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"PERFECTIONNEENTS AUX REFROIDISSEURS INTERME- DIAIRES DESSURCOMPRESSEURS DE MOTEURS A COMBUS-
TION INTERNE" @
La présente invention est relative à des perfectionnements aux refroidisseurs intermédiaires pour surcompresseurs de moteurs d'aviation à combustion interne.
On sait que, lorsqu'un gaz est comprimé, sa température s'élève et que, dans le cas de surcompresseurs pour moteur à combustion interne fournissant un mélange carburé aux cylindres, ou de l'air au carburateur ou aux cylindres, si le gaz est comprimé au delà d'une certaine limite, il est nécessaire de le refroidir avant qu'il arrive aux cylindres.
Ces refroidisseurs, disposés entre un surcompresseur et les cylindres du moteur, sont appelés des refroidisseurs intermediaires. La présente invention est relative à une disposi-
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tion perfectionnée d'un réfroidisseur intermédiaire.
Conformément à la présente invention, le refroidisseur intermédiaire est disposé dans un canal, dans lequel passe une partie du courant d'air qui s'écoule le long du véhicule, le canal étant disposé de façon qu'une partie de l'énergie cinétique du courant extérieur soit convertie en pression avant que le courant arrive sur le refroidisseur intermédiaire et qu'une partie de sa pression soit convertie en énergie cinétique avant qu'il s'échappe à l'arrière, dans le courant d'air extérieur, le canal étant logé à l'intérieur au profil du capotage du moteur.
La conversion de l'énergie cinétique en énergie de pression, peut se faire à l'avant du conduit, l'orifice de celui-ci étant placé dans une position où cette conversion a eu lieu, ou bien la partie avant de ce conduit peut avoir une forme telle qu'elle effectue cette conversion.
La reconversion de l'énergie de pression en énergie cinétique est obtenue par la forme du conduit en arrière du refroidisseur intermédiaire.
De préférence, il est prévu des moyens commandant la sortie du conduit, de façon à réduire au minimum la trainée produite par celui-ci, suivant les différentes conditions de vitesse et de température de l'air nui passe dans ce conduit. Des moyens peuvent être également prévus pour modifier la dimension de l'entrée du conduit.
De préférence, les passages d'entrée et de sortie du refroidisseur ont une forme telle qu'ils transforment une partie de l'énergie cinétique en pression, avant d'ar- river au refroidisseur intermédiaire, et qu'ils retrans- forment la pression en énergie cinétique après avoir quitté
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le refroidisseur intermédiaire.
Lorsque le moteur est monté à l'avant d'un fuselage, le refroidisseur intermédiaire peut être placé à l'arrière et au-dessus des cylindres, en un endroit où il y a de la place pour le refroidisseur intermédiaire et le conduit, à l'intérieur du capotage du moteur, du fait que le capotage s'écarte du moteur pour se raccorder au fuselage.
On a représenté schématiquement un exemple de réalisation de l'invention sur le dessin annexé, dans lequel :
La figure 1 est une vue en élévation du nez du fuselage d'un avion, dans lequel est logé le moteur.
La figure 2 est une coupe suivant la ligne 2-2 de la figure 1.
A est le capotage d'un moteur d'aviation, qui se raccorde à l'arrière avec le capotage du fuselage. B est le moteur comportant deux rangées de cylindres B1 en V. On a représenté en Ç une partie de l'hélice. 0 1 est le radiateur de refroidisseur par liquide, logé dans un conduit C2.
D est le surcompresseur placé entre un carburateur D1 et les cylindres. Le mélange carburé arrive du surcompresseur D, par un tuyau D 2 à un refroidisseur intermédiaire E, placé à l'arrière et au-dessus des parties supérieures des cylindres. Le refroidisseur intermédiaire consiste en un radiateur à nid d'abeilles, de section transversale ovale (voir figure 2). Entre le tuyau D et le refroidisseur in- termédiaire E, se trouve un tuyau F de forme divergente (voir figure 2), comportant un certain nombre de plaques
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qui constituent un certain nombre de passages pour le mélange carburé, chacun divergeant suivant un angle d'environ 7 , ce qui est l'angle le meilleur pour provoquer un changement de l'énergie cinétique en énergie de pression dans le gaz.
Le gaz passe dans le refroidisseur intermédiaire, et sort par un tuyau H, pour aller au tuyau d'admission H1 et à la culotte d'admission H2. Le tuyau H a une forme analogue au tuyau F, et comporte des plaques internes correspondant aux plaques ]: 1, et il provoque un changement de l'énergie de pression en énergie cinétique. Un volet de retour de flammes consistant en un certain nombre de plaques d'aluminium, placées suffisamment près les unes des autres, est placé dans le tuyau H1, et empêche un retour de flammes vers le refroidisseur intermédiaire.
Ainsi qu'on le voit, le refroidisseur intermédiaire E est placé à l'arrière et au-dessus du moteur de l'avion, dans un endroit où la section transversale du capotage A augmente, de façon à constituer une ligne aérodynamique avec le fuselage. Le refroidisseur intermédiaire se loge ainsi dans un espace commode, à l'intérieur du profil du capotage du moteur, sans constituer aucune saillie ni protubérance sur ce capotage, dans le courant d'air extérieur, contrairement à ce qui a lieu pour le radiateur 0 1 à refroidissement par liquide.
L'espace compris entre le capotage A et le dessus des cylindres, a, au centre, la forme d'un conduit K. Ce conduit K présente un orifice Kl s'ouvrant sur le dessus du capotage, dans le courant d'air extérieur,-dont une partie est ainsi amenée à s'écouler dans le conduit, du fait du
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déplacement de l'avion vers l'avant. En arrière de l'orifice K1, le conduit s'élargit en section transversale jusqu'au refroidisseur intermédiaire, ce qui fait qu'une partie de l'énergie cinétique du courant d'air est transformée en pression. En arrière du refroidisseur intermédiaire, la section transversale du conduit va en se rétrécissant, ce qui provoque une reconversion de l'énergie de pression en énergie cinétique. Le courant d'air sort par un orifice K2, à la partie supérieure du capotage.
On peut modifier la dimension de cet orifice, au moyen d'un volet K3, articulé en K4, qui constitue le dessus du capotage, et qui peut être commandé, soit automatiquement, soit par le pilote, par un système quelconque de commande à distance.
Grâce à la présente invention, le refroidisseur intermédiaire est disposé commodément par rapport au moteur ; il est placé à l'intérieur du capotage de l'avion, defaçon à ne pas faire saillie dans le courant d'air extérieur, ce qui augmenterait la trainée externe, et il est refroidi au dépens d'une trainée interne, relativement faible.