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Système dit auto-avion, destiné aux voitures automobiles.
L'invention a pour objet un système dit auto-avion, destiné à donner aux automobiles le maximum de sécurité et de confort.
Suivant l'invention, l'ensemble châssis-roues- carrosserie de l'automobile oscille automatiquement d'un côté à l'autre sous la commande du volant de direction, déplaçant dans le même sens le centre de gravité de l'ensem- ble.
La sécurité assurée par ce déplacement est mani- feste car elle évite non seulement le dérapage mais aussi le capotage ou renversement de la voiture autour de son grand axe.
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L'ensemble châssis-roues-carrosserie oscillant suivant son grand axe harmoniquement avec le volant de di- rection il en résulte pour les passagers et le conducteur un confort égal à celui déjà expérimenté à bord d'un avion quand celui-ci exécute un virage normal en l'air, évitant la sensation d'être projetés vers l'extérieur du virage.
Comme le système donne la possibilité de rendre in- dépendantes les quatre roues de la voiture, le confort en est augmenté, vû que pratiquement les irrégularités de la route sur laquelle elle se déplacera seront nivelées.
La fin pratique de l'invention est de permettre à l'automobiliste de créer, par ses propres moyens, un virage -relevé propre approprié quand il n'en existe pas sur la route, et de le corriger en l'augmentant ou en le diminuant.
Après avoir présenté le système dans ses grandes lignes, en établissant pour l'automobile un parallèle avec l'avion, on va expliquer son fonctionnement, avec référence aux dessins qui accompagnent ce mémoire.
L'automobile oscille d'un coté à l'autre selon son grand axe, obéissant aux mouvements que le conducteur imprime au volant.
Ceci veut dire que, solidaire avec le même volant, il existe un dispositif qui, automatiquement, commande cette oscillation, sans que pour cela il soit nécessaire d'augmen- ter l'effort normal du conducteur.
Ce dispositif est schématiquement représenté sur les figures des dessins qui vont être décrites.
Fig. A.- SOUPAPE DE COMMANDE.
La figure montre une coupe schématique des corps des soupapes de commande.
1 - Représente l'engrenage auquel est transmis le mouvement du volant de direction.
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3 - Disques solidaires de l'arbre supportant les bras 4 et 5.
6-7 Corps des soupapes, dans lesquelles se déplacent les pistons qui conditionnent le passage de l'huile dans le sens convenable.
8-9 Entrée et sortie de l'huile, 8 pour l'entrée sous pres- sion et 9 pour la sortie après qu'elle a agi, ou par 10 ou par 11.
Pour mieux comprendre le dispositif où s'applique l'action du mouvement du volant on décrira la figure suivan- te : - Fig. B.- TRANSMISSION DES SOUPAPES DE COMMANDE.
1 - Indique l'engrenage auquel se transmet le mouvement du volant,déjà indiqué sur la Fig. A.
2 - Disque intermédiaire tournant librement autour de l'ar- bre 3.
3- Arbre sur lequel est monté le disque solidaire 3 et les bras 4 et 5, dont le mouvement, dans l'un ou l'autre sens, commande les soupapes 6 ou 7.
L'extrémité supérieure de l'arbre 3 est engagée li- brement dans 1 et sur l'autre extrémité peut être monté un dispositif que le conducteur commandera, utilisant et condi- tionnant selon sa volonté le système.
Fig. C.- FONCTIONNEMENT DES SOUPAPES DE COMMANDE.
Le mouvement du volant de direction lié à 1, entrai- ne dans son mouvement 3 par 1',entremise de 2.
Si dans les petits mouvements, 1 et 3 restent so- lidaires, dans ceux de plus grande amplitude du volant, 3 s'arrêtera dans la position de son déplacement maximum et limité, 1 continuant son mouvement qui par frottement main- tiendra 3 dans cette position.
Dans le mouvement contraire, 3 se trouve toujours
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prêt à répondre rapidement, commandant alternativement les soupapes 6 et 7.
Ces soupapes règlent le passage de l'huile sous pression dans le sens convenable et leur fonctionnement re- sort clairement du dessin.
Comme déjà dit, le dispositif des soupapes est agen- cé pour 'être mis hors d'action dans le cas où. le conducteur jugerait utile de ne pas en faire usage.
A l'extrémité de l'arbre 3 il existera un petit embrayage que le conducteur commandera mécaniquement ou élec- triquement, à volonté, ce qui conditionnera le fonctionne- ment du système.
Fig. D.- RESERVOIR PRINCIPAL.
Pour donner plus de détails on décrira la Fig. sui- vante : Fig. E. - COUPE DU RESERVOIR PRINCIPAL.
Celui-ci comporte un corps unique divisé intérieu- renent en deux chambres pour un piston qui se déplace.
Dans une chambre 1-*huile est maintenue sous pression par l'air comprimé contenu dans l'autre chambre.
A ses extrémités on voit: 12 - Pour la charge de l'air comprimé.
13 - Pour le manomètre de vérification de la pression de l'air installé à la vue du conducteur.
14.- Pour le raccordement de l'huile sous pression à son en- trée en 8, Figs. B et C.
15 - Pour l'entrée de l'huile venant de 9, Figs. B et C, par l'entremise d'une petite soupape qui ne la laissera pas refluer en sens contraire; refoulée par une pompe ac- tionnée par le moteur, l'huile sera récupérée, la pompe fournissant en mené temps l'énergie nécessaire pour que l'huile puisse rentrer dans le réservoir principal.
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Fig. F. - CYLINDRES DE COMMANDE.
Constitués par une pièce divisée en trois corps.
16 - Corps central, commandé par les soupapes de commande.
18-17 Corps latéraux, qui commandent les pompes d'élévation.
Fig. G.- COUPE DES CYLINDRES DE COMMANDE.
19 - Piston du cylindre central 16.
20-21 Pistons des cylindres latéraux 17-18.
22 - Tige de liaison entre les pistons 19-20-21.
23-24 Entrée et sortie de l'huile du cylindre principal.
25-26 27-28 Entrée et sortie de l'huile des cylindres matéraux.
Fig. H.- POMPE OU VERIN DE LEVAGE ET FREIN.
Composée d'une pièce unique divisée en trois corps qui rentrent les uns dans les autres en télescope.
Pour plus de détails on décrira la Fig. suivante: Fig. I.- COUPE DES POMPES DE LEVAGE ET FREIN.
.33 - Corps de la pompe de levage proprement dite.
34 - Piston de la pompe de levage et corps du frein.
35 - Piston du frein.
36 - Entrées et sorties de l'huile dans le corps de la pompe de levage .
37 - Niveau de vérification et charge d'huile et d'air com- primé du frein.
Ces pièces constituent tous les éléments nécessaires pour expliquer le fonctionnement général du système.
Fig. J.- ENSEMBLE DE FONCTIONNEMENT EN POSITION MOYENNE, C'EST-
A-DIRE QUAND LA VOITURE EST HORIZONTALE.
Entrent en jeu les dispositifs déjà antérieurement décrits dans les figs. A-D-F et H.
L'huile sous pression contenue dans le réservoir principal., Fig. D, arrive par 14 et entre par 8, Fig. A.
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Les pistons des corps 6 et 7 dans la position où ils se trouvent ne la laissent pas passer.
On notera que l'huile contenue en D et qui sous pression entre ou sort par 23 ou 24 du corps central de la Fig. F, est abso-lument indépendante de celle qui se trouve dans les corps latéraux 17 et 18 et dans les corps des pom- pes d'élévation 33.
L'huile existant dans les pompes de levage 33, Fig. H, est sous la pression exercée par le poids de la voiture car à chaque roue correspond une pompe qui travaille verticalement sur elle.
Cette pression oblige à exercer son action alter- nativement sur chacun des corps latéraux 17 et 18 de la Fig. F.
28 du corps 18 et 27 du corps 17 sont reliés aux pompes de levage du coté 40, Fig. J.
25 de 17 et 26 de 18 sont reliés aux pompes de le- vage du côté 39 ou ils entrent par 36.
On supposera maintenant que le conducteur agit sur le volant de direction.
Fig. K.- ENSEMBLE DE FONCTIONNEMENT DANS LA POSITION DE
PLUS GRANDE INCLINAISON DU SYSTEME.
Cette figure schématique indique le fonctionnement des dispositifs déjà antérieurement décrits dans les figs.
C-D-F et H.
La Fig. C montre le fonctionnement des soupapes de commande.
On décrira les réactions du système quand les sou- papes travaillent., actionnées par le volant de direction au- quel elles sont reliées par l'entremise de 1.
On voit sur les Figs. C et K que c'est la soupape 6 qui a fonctionné.
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L'halle maintenue sous pression en D sort par 14 et entrant par 8, a le chemin libre par 10 par où elle sort en se dirigeant dans le corps central 16 où elle oblige le piston 19 à se déplacer vers l'extrémité opposée.
L'huile contenue dans cet espace sort par 23, entre en 11, sort par 9 et se dirige vers 38, simple pompe à huile actionnée par le propre moteur de la voiture et qui ne deman- de pour son bon fonctionnement que très peu de puissance; une soupape de retenue empêche le reflux de l'huile du ré- servoir D où elle entre par 15.
Le piston 19 se déplaçant entraîne les pistons 20 et 21 des corps latéraux 17 et 18.
Une partie de l'huile contenue dans ces corps 17 et 18 est obligée, par les pistons 20 et 21, à se rendre aux pompes ou vérins de levage du groupe 40, à travers 27 et 28, obligeant les pistons 34 à exécuter leur course maximum, tan- disque l'huile contenue dans les pompes de levage du groupe 39, sous l'action soit du poids de la voiture, soit des pistons 20 et 21, sort par 36, entre par 25 et 26 et va occu- per l'espace libre des corps 17 et 18, les pistons de ces pompes rentrant au maximum.
Chacun des groupes 39 et 40 appartenant respective- ment à chacun des côtés de la voiture celle-ci sera obligée d'osciller, c'est-à-dire de s'incliner du côté que le conduc- teur désirera.
Le chemin parcouru par l'huile et son mode d'action ressortent clairement des schémas d'ensemble.
On indiquera maintenant comment appliquer ces dispo- sitifs tant au train de roues avant qu'à celui d'arrière.
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Fig. L.- TRAIN AVANT.
33 - Pompes ou vérins de levage et frein.
41 - Barre d'appui des demi-essieux indépendants, permet- tant que les roues soit également indépendantes l'une de l'autre vis-à-vis du plan sur lequel elles se dé- placent.
42-43 Essieux indépendants des roues avant.
44-45 Guides parallèles d'appui longitudinal des roues avant 46-47 49-50 Barres télescopiques de direction des roues.
33-41 44-45 46-49 sont solidaires du châssis.
Fig. M.- TRAIN AVANT EN CAS DE VIRAGE A DROITE.
On voit la position des pompes de levage 33, une dans son plus grand développement avec le piston du frein à son extrémité inférieure 35, et l'autre pompe dans son plus petit développement.
Les extrémités des demi-essieux indépendants 42-43 dans la barre d'appui 41 glissent en sens inverse, ce qui arrive également aux guides parallèles 44.
Les barres télescopiques 46-47-49-50 ont accompagné le développement de 33.
On voit également que si l'ensemble des roues et du châssis a oscillé, la carrosserie montée sur le châssis accompagne cette oscillation.
La position des roues par rapport aux guides paral- lèles 44 ressort des figures suivantes: Fig. P.- GUIDES PARALLELES¯(CAS DE LA FIG. J).
33-34-35 Pompes de levage-frein.
44-45 Barres des guides parallèles solidaires du châssis.
46-47 Barres télescopiques de la direction; 46 est soli- daire du châssis.
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51-52 Bras solidaires de la roue, dont les extrémités glis- sent dans les guides parallèles.
Fig. Q.- GUIDES PARALLELES ( CAS DE LA FIG. K .
A noter le glissement des bras 51-52, le développe- ment de 50 de la barre télescopique de la direction.
Fig. N.- TRAIN ARRIERE ( CAS DE LA FIG. J).
33 - Pompes de levage et frein.
53-54 Guides parallèles fonctionnant de la marne façon qu'à l'avant .
55 - Barre d'appui des demi-essieux 56-57.
56-57 Demi-essieux permettant l'indépendance des roues, de façon identique à celle du train avant.
58-59 Demi-essieux de moteurs télescopiques transmettant l'effort de traction par l'entremise des cardans du différentiel aux roues qui y sont reliées également par l'Entremise de cardans.
60 - Différentiel.
33-53-54
55-60 Sont solidaires du châssis.
Fig. 0. - TRAIN ARRIERE DANS UN VIRAGE A GAUCHE ( CAS DE LA
FIG. K.)
A noter,comme dans la Fig. M, la position du dé- veloppement des pistons des pompes d'élévation, l'une dans son plus grand développement et l'autre dans son plus petit développement.
On voit paraître à l'extrémité inférieure du guide parallèle 53 le piston du frein 35.
Les demi-essieux d'appui 56-57 ont glissé dans la barre 55.
A noter la position des demi-essieux moteurs mon- trant parfaitement la position prise pour permettre la trans-. mission du mouvement du différentiel aux roues, quelle que
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soit la position possible de l'ensemble.
En résumé aussi bien le train de roues avant que le train de roues arrière prennent les mêmes positions com- mandées par un dispositif qui à son tour est conditionné par le mouvement du volant de direction de la voiture.
REVENDICATIONS ---------------------------
1.- Système "auto-avion" destiné aux voitures auto- mobiles, caractérisé par un dispositif qui, automatiquement sous la commande du volant de direction, fait osciller la voiture d'un côté à l'autre, en déplaçant ainsi son centre de gravité de telle sorte que le dérapage ou le renversement de la voiture sur le côté devient impossible et qu'un confort et une sécurité incomparables sont donnés aux voyageurs, évi- tant à ceux-ci ou au chargement d'être projetés vers.le côté extérieur du virage.