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Mécanisme de commande pour véhicules automobiles.
L'invention concerne un mécanisme de commande pour véhicules automobiles dans lesquels la puissance du moteur est transmise à l'essieu ou aux essieux du véhicule par l'intermédiaire d'un mécanisme à roues à friction à fonctionnement progressif. La présente invention consiste en ce que l'application des roues à friction et la variation du rapport de transmission dans le mécanisme sont uniquement produites par déplacement de la roue à friction entraînée, au moyen d'un élément soumis d'une part, à l'action de la résistance de marche et d'autre part, à l'action de la vi-
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tesse ou de la puissance du moteur.
Par cette double action exercée sur l'élément ser- vant au déplacement de la roue à friction entraînée, il est possible, pour chaque réglage sur un rapport déterminé de marche, d'accorder automatiquement l'une en fonction de l'au- tre, la résistance de marche et la puissance du moteur de façon telle que la vitesse ( démultiplication) optima s'éta- blisse automatiquement suivant le terrain. Du fait que le déplacement est limité à la roue à friction entraînée, on évite toute charge défavorable de la roue à friction motrice, ce qui permet de coupler cette roue sur le moteur par un ac- couplement court et rigide.
En outre, toutes les pressions de commande sont réunies sur la roue à friction entraînée qui change seule de position et de réglage, de telle manière que ces pressions peuvent être utilisées avec toute leur intensité pour effectuer le réglage automatique.
La résistance de marche peut ainsi être transmise à l'élément provoquant le déplacement de la roue à friction entraînée, par la réaction axiale de pression du c8ne moteur à friction exercée sur la roue à friction entraînée d'axe parallèle à celui dudit cône, cette dernière roue étant mon- tée pivotante dans son plan ou dans des plans parallèles au sien, autour de l'arbre de cardan et étant reliée à cet arbre par une chaîne qui passe sur des roues dentées et qui permet le mouvement pivotant, la disposition des roues de la chaîne et leurs sens de rotation étant tels que les pressions des dents, provoquées par la résistance de marche, coopèrent entre elles pour créer la pression d'applications des roues à friction.
La puissance du moteur peut être transmise à l'élé- ment provoquant le déplacement de la roue à friction entrai- née, par exemple au moyen d'un agent liquide ou gazeux, auquel par exemple une pompe actionnée par le moteur peut imprimers dans une conduite de circulation étranglée, une pression de
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travail variant avec la vitesse du moteur.
On peut également rendre l'alimentation du moteur en agent moteur fonction de la pression de l'agent ci-dessus, qui parvient, aussi sous l'action de la résistance de marche, à l'élément provoquant le déplacement de la roue à friction entraînée. On utilise de préférence aussi des dispositifs à l'aide desquels l'alimentation du moteur en agent moteur peut encore être réglée mécaniquement au moyen d'un organe actionné par le conducteur ( manette des gaz).
La disposition conforme à la présente invention permet d'obtenir d'amples démultiplications entre le moteur et l'arbre à cardan, de telle manière que ce dernier n'ait pas besoin de tourner plus vite que l'essieu entraîné. Ceci permet d'éviter les difficultés dues aux vibrations dans le cas d'arbres à cardan tournant rapidement.
Aux dessins ci-joints, on a représenté un exemple non limitatif de réalisation de l'objet de l'invention.
Dans ces dessins : fig. I représente schématiquement en coupe sui- vant l'axe longitudinal du véhicule, le mécanisme démulti- plicateur monté entre le moteur et l'arbre à cardan ; fig. 2 est un plan du mécanisme ; fig. 3 représente le mécanisme coopérant avec les autres parties du véhicule ; fig. 4 est un plan de fig. 3 et fig. 5 est une vue schématique de l'élément pro- voquant le déplacement de la roue à friction entraînée.
Dans le mécanisme représenté aux fig. I et 2, le c8ne moteur à friction I est calé directement sur l'arbre 2 du moteur 3 visible aux fig. 3 et 4. Avec le c8ne moteur à friction I coopère la roue à friction entraînée 4, qui com- porte une surface intérieure à friction conique 5 et une surface extérieure à friction correspondante 6. Pour la marche avant du véhicule le cône moteur à friction I est
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mis en prise avec la surface à friction 5 et, pour la marche arrière, il est mis en prise avec la surface à fric- tion 6.
La roue à friction entraînée 4 est calée sur un axe 7, qui est monté oscillant autour de l'arbre à cardan 9 par l'intermédiaire de bras oscillants 8. Des roues dentées 10 et II,- dont l'une ( 10) est calée sur l'axe 7 et dont l'autre ( II) est calée sur l'arbre à cardan 9, transmet- tent impérativement à l'arbre à cardan 9 le mouvement de rotation communiqué à l'axe 7.
La résistance de marche F (F/2 pour chaque roue arrière, fig. 4) produite par exemple sur le pourour des roues arrières 12 ( fig. 3 et 4) est transmise à l'arbre à cardan 9 par l'intermédiaire de l'essieu arrière 13 et du différentiel 14., 15. A cette résistance correspond, sur le pourtour de la roue dentée II, pour les sens de rotation indiqués en fig. 2 , la résistance 2 des dents qui exerce sur les bras oscillants 8 un couple provoquant la pression d'application P ( fig. I) entre les roues à friction I et 4.
Cette pression d'application P est perpendiculaire à la surface conique de la roue à friction I et elle peut se décomposer en une composante verticale 3 et une composante horizontale W. Cette dernière se traduit sur la roue à fric- tion 4 sous la forme d'une pression de réaction du c8ne à friction I sur la roue à friction 4. Cette réaction est toujours proportionnelle à la résistance de marche F et elle tend à écarter les bras oscillants 8 du c8ne à friction I.
Conformément à l'invention, cette pression latérale W, exer- cée sur les bras oscillants 8 ou sur l'axe 7 de la roue à friction 4, est transmise à un élément 16, qui peut par exemple, comme indiqué à la fig. 5 être réalisé sous la forme d'un piston mobile dans un cylindre 17.
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à une tdyauterie 19 dans laquelle une pompe 20 ( fig. 3 et 4). couplée avec le moteur 3, refoule l'agent liquide ou gazeux, par exemple de l'huile L'huile est empruntée à un colledteur 21, parvient, en traversant la pompe 20 et la conduite 19, à l'intérieur du cylindre 18, d'où elle retour- ne par la conduite 22 au collecteur 21.
Loràque le moteur 3 tourne, il circule donc toujours dans les conduites 19 et 22 un liquide dont l'énergie cinétique correspond à la puissance motrice de la pompe 20, qui est elle-même pro- portionnelle à la vitesse ou à la puissance du moteur 3.
Afin de rendre utilisable, pour les opérations de commande, l'énergie cinétique du liquide qui circule dans les conduites 19, 22, on monte une soupape d'étranglement 23 dans la conduite 22; le réglage de cette soupape produit une pression de liquide dans les conduites 19, 22. Cette pression D de liquide ( fig. 5) agit à l'intérieur du cylindre 18 sur la face postérieure du piston ou de l'élément 16. De ce fait, la mise en position de l'élément 16 s'effectue d'une part sous l'action de la résistance de marche transmise à partir du cône moteur à friction I par l'intermédiaire de la roue à friction 4 ou de son axe 7 ou des bras oscillants 8, et d'autre part,, par l'intermédiaire de la pression du liquide en circulation, sous l'action de la vitesse ou de la puissance du moteur.
La combinaison de ces deux actions se traduit par le réglage à chaque instant de la position de l'élément 16 ou par la grandeur de la cavi- té disponible dans le cylindre 18, c'est-à-dire par la pression totale du liquide.
Comme, du fait de la réaction W exercée par le cône moteur 3, l'axe 7 ou les bras oscillants 8 restent constam- ment appliqués sur l'élément 16, la distance axiale entre la roue à friction 4 et le c8ne à friction fixe I correspond également toujours à la position de l'élément 16, c'est- à-dire à la position d'équilibre entre la résistance de ma - che et la puissance ou la vitesse du moteur.
Comme la r e
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à friction 4 est montée oscillante par rapport à l'arbre à cardan 9, il se produit, pour un déplacement axial.de cette roue à friction 4, et sous Inaction de la contre- pression de la composante S, un réglage vertical automati- que de sa position par rapport à la position d'application du moment sur 1-*enveloppe du c8ne moteur I, ce réglage s'effectuant par un mouvement angulaire de la roue à friction 4 dans son plan ou dans des plans parallèles au sien.
La pression totale de liquide qui s'établit dans la conduite 19, 22 peut servir simultanément à modifier l'alimentation en agent moteur du moteur 3. Dans le cas d'un moteur d'automobile, ce résultat est par exemple atteint par le fait que la pression du liquide agit sur un piston 24 (fig.3) soumis à l'action d'un ressort antagoniste 25 et agissant, au moyen d'un tringlage ou autre 26, 27, sur le papillon de réglage 29 monté dans la conduite d'aspiration 28 du moteur.
Afin de donner au conducteur la possibilité d'agir également sur le réglage du papillon 29, le véhicule peut être muni en outre d'une pédale ou d'une manette de gaz 30 dont le déplacement permet de régler mécaniquement, à la manière connue, la position du papillon 29 indépendamment du réglage instantané produit par le pression du liquide. Il est bien évident que l'action de la pression totale du liquide ou de la manoeuvre effectuée à la main ou au pied par le conducteur peut aussi s'exercer sur d'autres organes déterminant l'ali- mentation du moteur en agent moteur ou le réglage de la vi- tesse ou de la puissance du moteur.