ci pour relier le gros cylindre du moteur RM à la conduite BP. Les portes arrière commencent à s'ouvrir et, à mesure qu'elles s'ouvrent, S2 s'ouvre et SI se ferme.
L'ouverture de S2 interrompt simplement, à la por- te arrière, le circuit allant au contrôleur de moteurs prin- cipaux connecté au fil 74. On peut ainsi noter ici que, même si les portes avant sont fermées, la voiture ne peut être mise en marche tant que la porte arrière est ouverte.
La fermeture du contact SI au moment où la porte arrière com- mence à s'ouvrir fait que du courant passe, par les fils 81 et 90, l'interrupteur S, 'le fil 91, le fil 92, le contact Sl, et le fil 93, aux interrupteurs à pédale 16. Oe circuit a pour but de maintenir alimentés les interrupteurs à pédale 16 si l'autre circuit qui les alimente par le fil 84 et le contact S3 est interrompu par la fermeture de la porte a- vant .
Oomme cela a été dit précédemment, SI ferme le circuit entre les fils 92 et 93 dès que la porte commence à s'ouvrir et le tient fermé jusqu'à ce que la porte revienne juste à la position fermée. Les portes arrière continuent à s'ouvrir jusqu'à ce qu'elles soient complètement ouvertes, même si le circuit passant par l'interrupteur 16 est in- terrompu, par ce que le solénoide de la valve 15 est maintenu excité par un circuit passant par le contact S3 et la résis-
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tance 85. Juste au moment où elles sont complètement ouver- tes, le contact S3 s'ouvre , de sorte que la valve 15 est privée de courant, ce qui ouvre à l'échappement le gros cylindre du moteur RM si les interrupteurs 16 sont ouverts.
Toutefois, si la personne n'a pas encore quitté la baie de porte arrière, ou le marche-pied arrière, de sorte qu'un ou plusieurs interrupteurs 16 sont fermés, du courant peut en- core passer du fil 81 à la valve 15 par l'interrupteur PS, à partir du circuit précédemment tracé allant à Sl et, de là, aux interrupteurs à pédale et, par ceux-ci et l'enroule- ment de la valve 15, à la masse. Ainsi, la porte arrière ne se ferme pas encore. Toutefois, dès que les pédales arrière sont libérées et que tous les interrupteurs 16 sont ouverts, les portes arrière commencent à se fermer. A ce moment, S3 se referme mais la valve 15 est inopérante à cau- se de la présence de la résistance 85 dans son circuit.
Ain- si, les portes continuent à se fermer et se ferment complè- tement, dans le fonctionnement normal, à moins qu'elles ne rencontrent un objet de sorte qu'un ou plusieurs des inter- rupteurs 13 se ferment.
Lorsqu'un ou plusieurs interrupteurs 13 se ferment ainsi, du courant passe de nouveau par l'interrupteur S ; mais ; cet'ce fois, il passe au fil 88 puis, par l'interrupteur 4, au fil 87 et, par l'un ou l'autre des interrupteurs 13, et, le fil 86 , à la valve 15 et à la masse. Cela fait fonction- ner cette valvefpour fournir de l'air au gros cylindre du moteur RM, ce qui fait que les portes commencent à s'ouvrir.
Elles continuent à le faire jusqu'à ce qu'elles soient com- plètement ouvertes parce que le courant passant par la résis-
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tance 85 est suffisant pour tenir la valve 15 énergisée jus- qu'à ce que les portes soient complètement ouvertes ; alors S3 s'ouvre.
Toutefois, si les portes ne rencontrent pas un objet, elles se referment complètement, mais les interrup- teurs 13 restent alimentés parce que du courant leur est fourni du fil 81, par le fil 90, l'enroulement de la valve 89, le fil 88, l'interrupteur 4, qui est encore fermé, et le fil 87.
Après cela, et avant que la vitesse de la voi- ture soit devenue suffisante pour que la force électromo- trice en dérivation aux porte-balais de l'induit 1 soulève le relais 4 , si un contact momentané est établi à l'interrup- teur 13, du courant passera momentanément de la source 71, par le fusible 72, l'interrupteur 73, la résistance 80, les fils 81 et 90, le solénoide de la valve 89,le fil 88 ,le contact du relais 4 , le fil 87, l'interrupteur 13 le fil 86 et le solénoïde de la valve 15, au côté négatif de 'la source d'alimentation. Ce courant, n'étaut pas limité par la résistance 85, est suffisant pour faire agir les solénoi- des des deux valves 89 et 15.
Une fois que les solénoïdes ont amené leurs valves à la position d'activité, le courant qui passe par eux et la résistance , comme cela a été dé- crit, est suffisant pour tenir les deux valves dans cette position jusqu'à ce que le circuit passant par la résistance 85 soit interrompu au contact S3 de l'interrupteur RS au mo- ment où ce dernier atteint la position de porte ouverte. Ain- si, un contact momentané à l'interrupteur 13 est suffisant pour faire que les portes RD s'ouvrent en grand par le fonc- tionnement de la valve 15, produire le serrage des freins de la voiture pendant la'même période par le fonctionnement
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de la valve 89 et couper le courant aux moteurs de traction par l'ouverture du contact S2 de l'interrupteur RS pendant que les portes s'ouvrent.
Aux faibles vitesses de la voiture auxquelles ces circuits sont opérants, les résultats ci-dessus sont suffisants pour arrêter la voiture en même temps qu'une personne prise dans la porte RD aura été dégagée. L'interrup- teur 4 reste fermé jusqu'à ce que la voiture atteigne une vitesse prédéterminée; à ce moment l'enroulement 3 se trouve excité pour ouvrir l'interrupteur 4 et, alors, les interrup- teurs 13 deviennent inertes.
On peut noter ici que, dans le fonctionnement nor- mal, ou le serrage des freins ferme le contact S, l'enroule- ment de la valve 89 est mis en court-circuit de sorte que, dans ces conditions, il n'agit pas. L'interrupteur 94 est pré- vu au'poste de l'agent de service de façon que du courant puis- se être fourni directement aux interrupteurs à pédale 16 pour permettre à un voyageur de sortir par les portes arrière dans le cas où l'agent n'ouvre pas les portes avant et où, par suite, ce circuit n'est pas établi par S3.
L'invention, en tant qu'appliquée à une voiture automobile telle qu'un autobus a été représentée plus en détail sur la fig. 9. Le contour de l'autobus est représenté en B. En 110 est indiqué un conducteur venant de-la borne po- sitive d'une source de courant convenable dont l'autre bor- ne est à la massé. Le conducteur 110 va à l'interrupteur nor- malement fermé 111 qui est connecté, par un fil 112, à un autre interrupteur 113, normalement ouvert. Cet interrup- teur est connecté par des fils 114 et 126 , aux enroulements, mis à la masse 128 et 127 de la valve 129 et du relais 125,
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respectivement et n'est utilisé que lorsque l'agent de ser- vice sur la voiture désire tenir ouverte la porte arrière.
L'interrupteur normalement fermé 111 est connecté par un fil 117 , à l'un des contacts de l'interrupteur 116 actionné par les portes avant FD auxquelles il est relié. Le contact correspondant de 116 est connecté par un fil 115 à un des contacts de chacun des interrupteurs à pédale 116 dont l'autre contact est connecté, par le fil 126, aux en- roulement mis à la terre, 128 et 127 de la valve 129 et du relais 125, respectivement. Les fils 115 et 117 peuvent ê- tre connectés entre eux par un interrupteur 1171 qui est nor- melemént ouvert.
Le fil 117 est également connecté à un autre con- tact de l'interrupteur de porte 116 et à l'un des contacts de l'interrupteur 38,actionné par le levier de changement de vitesse 39. L'autre contact de cet interrupteur est con- necté, par un fil 118 ,à l'un des contacts de l'interrupteur de relais 37. Le quatrième contact de l'interrupteur de porte 116 est connecté, par un fil 119, à l'une des bornes de l'en- roulement mis à la masse, 36, de l'interrupteur de relais 37,à l'autre contact de ce dernier et à l'un des jeux de contacts des interrupteurs de porte 13 dont les autres contacts sont connectés, par les fils 114 et :126 , aux enroulements mis à la masse, 128 et 127, de la valve 129 et du relais 125, respectivement.
Le fil 117 est également connecté, par un fil 120 à l'un des contacts de chacune de deux paires de contacts nor- malement ouverts de l'interrupteur de porte arrière RDS . L'au- tre contact de l'une de ces paires est connecté, par un fil 121 au fil 115. L'autre contact de l'autre paire et un des
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contacts d'une troisième paire de contacts, qui sont nor- malement fermés, sont connectés par un fil 122 à la masse par l'intermédiaire d'un dispositif de signal 123. Le second con- tact de la paire de contacts normalement fermés est connecté, par un fil 124, à l'un des contacts du relais 125 qui est actionné par l'enroulement mis à la terre, 127, connecté à l'autre contact du relais et à l'enroulement'mis à la masse 128, de la valve 129.
Le fil 115 est connecté, par un fil 130 à l'enroulement mis à la masse, 131, de la valve 132.
Les moteurs de portes, qui sont encore du type différentiel actionné par fluide sous pression , sont repré- sentés en RM, pour actionner les portes arrière, et en FM, pour actionner les portes avant. Un tuyau 133 va de la sour- ce de fluide sous pression à la valve à main 135 qui est pourvue du tuyau d'échappement 136 et est reliée par un tuyau 137 au gros cylindre du moteur FM. Le tuyau 133 est relié au petit cylindre du moteur RM et, par le branchement 134, au petit cylindre du moteur FM. Le tuyau 133 est également relié, par le branchement 138, à l'une des lumières de la valve 129 dont l'autre lumière est reliée, par un tuyau 139, au gros cylindre du moteur RM.
Le tuyau 133 est relié aussi par un tuyau 140, à l'une des lumières de la valve 132 dont l'autre lumière est reliée, par un tuyau 141, au cylindre 142 de blocage des freins et au cylindre 143 de blocage de la pédale d'accélérateur. Le piston du cylindre 142 est articu- lé à un levier 144 qui, à son tour, est relié par une bielle 145 au levier coudé 146 qui agit sur la tige 147 de la soupa- pe de frein 148 et qui est relié, par une bielle 149, à la pédale de freinage. Le piston du cylindre 143 est articulé à
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un levier 150 qui, à son tour, est relié par la bielle 151 à la pédale d'accélérateur 152 , pédale qui est reliée, par la tige 153, au carburateur.
Avant de décrire le fonctionnement de ce système il est à noter que l'interrupteur 116 actionné par les por- tes avant FD , est représenté dans la position de portes fer- mées et se ferme, pour établir les circuits y connectés, dès que ces portes commencent à s'ouvrir. L'interrupteurs RDS, relié aux portes arrière, est d'un type qui fonctionne comme il suit : Au moment où les portes arrière commencent à s'ou- vrir, les deux paires de contacts normalement ouvertes se ferment. Toutefois, le circuit fermé à la paire de contacts de gauche reste fermé jusqu'à ce que les portes arrière achè- vent juste de s'ouvrir. A ce moment ces contacts s'ouvrent tan- dis que les deux autres paires de contacts restent fermées.
Le fonctionnement inverse a lieu quand les portes arrière se fermenta Dès qu'elles commencentà se fermer, la paire de contacts de gauche se ferme et les paires de droite restent fermées jusqu'à ce que la porte se ferme tout juste ; elles s'ouvrent.
Pour décrire le fonctionnement du système, on supposera que l'autobus est en marche et que le chauffeur dé- sire l'arrêter. Oelui-ci lâche alors la pédale d'accélérateur et appuie sur la pédale de freinage ce qui, par l'intermé- diaire de la bielle 149 , fait osciller le levier coudé 146 dans un sens lévogyre. Cela actionne la valve 148 pour four- nir de l'air de la source aux cylindres de frein, par des tuyaux non représentés, de sorte que les freins se serrent. Cela arrê-
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te la voiture, étant supposé que le levier de changement de vitesse 39 est à la position neutre, position pour laquelle l'interrupteur 38 est fermé. Le chauffeur manoeuvre alors la valve 135 pour.fournir de l'air du tuyau 133 au branchement 137 et au gros cylindre du moteur FM.
Les portes avant s'ou- vrent et, dès qu'elles commencent à s'ouvrir, l'interrupteur 116 se ferme.
Du courant passe de la source, par le fil 110, l'interrupteur 111 , les fils 112 et Il? , la paire de contacts de droite de 116 , au fil 115 et, par celui-ci, aux inter- rupteurs à pédale 16. Il en passe aussi, par le fil 130 et l'enroulement 131 , à la terre. Cela fait fonctionner la valve 132 de façon que de l'air est fourni du tuyau 133, par le tuyau 140 et ladite valve, au tuyau 141 et de celui- ci aux cylindres 142 et 143 . La pression d'air dans le cylin- dre 142 empêche la libération de la valve 148 par la péda- le de freinage. Ainsi, même si on lâche cette pédale, les freins restent serrés parce que la soupape 148 est tenue dans la position de fonctionnement.
De même la fourniture d'air au cylindre 143 empêche une dépression de la pédale d'accé- lérateur 152, de sorte que le moteur ne peut pas être accé- léré. Du courant passe aussi du fil 117, par la paire de contacts de gauche de l'interrupteur 116 et par le fil 119 , à l'enroulement 36 et à la masse. Cela ferme l'interrupteur 37 et établit un'autre circuit du fil Il? par l'interrup- teur 38, le fil 118 et l'interrupteur 37, tant à l'enroule- ment 36 qu'au fil 119 , de sorte que les interrupteurs 13 sont alors alimentés en courant. Ces interrupteurs restent alimentés même si la paire de contacts de gauche de l'in- terrupteur 116 sont ouverts, comme ils le sont quand la porte
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avant est fermée.
Ces interrupteurs 13 et l'enroulement 36 restent alimentés jusqu'à ce que l'interrupteur 38 s'ouvre.
S'il y a à la porte arrière, une personne qui dé- sire descendre, un ou plusieurs des interrupteurs 16 sont fer- més, avec ce résultat que du courant passe par le fil 126 et chacun des enroulements 128 et 127, à la masse. Ainsi, l'interrupteur 125 se ferme et la valve 129 est actionnée et fournit alors de l'air, par les tuyaux 138 et 139, au gros cylindre du moteur RM, ce qui fait ue les portes arrière com- mencent à s'ouvrir. La fermeture CI! l'interrupteur 125 établit un circuit de retenue, pour lui-même et pour l'enroulement 128, du fil 117, par le fil 120 et la paire de contacts du mi- lieu de l'interrupteur RDS ,'au fil 122 et, par la paire de contacts de gauche de ce dernier interrupteur, au fil 124.
Du courant est également fourni au dispositif de signal 123, ce qui indique au chauffeur que les portes arrière ont com- mencé à s'ouvrir. La paire de contacts de droite de l'inter- rupteur RDS fournissent également du courant du fil 120 au fil 115, de sorte que la valve 132 reste actionnée et que du courant est fourni aux interrupteurs à pédale 16. Les portes continuent à s'ouvrir jusqu'à ce qu'elles soient com- plétement ouvertes. Juste au moment où elles finissent de s'ouvrir, la paire de contacts de gauche de RDS s'ouvrent.
Cela interrompt le circuit de retenue à l'enroulement 127, de sorte que l'interrupteur 125 s'ouvre et que l'enroulement 128 ne reçoit plus de courant si les interrupteurs à pédale 16 sont ouverts. Ces interrupteurs s'ouvrent lorsque le voya- geur n'est plus sur la pédale du marchepied. La désexcitation de l'enroulement 128 a pour effet que la valve 129 se ferme,
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de sorte que le gros cylindre du moteur RM se trouve ouvert à l'échappement et que les portes commencent à se fermer. Elles se ferment complètement si elles ne rencontrent pas un ob- jet. Juste au moment où elles se ferment complètement, les deux paires de contacts de droite de l'interrupteur RDS s'ouvrent, la paire de gauche s'étant fermée dès que la porte a commencé à se fermer.
L'ouverture des paires de contacts de droite pri- ve de courant le signal 123 et interrompt le circuit allant à l'enroulement 131. Alors, la valve 132, se ferme, ce qui ouvre le tuyau 141 à l'échappement et débloque les freins et l'accélérateur. Toutefois, si la porte rencontre un objet en se fermant, l'un ou l'autre des interrupteurs 13 se ferme de sorte que du courant passe du fil 119, qui est encore ali- menté en courant, au fil 114 et de celui-ci au fil 126 pour exciter les enroulements 128 et 127.
Ainsi, la soupape 129 relie les tuyaux 138 et 139 et le moteur RM ouvre les portes jusqu'à ce qu'elles soient ouvertes en grand; à ce moment, la paire de contacts de gau- che de RDS s'ouvrentce qui interrompt le circuit de rete- nue aux enroulements 127 et 129. Les portes recommencent à se fermer. Une fois qu'elles sont complètement fermées et que les freins et l'accélérateur sont débloqués, et que les por- tes avant sont complètement fermées, le chauffeur peut re- mettre la voiture en marche. Toutefois, les interrupteurs 13 restent alimentés, ou en puissance d'agir jusqu'à ce que l'in- terrupteur 38 s'ouvre, ce qui se produit lorsqu chauffeur passe en seconde vitesse. Jusqu'à ce moment, les portes ar- rière peuvent s'ouvrir si quelqu'un est pris dedans pour fer- mer les interrupteurs 13.
Dans ce cas, du courant.passera du
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fil 117, par l'interrupteur 38, le fil 118, l'interrupteur 2.2 , le fil 119 ,l'un ou l'autre des interrupteurs 13, le fil 114 et le fil 126 , aux enroulements 127 et 128 pour faire que les portes arrière s'ouvrent. Dès que ces portes commencent à s'ouvrir, les paires de contacts de droite de l'interrup- teur RDS se ferment ce qui fournit du courant au fil 115 et, par le fil 130, à l'enroulement 131 pour serrer les freins de bloquer la pédale d'accélérateur. En même temps, le signal 123 avertit le chauffeur que les portes arrière sont ouver- tes.
,Toutefois, si des interrupteurs 13 ne sont pas fermés au moment où l'interrupteur 38 s'ouvre, le chauffeur procède alors normalement et les interrupteurs de porte ar- rière deviennent inertes.
On notera qu'un interrupteur 1171 est prévu pour permettre au chauffeur d'ouvrir les portes arrière, dans le cas où une personne s'y trouve, de sorte qu'un des interrup- teurs 16 est fermé, même s'il ne désire pas ouvrir les portes avant. L'interrupteur 113, lorsque le chauffeur le ferme, fournit du courant directement aux enroulements 127 et 128 de sorte que cela permet au chauffeur d'ouvrir les portes arrière même si personne ne se tient sur les pédales.
Il est évident, d'après la description qui pré- cède, que les principes de l'invention peuvent être facilement réalisés dans divers systèmes sans s'écarter du véritable champ de cette invention qui n'est par conséquent pas stric- tement limitée aux dispositions décrites et représentées ici à titre d'exemples illustratifs.
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"CAR DOOR CONTROL SYSTEM
PUBLIC TRANSPORT " .
The present invention relates to control systems for power operated doors on public transport cars, etc., and specifically relates to safety features.
Its object is to provide a delay control device comprising a means, mounted on the mechanically operated doors, which remains energized, or in power to act, to influence the control system of the mechanisms operating the doors during a period of predetermined time after starting the car.
More specifically, the control system for
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the mechanisms operating the doors comprise, in turn, a control device which, on the expiration of a predetermined period of time, or when the car reaches a particular speed or when a certain condition arises in connection with the operation of the car, acts to disable the control system of the door operating mechanisms but, before this moment, keeps it in activity so that it can play the role for which it is intended in the event that a person is caught in the doors of the car.
Note that the delay feature of this invention does not imply a fixed delay period, as those in the party will realize that such a provision would be impractical. According to the invention, the duration of the delay period is variable. For example, in the application of the system to streetcar cars, the delay period, i.e. the period during which the movement reversal mechanism, for the doors, remains energized, or in power, a when the doors are closed; is determined by the time it takes for the car's propulsion motors to accelerate to a predetermined speed.
This ensures that the motion reversal device, for the doors, remains energized after the doors are closed and until the car has reached a predetermined speed which, obviously, can take a very variable time. . In the case of the application of the invention to a bus, the time is terminated during which the movement reversal mechanism, for the doors, remains energized once they are closed, for example. soft-
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gearshift lever from low to second gear. This obviously involves a variable period of time.
Likewise, in the case of the application of the invention to elevators, the control is somewhat similar to that of the tram car in that when the motor operating the elevator reaches a predetermined speed - complete, the door movement reversal mechanism is deprived of energy.
The system can be applied to all types of cars, such as railway, metro or tramway cars, automobile omnibuses, etc.
On the attached drawings:
Fig. 1 is a schematic representation of one of the arrangements of the system embodying the invention, applied to a car driven by an electric motor;
Fig. 2 is a similar view of a modified system;
Fig. 3 is a diagram of a system embodying the invention, applied to a motor vehicle;
Fig. 4 is a similar view of a variant;
Fig. 5 and 6 are a section and a plan, respectively, of a suitable arrangement of a centrifugal switch which may be employed in any of the systems of Figs. 1 to 4 inclusive;
Fig. 7 is a diagram showing an arrangement of the control system of the invention, applied to lifts;
Fig. 8 is a diagram of a system according to the invention, applied to tram cars, etc., and
Fig. 9 is a diagram showing the application
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from the system of the invention to motor cars such as buses.
It is current practice, at the present time, in the operation of public transport cars employing doors actuated by motive power, to provide for these doors a control means comprising a mechanism which, mounted on door, is actuated in the event that the door encounters, while closing, a person or an object to reverse the operation of the doors in order to make them open. To prevent accidental opening of these doors after they have been fully closed, it is common practice to de-power the control system just as the doors approach the closed position so that these cannot be accidentally, or even intentionally, opened by a passenger while the car is in motion.
With arrangements of this kind, it is possible for a traveler to have his arm, for example, caught in the door at the moment when the operating mechanism for the devices operating the doors is deprived of energy, with this as a result, the car may begin to move and drag the traveler, or otherwise injure the traveler who may lose his life or a limb.
The main object of the invention is to provide a mechanism suitable for keeping the current flowing and capable of operating the control circuits of the mechanisms operating the doors, even after the car has started and for a time sufficient to operate. that, if a person or an object is caught in the doors, they
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can open to free that person or object.
However, the period during which the circuits are kept traversed by current after the car is started by a mechanism conjugated with the movement of the car, or commanded or influenced by this movement, or by some action, is terminated. inherent in its initial acceleration.
The system of FIG. 1 is particularly suitable for use on cars powered by an electric motor, such as tram, metro and railway cars. The armature of one of the main engines of the car is shown in 1. It is connected in circuit, via a resistor 2, to a solenoid 3 forming part of the relay switch 4. This switch is provided with a pair of contacts one of which is connected to a wire 6 by a wire. Wire 6 is connected to any suitable current source one terminal of which is earthed. The other contact of the relay switch is connected by a wire 12 to one of the contacts of a door reversal switch 13.
The latter is presently known under many different provisions, but, by way of indication, it may be said that it may be of the construction shown in United States Patent No. 1,533,106, dated April 14. 1925, on behalf of Paris R. Forman. A switch such as that shown in this patent is normally mounted on the front edge of the door which it is to control and is commonly said to provide a "sensitive edge" door. It is this switch which, in the present system, is normally deprived of current just when the
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door approaches its closed position so that it cannot close the reversing circuits to open the door.
It is this switch and these circuits which this invention aims to keep energized for a suitable period after the door is completely closed, so that if, by chance, a person is caught in the door, that person is caught in the door. -It opens to release this person even if the car is already moving. The other contact of switch 13 is connected, by wire 14, to the grounded winding of a valve 15 operated by an electromagnet. This valve can affect any of a number of suitable presently known arrangements and is so constructed that when the coil is energized pressurized fluid is supplied to the motor, operated by the motor. pressurized fluid, which is connected to the door to open it.
When the winding is deprived of current, the valve controls the supply of pressurized fluid to the motor so that the latter closes the door.
In order to set out one of the ways of making use of the invention, it will be assumed that this system is to be applied to a tram car with a single service agent for example, and that the valve 15 controls the motor which actuates the rear door. from the car, door which is far from the officer's station. This car also has a power-operated door located next to the officer's station.
To this door is linked a door switch having a movable contact 8 which cooperates with three fixed contact fingers 18, and 9. The finger 2 is connected, by a wire 61, to the wire 6. The finger is connected, by a wire 10, to a second winding 11 of switch 4, which winding is set
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the mass. The finger 18 is connected, by a wire 17, to one of the terminals of a foot switch 16 mounted in the door opening adjacent to the rear door.
This switch can affect the arrangement of any of a number of known foot switches which are commonly employed today in the rear door passage of a tram car. to a single agent: The other terminal of this switch 16 ′ is connected to the valve 15, as shown, and to a signal device such as the lamp 180. The relay winding 11 is not strong enough to open the relay switch, but it is strong enough to hold it open once it has been opened by winding 3.
In the operation of this system, when the tram car arrives at a stop, the agent opens the front door, which changes the contact 8 from the position shown to a position where he connects the fingers 18 and 7. As a result, current is supplied from the source, through wire 6, wire 6, finger 2, contact 8, finger 18 and wire 17, to foot switch 16. If any The bell wishes to leave the car through the rear door, she approaches it and thus closes the foot switch 16. Current then flows to ground through the winding of the valve 15 so that the fluid under pressure is supplied to the motor controlled by it and connected to the rear door, to open the latter. Current also flows to signal 180 and actuates it.
The movement of the contact 8 from the closed door position, shown in FIG. 1, in the door-open position, described above, interrupts the circuit of the wire 6 to the winding 11, so that the switch 4 closes.
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Thus, current is supplied from wire 6, through wire 5, switch 4 and wire 12, to switch 13 which, of course, is normally open. This switch, as mentioned above, is mounted on the edge of the rear door. When the passenger in question leaves the car, the switch 16 opens when his foot leaves the pedal, which de-energizes the valve 15, so that the motor connected to the rear door closes the latter and deprives signal 180 of current.
If, for some reason, a person is in the way of the door and is struck by it, switch 13 closes, re-completing a circuit to valve 15 and signal 180 through wire 14, so that the door opens, or at least stops and begins to reverse in the direction of its movement, until the switch 13 opens. As soon as this switch opens, the valve 15 is again de-energized and the rear door begins to close. When all the passengers who were at the front door have got out of or got into the car, the officer closes the front door by means of a mechanism not shown.
This causes the contact 8 of the switch connected to the front door to return to the position shown in FIG. 1, which turns off the foot switch 16 and turns on the winding 11 from ground to the source through wire 10, finger 2, contact 8, finger 2, wire 61 and wire 6. The energization of winding 11 does not open switch 4, so switch 13 still retains control over a circuit going to valve 15. The car can start to shift. working;
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but, if a person is caught in the door so that the switch 13 closes, this door can open to release the person.
This state of affairs continues to exist until the car reaches a speed which can be determined in advance so that it corresponds to a point at which the current flowing through the armature circuit is sufficient. doing so to energize the winding 2. painfully to open the switch 4. At this moment, the switch 13 loses all control over the valve 15 and the rear door cannot be opened, although there has been ample opportunity. offered to extricate any traveler who might have been caught in it.
When switch 4 is open, winding 11 is strong enough to hold it open even if winding 2 becomes completely de-energized, as is the case when the car arrives at the next stop. However, switch 4 cannot be closed again before the service agent on the car opens the front door; then, the contact 8 will move to interrupt the circuit going to the winding 11 and the apparatus will be able to start the above-described cycle again.
The system of FIG. 2 can also be applied to a car driven by an electric motor, but the layout is somewhat modified. It uses, as before, the armature 1 to power a relay switch 4 which this time has only the single winding in circuit with this armature. Wire 6 is, as before, connected to one of the contacts of switch 4 and to contact 7 of the front door switch, which switch has a modified movable contact arrangement as shown.
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felt. The other contact of switch 4 is connected by a wire 19 to one of the contacts of another relay switch, 20, the other contact of which is connected by a wire 24 to a wire 22 which is connected to the grounded winding 21, operating this switch and to a wire 23.
The latter is connected to a contact 25 of the front door switch and to one of the contacts of the rear door switch 13. The last switch is mounted on the edge of the door, as before, and is illustrated by the aforementioned United States patent. The other contact of switch 13 is connected to the grounded coil of valve 15 which controls the rear door motor, as before. The contact 27 of the front door switch is connected to a wire 26, through the foot switch 16 of the rear door, to the coil of the valve 15 and to the device 28, as before. .
The electromagnetically actuated device 28 may be a signal or an electrical interlocking device or a switch controlling some part of the car, such as the brakes, the main controller, etc.
In the operation of this system, when the service agent on the car opens the front door, the contact 81 engages with the three contacts 7, 27 and 25.
The rear door opens, if there is a passenger on the pedal adjacent to this door, due to the passage of current from the grounded source, through wire 6, contact 7, contact 8 1, contact 27, wire 26, switch 16, valve coil 15, and device 28, to ground.
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At the same time, when the front door switch closes, current flows from contact 81 to contact 25 and then, through wire 23, wire 22 and winding 21, to ground, which closes the switch. relay 20 and, as relay switch 4 is already closed since the car is stopped, current can also flow from wire 6, through wire 1, switch 4, wire 19, switch 20 and wire 24 to wire 22 to constitute a retaining circuit for winding 2i. The rear door will close when switch 16 opens, as before, and will reverse the direction of its movement if it hits an object so that switch 13 closes.
Likewise, when the agent of the car closes the front door, contact ìl abandons all contacts 2, 27 and 25. However, switch 20 remains closed, because of the retaining circuit of the winding 21. , with this result that the rear door switch 13 remains energized, through the relay switches 4 and 20, until the car reaches a predetermined speed and, then, the winding 1 opens switch 4. Thus, until this happens, switch 13 can cause the rear door to open to allow a person caught in it to escape.
It could be noted here, which is true of the system of FIG. 1, that even when the car is in motion, as soon as the person caught has disengaged so that the switch 13 opens, the rear door closes even if the switch 13 remains energized for a short period of time. of time. As soon as the winding opens the switch 4, the retaining circuit for the winding 21 is interrupted, thus
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so that switch 20 opens, which deprives switch 13 of power.
A modified system is shown in FIG. 3 for application to a bus which is normally powered by a gasoline engine rather than an electric motor. In the system shown, the circuit which keeps switch 13 energized after the car has been started is governed by the gearshift lever so that, when this lever is operated to change to second gear, the The switch controlling said circuit opens to deprive switch 13 of power. In this system, the front door switch 31 is connected to the door so as to move from the open position, shown, to a closed position when said front door is opened.
Wire 30 feeds two of the contacts of this switch from a suitable grounded current source and is connected, by wire 321, to one of the contacts of a switch 38 operated by the switch. shift lever 39. One of the other contacts of switch 31 is connected to the valve 15 of the rear door by a wire 32 and the foot switch, 16, of the rear door. re. The fourth contact of the switch 31 is connected by a wire 33 to one of the contacts of the rear door switch 13. The other contact of the latter is connected by a wire 34 to the coil. valve 15 and device 28. A relay 37 has one of its contacts connected to the other contact of switch 38 and its other contact connected to wire 33.
The acting winding 36, for the relay switch 37, is connected by a wire 35 to the wire 33.
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In the operation of this system, when the car comes to a stop, the officer opens the front door. This closes switch 31. Current is thus supplied, through the upper pair of contacts of this switch, from wire 30 to wire 32 and thence to foot switch 16 of the switch. the back door. A traveler desiring to exit through the back door of the bus will close switch 16 so that valve 15 will be energized to open the back door. Closing switch 31 also completes a circuit, through the lower pair of contacts, from wire 30, through wire, 2, to switch 13 and, through wire to coil 36, this closes the switch. relay 37.
The switch 38 is connected to the gearshift lever so as to be closed when the car is not running and while it is running at low speed. Therefore, if the gent closes the front door, so that the switch 31 opens, the switch 13 is kept energized, through the switches 38 and 37, until the 'gent goes into second gear. Until then, the switch can cause the coil of the valve 15 to be energized to open the door, so that a person caught in it can escape even if the car has started to move. . With switches 38 and 37 closed, it can be seen that a retaining circuit for winding 36 is held by wires 33 and 35.
However, as soon as the gent passes into second gear, switch 38 opens, which deprives winding 36 of current so that switch 37 opens and deprives switch of power. 13.
Fig. 4 represents a variant applicable on
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bus. In this case, the valve 15 of the rear door and the signal or other device 51 can be supplied from the current source, by the wire 40, the front door switch 41, which is closed when the front door is opened, the wire 44, the foot switch 16 of the rear door, which is closed when a passenger wishes to get out of the car by the rear door, and wire 45. When the switch 41 is closed, the winding 42 of the relay switch 43 is energized, so that this switch closes.
Thus, the rear door edge switch, 13, is powered by the lower pair of switch contacts 43, by means of wires 49 and 50, so that the movement of the door can be reversed, when the switch 13 closes, due to the energization of the coil of the valve 15. The upper pair of contacts of the switch 43 establishes, for the coil 42, a circuit for retaining the wire 40, through wire 48, gear shift lever switch 38, wire 47 and wire 46.
As before, switch 38 only opens when the gearshift lever is shifted to second gear. Thus, even if the front door is closed, so that the switch 41 is open, the switch 43 remains closed, which keeps the switch 13 energized until the agent switches to second speed. When this occurs, switch 38 opens, so that winding 42 is deprived of current, which deprives switch 13 of current.
It is obvious that, on both electric cars and motor cars, other arrangements of switches or controls could be used instead of armature 1 in the first case and switch 38 in the first case.
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the second. Thus one could employ, on all the arrangements of these cars, a centrifugal switch actuated by the axle, for example. A switch of this kind is shown in FIGS. 5 and 6 and would be connected in circuit with the winding 3 of the systems of figs 1 and 2 or with the windings 36 and 42 of the systems of figs. 3 and 4, respectively. This switch comprises a shaft 100 deriving, for example, its control from the axle of the car.
On this shaft is secured a collar 101 on which are pivotally mounted a pair of loaded contact arms 102. To the shaft 100 is secured, for rotation with it, an insulating support 103 to which are secured a pair of contacts 104 and 105 located so that the contact arms 102 are in engagement with them until the speed of rotation of the shaft 100 is large enough to separate these arms from the contacts under the action of the centrifugal force. As is commonly done with centrifugal switches of this kind, a pair of rockers, or rockers, can be employed to determine how quickly the loaded arms 102 leave contacts 104 and 105.
In the event that the insulating carrier 103 rotates with the shaft 100, some arrangement of a friction ring manifold would be necessary to establish the circuit at contacts 104 and 105. However, the carrier 103 need not rotate. , although this is the preferred arrangement.
By making use of such a switch, the period during which the switch 13 will remain energized after the car has started will be determined by the acceleration speed of the car. It is, of course, evident that
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many other modified arrangements could be used to achieve the general object of the invention.
Fig. 7 schematically shows the application of the invention to elevators. At 52 is shown schematically the main motor actuating the elevator. The input of this motor is connected in series, through a suitable resistor 54, to an electromagnet or solenoid winding, 53, actuating the relay switch 55 which is also provided with A second winding 59. One of the terminals of this winding is connected, by a wire 540 to one of a pair of normally closed contacts on the door motor switch MS.
The other contact of this pair is connected by a wire 56 to one of the wires 61 of the power transmission circuit and to one of the contacts of the relay switch 55, the other of which is connected to one. The terminals of the door switch 13. Here, as before, this switch is mounted on the front edge (s) of the elevator door, in position to be actuated by any object which is caught between the doors. when they close, or when they meet in their movement. The other terminal of this switch 13 is connected by a wire 62 to one of the terminals of the electromagnet 63 of the relay switch 65. The latter is provided with four pairs of contacts and four contact members 65a, 66a, fila and 68a which cooperate with the contact pairs.
Two of the contacts of two of the pairs are connected by a wire 64 to a wire 60 and to the other terminal of the winding 63. The other two contacts on the same side of the relay are connected by a wire 66 to the wire 61.
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and to one of the terminals of the inductor 67 of the door motor, which motor in this case is an electric motor. The other terminal of the field winding 67 is connected to wire 60. The upper contact and the lower right contact of switch 65 are connected together and to the armature 68 of the door motor. The other two right-hand contacts of switch 65 are connected by wires, as shown, to one of the contacts of each of limit switches 69 and 70, the other contacts of which have a common connection to the other terminal. armature 68.
The other pair of contacts of the switch MS are bypassed on the door switch 13 and are provided to control the winding 63 of the relay 65.
To describe the operation of this system, it will first be noted that the mechanism is shown in the closed door position. When the elevator car comes to a stop at a floor landing, the main motor 52 is, of course, deprived of current and, therefore, there is no current in the winding 53. However, the relay switch 55 is open since current is flowing from wire 61, through wire 56, the pair of normally closed contacts of the MS switch and wire 540 and the winding to the other wire 60. of the power transmission circuit.
The winding 59 is proportioned so that, when the current passes through it, it is strong enough to hold open the switch 55, this one having, of course, been previously opened, as will be seen later, by the excitation of winding 53 while the elevator was in motion. Thus, winding 59 keeps switch 55 open when the car stops.
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To open either elevator or landing doors, or both, the MS switch is actuated so that the pair of normally closed contacts open and the pair of normally open contacts close. Opening of the normally closed pair interrupts the circuit going to the winding, so that relay 55 closes. Current then flows to the gate motor as follows: from wire 61, through switch 55, the then-closed pair of switch MS, wire 62, winding 63, and wire 64 to other wire 60, of the energy transmission circuit.
The energization of the winding 63 moves the relay switch / switch 65 to its other position where the upper two pairs / tacts close and lower open. Closing the second pair of two-tact conles from the top completes a circuit to the armature 68 of the gate motor, as follows: From wire 61, through wire 66, contact member 66a, l limit switch, closed, 69, armature 68, the highest pair of contacts from relay 65 and wire 64, to wire 60. Oela turns on the door motor (s) and causes them to open. doors.
It will be noted here that the limit switches 69 and 70, which are well known in the operation of doors, are of a type such that they are actuated alternately, at the end of the travel of the door in one direction or in the same direction. 'other and that, for positions of the doors intermediate between their extreme positions, the two limit switches establish contact. Thus, switch 70 opens just as the doors come to their closed position. It closes as soon as the doors start to open and stays closed until the doors are fully closed.
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Switch 69 opens just when the doors are fully open and closes as soon as they begin to close. The usual practice is to interconnect the doors and the switches to perform this operation.
Thus, when the doors are fully open, switch 69 opens, but switch 70 is closed. The MS switch is kept closed until it is desired that the doors close. At this time, the MS switch is released, which opens the upper pair of contacts and closes the lower pair. This de-energizes the coil 63, and the relay switch 65 returns to the position of FIG. 7 which opens the upper pairs of contacts and closes the lower pairs. It will be noted that the return of the switch MS to the position of FIG. 7 supplies winding 59; but the switch 55 does not open for the reason given above.
With the return of the switch 65 to the position of FIG. 7, the connections of the armature 68 of the door motor are evidently reversed from the connections of FIG. 7, so that the motor closes the doors. Just as they close, as previously described, switch 70 which was closed during their closing movement opens. This makes the reverse connection, so that the door motor can be energized to open the doors.
The principle of the invention as applied to this system now becomes apparent. Switch 55 remains closed and, consequently, switch 13, which is in circuit with winding 63, remains supplied with current so that, if this switch 13 closes, the relay switch 65 closes to open the doors. As has been
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said above, the switch 13 closes if the door encounters an object or catches someone inside while closing. The switch 13 remains supplied with current until the switch 55 opens. This does not open until sufficient current is supplied to winding 53 to actuate it.
This only occurs after the main elevator motor has accelerated to a rate where the volta- ge at the armature brush holders, and on solenoid 53 in series with resistor 54, is sufficient to give this. result. When this happens, switch 55 opens, and then closing switch 13 does not cause the doors to open. In this way, if a person is caught in the doors, and the switch is thus closed, at any time up to the point where switch 55 opens, the doors will automatically open to disengage. that person. This gives a period of security, so to speak, at the end of which there is virtually no possibility of anyone getting caught in the doors.
Fig. 8 more fully illustrates the application of the principles of the invention to a "one-end" surface car. The outline of the car has been shown in C.
The car has, since it is represented as a "one-end" car, doors only on one of its sides.
The front doors, adjacent to the service agent's position on the car, are shown in FD and the rear doors are shown in RD. This invention has its real value in connection with cars having only one service agent for their driving, and we insist on this point since there is only one service agent on the car and that, natural-
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ment, 'he stands by the front door.
The power supply source is grounded by its negative terminal, according to usual practice, and is connected by its positive terminal to wire 71. On a trolley car, it is customary to control the circuits controlling the or the traction motors by means of a circuit integral with the doors of the car. In fig.
8, this circuit begins, starting from the positive of the power source, at switch 73 and passes, through wire 79, the contact segment SA of the front door switch FS, wire-78, the contact segment S2 of the rear door switch RS, wire 77 and, bypassing the bridge of switch 73, wire 74 and the traction motor control apparatus, apparatus not shown here.
In 1 there is shown one of the armatures of the bypass traction motors on the brush holders of which resistor 2 and the solenoid winding 3 of relay 4 are connected in series. Solenoid 11 of relay 4 functions as a retaining coil with sufficient power to hold relay 4 open once it has been opened by solenoid 2. Solenoid 11 is supplied, from the aforementioned wire 74, through wire 75 and resistor 76. It will therefore be energized whenever all the doors of the car are closed.
So after all the doors of the car have been closed, relay 4 will remain in contact with wires 87 and 88 until the bypass electrical force on the brush holders of armature 1 , acting by resistor 2 and solenoid 2, is sufficient to lift the disc or contact element of relay 4. The last one then remains open until the
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supply of energy from wire 74 to solenoid 11 is again interrupted by the opening of one of the doors of the car.
Contacts S1, S2 and S3 are part of an RS drum switch which is connected to and actuated by the rear doors. This switch is shown in the closed door position. It will be noted that, in this position, the contact S2 interconnects the (they 77 and 78, the contact S3 interconnects the wires 871 and 851, while the contact S1 is released from its contact fingers.
The contact Sl has such a length, in the direction of its movement, that once it has made contact with its fingers it maintains the contact from the moment the door begins to open until it closes. 'it is fully open and has almost returned to its: ... closed position. The contact 82 does not engage with its fingers until the end of the closing stroke and while the door is closed. Contact S3 is engaged with its fingers while the door is closed and it maintains this contact until the door is fully open, working the other way around as the door closes. The SA and SB contacts are part of the drum switch-F8 which is connected to the front doors.
This switch is shown in the closed door position. As soon as the door begins to open, the SA contact disengages from its contact fingers while the SB contact engages its own and continues to remain in engagement with them until the front door is just behind. almost completely closed.
Foot switches 16 are mounted in the
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passage going to rear doors RD. Several of these foot switches can be mounted in the doorways to the doors and / or additional foot switches branched off on wires 93 and 86 can be mounted on the rear door step so that , if a person is standing on the step or in the passage leading to the door, or both places, one or more of these switches are closed.
The motor to operate the front doors is shown in FM and the motor to operate the rear doors is shown in RM. In the system exposed here, they are differential motors actuated by a pressurized fluid.
MP designates the main pressurized fluid supply line from the source. It is connected by a LP line to the light which, in each engine, feeds the small cylinder so that, when the large cylinders of these engines are opened to the exhaust, the door always moves while closing. This is in accordance with well known practice. These motors cause the door to open when pressurized air is supplied to the large cylinders. The source of pressurized air (or other fluid) always supplies air to the small cylinders.
The MP line goes to the hand operated valve, V, located at the service agent's station on the car and it is also connected, through the FP pipe, to the big cylinder of the FM engine. E designates the exhaust pipe for the valve and the motor. The LP line is connected to the large cylinder of the RM engine by means of the valve 15, operated by an electromagnet. When this valve is deprived of current,
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the supply of air to the large cylinder is interrupted and the latter is opened to the exhaust, in accordance with usual practice.
The car's air brakes are actuated by the service agent through SAP and BC lines. These lines are connected by the CV double seat check valve. When pressurized air is admitted, by the agent, to the SAP line, it pushes the shuttle SV of the CV valve against the seat surrounding the orifice through which the pipe 891 opens into the CV valve, which prevents the air to escape from the SAP line, through the pipe 891 and the valve 89, to the atmosphere. At the same time, air passes through the CV valve from the SAP line to the BO line and to the CC brake chambers.
The hose P of the spring-loaded air switch PS is connected to the SAP brake line of the car, so that when the brakes are applied this switch PS is actuated to bring the contact S into engagement with his fingers of contact. These fingers and this contact connect the wires 90 and 91 to short-circuit, and thereby render inoperative, the solenoid of the valve 89.
But, if an electromotive force is impressed on the solenoid of the valve 89 while the contact S of the switch PS does not bridge the wires 90 and 21, that is, while there is no Pressurized air in the SAP line, said solenoid actuates the valve 89 to pass air from the LP power source, through the pipe 891 and the CV valve, to the BC line and to the CC brake chambers. This air, in turn, pushes the SV shuttle against the seat surrounding the orifice through which the SAP conduit opens into
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valve OV and thereby prevents air from escaping from pipe 891 and from pipe BO through pipe SAP.
All the equipment shown in fig. 8 is shown in the active position with the doors closed.
It may be said in passing that when switch 73 is open all the door control equipment is rendered inoperative although, if switch 221 is moved to its other position, current may be present. be supplied by wire 74, to the main motor controller to operate the car.
Under these conditions, the rear door is locked and cannot be operated while the service agent can open and close the front door. However, switch 951 is shown in the normal position so that the warning light, or signal, 99 is on indicating that the rear door control equipment is operative.
When the agent stops the car, he operates the valve V from a neutral position to a position where it connects the MP line and the FP pipe to each other. Air is supplied to the large cylinder of the FM engine, which opens the FD front doors. As soon as these doors begin to open, the FS switch is actuated so that the SA contact opens and the SB contact closes. The opening of the SA contact interrupts the circuit going to the main motor, i.e. wire 74.
Likewise, when the SB contact closes, current flows from switch 73, through resistor 80, wire 81, switch 82, wire 83, contact SB, and wire 84, to wire 93. from the to foot switches 16.
This prepares the circuits for the operation of the rear doors.
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If a person stands at these doors, as he will if he wishes to get out of the car, one or more of the switches 16 are closed. Note that switch 4 is closed. While the car was in motion, it was open. When the car had stopped, it had remained open since winding 11 was energized from wire 74, assuming that at this time the front doors were closed. However, as soon as the SA contact opens, when the front doors open, the circuit to wire 74, as described above, is interrupted and, consequently, winding 11 is deprived of current. .
When switch 4 closes, a circuit is established from source 71, through fuse 72, switch 73, resistor 80, wire 81, wire 90, valve solenoid 89, or the S contact of the PS switch, if it is closed, wire 88, relay contact 4, wire 87, wire 871, contact S3 of the switch RS, wire 851, resistor 85, wire 86, and valve solenoid 15, on the negative side of the power source. This circuit does not operate the solenoids of the valves µ ± and 15 because the value of the resistance is such that this current is insufficient to cause the solenoids to actuate their respective valves.
The closing of the switch 4 also supplies the switches 13 via wire 87, as above, so that, if one of these switches is actuated, a circuit is completed by this switch, via wire 86, at the solenoid valve 15.when the brakes are applied to stop the
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ture, the switch PS operated to close the contact S, thus shorting the solenoid of the valve 89. The contact SB of the front door switch FS closed and one or more of the switches 16 being closed, current flows to ground through the winding of the valve 15 by actuating the latter to connect the large cylinder of the RM engine to the LP line. The rear doors begin to open and, as they open, S2 opens and SI closes.
Opening S2 simply interrupts, at the rear door, the circuit to the main motor controller connected to wire 74. It can thus be noted here that, even if the front doors are closed, the car cannot be operated. switched on while the rear door is open.
Closing the SI contact when the rear door begins to open causes current to flow through wires 81 and 90, switch S, wire 91, wire 92, contact Sl, and wire 93, to the pedal switches 16. The purpose of this circuit is to keep the pedal switches 16 powered if the other circuit which feeds them by wire 84 and the contact S3 is interrupted by closing the front door .
As previously stated, SI closes the circuit between wires 92 and 93 as soon as the door begins to open and holds it closed until the door just returns to the closed position. The rear doors continue to open until they are fully open, even if the circuit passing through switch 16 is interrupted by keeping the solenoid of valve 15 kept energized by a passing circuit. by contact S3 and resistor
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tance 85. Just when they are fully open, the S3 contact opens, so that the valve 15 is deprived of current, which opens the large cylinder of the RM motor to the exhaust if the switches 16 are switched on. open.
However, if the person has not yet left the rear door bay, or the rear step, so that one or more switches 16 are closed, current can still flow from wire 81 to valve 15. by the switch PS, from the previously drawn circuit going to S1 and thence to the foot switches and, through these and the valve coil 15, to ground. Thus, the rear door does not close yet. However, as soon as the rear pedals are released and all switches 16 are open, the rear doors begin to close. At this moment, S3 closes but the valve 15 is inoperative due to the presence of the resistor 85 in its circuit.
Thus, the doors continue to close and close fully, in normal operation, unless they encounter an object such that one or more of the switches 13 close.
When one or more switches 13 close in this way, current flows again through switch S; But ; This time, it passes to wire 88 then, through switch 4, to wire 87 and, through one or the other of the switches 13, and, wire 86, to valve 15 and to ground. This operates this valve to supply air to the large cylinder of the RM engine, causing the doors to begin to open.
They continue to do this until they are fully open because the current passing through the resistor.
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tance 85 is sufficient to keep valve 15 energized until the doors are fully open; then S3 opens.
However, if the doors do not encounter an object, they close completely, but switches 13 remain energized because current is supplied to them from wire 81, through wire 90, valve winding 89, wire 88, switch 4, which is still closed, and wire 87.
After that, and before the speed of the car has become sufficient for the bypass electromotive force to the brush holders of the armature 1 to lift relay 4, if momentary contact is made at the switch-off. tor 13, current will flow momentarily from source 71, through fuse 72, switch 73, resistor 80, wires 81 and 90, valve solenoid 89, wire 88, relay contact 4, wire 87, switch 13 wire 86 and valve solenoid 15, to the negative side of the power source. This current, not limited by resistor 85, is sufficient to activate the solenoids of the two valves 89 and 15.
Once the solenoids have brought their valves to the active position, the current through them and resistance, as has been described, is sufficient to hold both valves in this position until the circuit passing through resistor 85 is interrupted at contact S3 of switch RS when the latter reaches the door open position. Thus, a momentary contact at switch 13 is sufficient to cause the doors RD to open fully by the operation of valve 15, produce the application of the car brakes during the same period by the valve. operation
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valve 89 and cut the current to the traction motors by opening contact S2 of the switch RS while the doors are opening.
At low car speeds at which these circuits are in operation, the above results are sufficient to stop the car at the same time that a person trapped in door RD has been released. Switch 4 remains closed until the car reaches a predetermined speed; at this moment the winding 3 is energized to open the switch 4 and, then, the switches 13 become inert.
It can be noted here that, in normal operation, where the application of the brakes closes the contact S, the winding of the valve 89 is short-circuited so that, under these conditions, it does not act. not. Switch 94 is provided at the duty attendant station so that current can be supplied directly to foot switches 16 to enable a traveler to exit through the rear doors in the event that agent does not open the front doors and hence this circuit is not established by S3.
The invention, as applied to a motor car such as a bus, has been shown in more detail in FIG. 9. The outline of the bus is shown at B. At 110 is indicated a conductor coming from the positive terminal of a suitable current source, the other terminal of which is massed. The lead 110 goes to the normally closed switch 111 which is connected, by a wire 112, to another switch 113, normally open. This switch is connected by wires 114 and 126, to the windings, grounded 128 and 127 of the valve 129 and the relay 125,
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respectively and is only used when the service agent on the car wishes to keep the rear door open.
The normally closed switch 111 is connected by a wire 117 to one of the contacts of the switch 116 actuated by the front doors FD to which it is connected. The corresponding contact of 116 is connected by a wire 115 to one of the contacts of each of the foot switches 116 whose other contact is connected, by the wire 126, to the grounded windings, 128 and 127 of the valve. 129 and relay 125, respectively. The wires 115 and 117 can be connected to each other by a switch 1171 which is normally open.
Wire 117 is also connected to another contact of door switch 116 and to one of the contacts of switch 38, actuated by shift lever 39. The other contact of this switch is connected, by a wire 118, to one of the contacts of the relay switch 37. The fourth contact of the door switch 116 is connected, by a wire 119, to one of the terminals of the grounded coil, 36, of the relay switch 37, to the other contact of the latter and to one of the sets of contacts of the door switches 13 of which the other contacts are connected, by the wires 114 and: 126, to the grounded windings, 128 and 127, of valve 129 and relay 125, respectively.
Wire 117 is also connected, by wire 120, to one of the contacts of each of two pairs of normally open contacts of the RDS rear door switch. The other contact of one of these pairs is connected, by a wire 121 to wire 115. The other contact of the other pair and one of the
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contacts of a third pair of contacts, which are normally closed, are connected by a wire 122 to ground through a signal device 123. The second contact of the pair of normally closed contacts is connected, by a wire 124, to one of the contacts of the relay 125 which is actuated by the grounded winding, 127, connected to the other contact of the relay and to the grounded winding 128, valve 129.
Wire 115 is connected, by wire 130, to the grounded coil, 131, of valve 132.
The door motors, which are still of the differential type actuated by pressurized fluid, are represented in RM, to operate the rear doors, and in FM, to operate the front doors. A pipe 133 runs from the pressurized fluid source to the hand valve 135 which is provided with the exhaust pipe 136 and is connected by a pipe 137 to the large cylinder of the FM engine. Hose 133 is connected to the small cylinder of the RM engine and, through branch 134, to the small cylinder of the FM engine. The pipe 133 is also connected, by the connection 138, to one of the ports of the valve 129, the other light of which is connected, by a pipe 139, to the large cylinder of the RM engine.
The pipe 133 is also connected by a pipe 140, to one of the ports of the valve 132, the other port of which is connected, by a pipe 141, to the brake locking cylinder 142 and to the pedal locking cylinder 143. accelerator. The piston of the cylinder 142 is articulated to a lever 144 which, in turn, is connected by a connecting rod 145 to the elbow lever 146 which acts on the rod 147 of the brake valve 148 and which is connected, by a connecting rod 149, to the brake pedal. The piston of cylinder 143 is articulated to
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a lever 150 which, in turn, is connected by the connecting rod 151 to the accelerator pedal 152, which pedal is connected, by the rod 153, to the carburetor.
Before describing the operation of this system, it should be noted that the switch 116 actuated by the front doors FD, is shown in the closed door position and closes, to establish the circuits connected thereto, as soon as these doors begin to open. The RDS switch, connected to the rear doors, is of a type that operates as follows: As the rear doors begin to open, the two pairs of normally open contacts close. However, the closed circuit to the left pair of contacts remains closed until the rear doors just finish opening. At this moment these contacts open while the other two pairs of contacts remain closed.
The reverse operation takes place when the rear doors close. As soon as they begin to close, the left pair of contacts close and the right pairs remain closed until the door just closes; they open.
To describe the operation of the system, it will be assumed that the bus is running and that the driver wishes to stop it. The latter then releases the accelerator pedal and presses the brake pedal which, by means of the connecting rod 149, causes the crank lever 146 to oscillate in a levorotatory direction. This operates valve 148 to supply source air to the brake cylinders, through hoses not shown, so that the brakes are applied. This stops
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te the car, assuming that the gearshift lever 39 is in the neutral position, the position for which the switch 38 is closed. The driver then operates valve 135 to supply air from pipe 133 to branch 137 and to the large cylinder of the FM engine.
The front doors open and, as soon as they begin to open, switch 116 closes.
Current flows from the source, through wire 110, switch 111, wires 112 and II? , the pair of right-hand contacts of 116, to wire 115 and, through this, to foot switches 16. This also passes, through wire 130 and winding 131, to earth. This operates the valve 132 so that air is supplied from the pipe 133, through the pipe 140 and said valve, to the pipe 141 and from the latter to the cylinders 142 and 143. The air pressure in the cylinder 142 prevents the release of the valve 148 by the brake pedal. Thus, even if this pedal is released, the brakes remain applied because the valve 148 is held in the operating position.
Likewise the supply of air to cylinder 143 prevents depression of the accelerator pedal 152 so that the engine cannot be accelerated. Current also flows from wire 117, through the left contact pair of switch 116 and through wire 119, to coil 36 and ground. This closes switch 37 and establishes another circuit of wire 11? via switch 38, wire 118 and switch 37, both at winding 36 and at wire 119, so that switches 13 are then supplied with current. These switches remain energized even if the left pair of switch 116 contacts are open, as they are when the door is open.
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front is closed.
These switches 13 and the winding 36 remain powered until the switch 38 opens.
If there is a person at the back door wishing to get out, one or more of the switches 16 are closed, with the result that current flows through wire 126 and each of windings 128 and 127, to the mass. Thus, switch 125 closes and valve 129 is actuated and then supplies air, through pipes 138 and 139, to the large cylinder of the RM engine, causing the rear doors to begin to open. . The CI closure! switch 125 establishes a retaining circuit, for itself and for winding 128, of wire 117, through wire 120 and the middle pair of RDS switch contacts, to wire 122 and, by the left pair of contacts of the latter switch, to wire 124.
Power is also supplied to signal device 123, which indicates to the driver that the rear doors have started to open. The right pair of contacts of the RDS switch also supply current from wire 120 to wire 115, so that valve 132 remains actuated and current is supplied to foot switches 16. The doors continue to operate. open until they are fully open. Just as they finish opening, the left pair of RDS contacts open.
This interrupts the hold circuit at winding 127 so that switch 125 opens and winding 128 no longer receives current if foot switches 16 are open. These switches open when the passenger is no longer on the step pedal. De-energizing winding 128 causes valve 129 to close,
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so that the big cylinder of the RM engine is open to the exhaust and the doors start to close. They close completely if they do not encounter an object. Just as they fully close, the right two pairs of RDS switch contacts open, with the left pair having closed as soon as the door begins to close.
Opening the pairs of right-hand contacts takes current signal 123 and interrupts the circuit going to winding 131. Then, valve 132, closes, which opens pipe 141 to the exhaust and unblocks them. brakes and accelerator. However, if the door encounters an object while closing, either of the switches 13 closes so that current flows from wire 119, which is still supplied with current, to wire 114 and from it. ci over 126 to energize windings 128 and 127.
Thus, the valve 129 connects the pipes 138 and 139 and the RM engine opens the doors until they are fully opened; at this time, the left pair of RDS contacts open which interrupts the hold-back circuit at windings 127 and 129. The doors begin to close again. Once they are fully closed, the brakes and throttle are released, and the front doors are fully closed, the driver can restart the car. However, the switches 13 remain powered, or in the power to act until the switch 38 opens, which occurs when the driver switches to second gear. Until this moment, the rear doors can open if someone is caught in them to close the switches 13.
In this case, current will flow from
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wire 117, through switch 38, wire 118, switch 2.2, wire 119, either of the switches 13, wire 114 and wire 126, to windings 127 and 128 to make the rear doors open. As soon as these doors begin to open, the right contact pairs of the RDS switch close which provides current to wire 115 and, through wire 130, to winding 131 to apply the brakes. block the accelerator pedal. At the same time, signal 123 warns the driver that the rear doors are open.
However, if any switches 13 are not closed by the time switch 38 opens, then the driver proceeds normally and the rear door switches become inactive.
It will be noted that a switch 1171 is provided to allow the driver to open the rear doors, in the event that a person is there, so that one of the switches 16 is closed, even if he does not wish. not open the front doors. Switch 113, when the driver closes it, supplies power directly to windings 127 and 128 so that it allows the driver to open the rear doors even if no one is standing on the pedals.
It is evident from the foregoing description that the principles of the invention can be readily achieved in various systems without departing from the true scope of this invention which is therefore not strictly limited to. arrangements described and shown here by way of illustrative examples.