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" Procédé et dispositif pour l'utilisation d'air addition- nel dans des carburateurs de moteurs à combustion inter- ne ".
L'utilisation, dans des carburateurs, de ce que l'on appelle de l'air additionnel est connue. Cet emploi d'air additionnel a pour but de diluer avec de l'air le combusti- ble, avant que ce dernier ne s'échappe de la tuyère de pul- vérisation, et de déterminer une sorte de pulvérisation pré- alable du combustible afin d'assurer, après la sortie hors des orifices de la tuyère de pulvérisation, la formation d'un mélange parfait de combustible et d'air.
On connaît divers procédés pour l'utilisation, dans des carburateurs, d'air additionnel. Dans certains de ces procédés, la quantité d'air additionnel admise dans les conduits du carburateur, par lesquels s'écoule le combusti- ble, ou dans la tuyère de pulvérisation est constante pour toutes les vitesses de rotation ou toutes les charges du moteur ; dans d'autres procédés, par contre, la quantité
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d'air additionnel varie en fonction de la position du pa- pillon d'étranglement du carburateur.
Dans ce dernier cas, le réglage de l'air additionnel est très impasfait parce que le réglage de la quantité d'air additionnel est effec- tué en fonction de la position du papillon d'étranglement du carburateur, et ce par l'intermédiaire d'un tiroir, le- quel affecte la forme d'un anneau creux monté sur l'axe du papillon..d'étranglement du carburateur. Ce tiroir, qui est mobile sur un siège approprié, est percé d'orifices qui viennent en regard d'orifices ménagés dans le siège du dit tiroir.
Dans la pratique, l'expérience a, cependant, mcntré que l'influence, sur l'écoulement du combustible dans les conduits reliant la chambre du flotteur à la tuyère de pulvérisation du carburateur, des rapports de pression créés dans le conduit d'aspiration du moteur ne pouvait être modifiée par l'utilisation d'une quantité d'air addi- tionnel susceptible d'être modifiée elle-même par le tiroir précité. Avec le procédé utilisé jusqu'ici, de l'air addi- tionnel, en une quantité qui croît d'abord, puis qui dé- croît, est toujours admis, par les orifices du tiroir,dans les conduits par lesquels s'écoule le combustible, et ce, notamment, lors de l'ouverture progressive du papillon d'é- tranglement.
Avec ce mode de réglage de la quantité d'air additionnel, on observe, cependant, dans le champ moyen des vitesses de rotation du moteur, une chute brusque et inévi- table de la vitesse de rotation, lorsque la fermeture, ou l'ouverture, des orifices du siège du tiroir est réglée,par ce dernier, de façon que, dans le champ des petites vites- ses de rotation du moteur, ce dernier fonctionne d'une ma- nière constante et que la consommation spécifique du com- bustible soit faible. Lorsque les orifices du tiroir sont commandés de façon que ne se produise, dans le champ moyen
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des vitesses de rotation du moteur, aucune chute de vites- se, le moteur tourne d'une manière irrégulière dans le champ des faibles vitesses et la consommation spécifique du combustible augmente d'une manière importante dans ce champ des vitesses de rotation.
En outre, l'anneau creux du tiroir précité présente, au cours du fonctionnement du moteur, un autre inconvénient sérieux. A l'intérieur de cet anneau creux s'accumule le .condensation de la vapeur d'eau contenue dans l'air et traversant le dit anneau, Sous l'influence de l'adhérence,
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.Ev.oo(.i.r' dc ce condensation se dépose dans les orifices du tiroir,ce qui modifie automatiquement la section transversale de ces orif ices. Ce phénomène a pour résultat d'augmenter subite- ment la consommation spécifique du combustible et de dimi- nuer le rendement du moteur.
Lors de longues courses, les inconvénients indiqués ci-dessus déterminent une forte dimi- nution de l'influence de l'air additionnel sur l'économie du fonctionnement du moteur, grâce à quoi l'importance de l'utilisation, dans les carburateurs,d'air additionnel est diminuée et devient, en somme, nulle.
Grâce à la présente invention, on obtient une narche entièrement uniforme du moteur et une faible consommation spécifique de combustible pour toute la gamme des vitesses du moteur, et ee en raison du fait que l'influence, sur l'écoulement du combustible dans les conduits du carbura- teur, des rapports de pression existant dans le conduit d'aspiration du moteur n'est pas écartée, ainsi qu'on se le proposait dans les procédés utilisés jusqu'ici pour l'em- ploi d'air additionnel, mais que la quantité d'air addi- 'tionnel est, conformément à la présente invention, réglée de façon qu'elle favorise, en fonction des rapports de pression dans le conduit d'aspiration, la qualité de la carburation.
Dans le champ des vitesses moyennes du moteur,
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champ dans lequel le degré de vide varie d'une manière imperceptible, la quantité d'air additionnel est réglée de façon qu'une section transversale de passage, dont la valeur est déterminée à l'avance, et à travers laquelle l'air pénètre dans les conduits par lesquels s'écoule le combustible, soit maintenue constante et ne soit réduite progressivement jusqu'à interrompre totalement l'introduc- tion de l'air additionnel dans les conduits précités pour l'écoulement du combustible, qu'au moment du passage à des vitesses plus élevées, à l'instant où un vide réduit est créé dans le conduit d'aspiration du moteur.
Ce procédé pour le réglage de la quantité d'air additionnelpeut être mis en oeuvre par l'intermédiaire d'un dispositif mécanique , hydraulique, pneumatique ou électrique
Un mode de mise en oeuvre mécanique du procédé confor- me à la présente invention est représenté, à titre d'exem- ple, sur les dessins ci-annexés, dans lesquels :
Les figs. 1 et 2 montrent l'ensemble du dispositif respectivement en élévation et en vue de c8té avec coupe partielle;
Les figs. 3, 4 et 5 représentent le dispositif pour différentes positions d'ouverture du papillon d'étrangle- ment du carburateur.
Comme le montrent les figs. 1 et 2, le conduit 14', rélié, de toute manière appropriée, aux conduits par les- quels s'écoule le combustible, débouche, par son orifice 14, dans le siège 1 du tiroir. Sur ce siège 1, est monté un tiroir 8 qui est susceptible de tourner autour de l'axe la.
Ce tiroir affecte la forme d'un levier à deux bras,dont un bras 15 est soumis à l'effet de traction exercé par un res- sort sp&ral 13. En faisant osciller, autour de l'axe 10, le tiroir 8, l'orifice 14 du canal 14' pour l'arrivée de l'air additionnel est masqué ou découvert. En outre, le
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tiroir 8 est encore pourvu d'un court bras 9, de façon que le déplacement déterminant l'ouverture ou la fermeture de l'orifice 14 puisse être commandé aussi bien par l'inter- médiaire du bras 15 que par celui du bras 9. Sur l'axe 2 du papillon d'étranglement, est clavetée une came 3 qui est pourvue de becs 6 et 7 et, à sa partie supérieure, d'un crochet 5, lequel constitue une entaille concentrique à l'axe de l'arbre 2.
Le crochet 5 fait saillie par rapport au plan de la came 3, de façon que son écartement du siège 1 du tiroir soit quelque peu supérieur à l'épaisseur du le- vier 8.
Le dispositif représenté fonctionne dans les sonditions suivantes :
Lors du démarrage du moteur, les organes occupent les positions respectives représentées sur la fig. l, Comme le montre cette dernière, le tiroir 8 recouvre une partie de la section transversale de l'orifice 14. Cette ouverture ini- tiale de l'orifice 14 est réglée, lors de la marche à vide du moteur, en fonction de la vitesse de rotation la plus faible de ce moteur. Le ressort 13 applique le bras 15 du tiroir 8 contre le bec 7 de la came 3. Lors du déplacement, correspondant à l'ouverture la plus faible du papillon d'é- tranglement du carburateur, la came 3 se déplace également.
Le bec 7 de cette came est déplacé radialement dans le sens de la flèche a et le ressort 13 fait tourner le tiroir 8 autour de l'axe 10 de façon que se produise une augmenta- tion de la section transversale non masquée de l'orifice 14. La position du tiroir 8, représentée sur la fig. 3, cor- respond à une ouverture du papillon d'étranglement du car- burateur , ouverture pour laquelle le moteur atteint le champ des vitesses moyennes de rotation.
Lorsque le papillon d'étranglement continue à s'ouvrir (déplacement dans le sens de la flèche a), l'orifice 14
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est entièrement démasqué d'une manière permanente jusqu'au moment où le bec 6 de la came 3 commence à agir sur le court bras 9 du tiroir 8. A cet instant, et alors que la came 3 poursuit son déplacement dans la direction de la flèche a, le bee 6 commence à exercer une pression sur le bras 9 et à déplacer le tiroir 8 dans la direction opposée à celle initiale, en sorte que le tiroir 8 commence à masquer l'ori- fice 14 jusqu'au moment où, lors du passage du moteur à des vitesses supérieures de rotation, l'orifice 14 est entière- ment obturé, comme le montre la fig. 4.
Lorsque la came con- tinue à se déplacer dans la direction de la flèche a jus- qu'à ce que le papillon d'étranglement du carburât eue soit complètement ouvert, le crochet 5 de la came 3 saisit un tenon 11 solidaire du tiroir 8, pac quoi l'effet de trac- tion exercé par le ressort 13 est surmonté. Le dispositif conserve cette position aussi longtemps que la came 3 se trouve, en fonction de la position du papillon d'étrangle- ment, dans la position représentée sur la fig. 5.
Lors du déplacement, dans la direction opposée, de la came 3,c'est- à-dire lors de la fermeture du papillon d'étranglement,le processus de déplacement du tiroir 8 est inversé, après que le crochet 5 a cessé d'exercer une action sur le tenon 11 et que le tiroir 8 restant sous l'influence du ressort 13, est déplacé dans la direction correspondant à l'ouverture de l'orifice 14, et ce aussi longtemps que son bras 9 est dégagé du bec 6 de la came, bec qui agit à la manière d'une butée, et que le bras 15 de ce tiroir est appliqué contre le bec 7 de la came. Si la came 3 continue à se déplacer dans une direction opposée à celle de la flèche a, le ti- roir est ramené,par le bec 7 de la came, et par rapport à l'orifice 14, dans la position représentée sur la fig. l.
Par un choix approprié des rapports existant, eu égard à la longueur du bras commandant la section de passage de l'orifice 14, entre les longueurs des bras 9 et 15 du tiroir
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8, bras sur lesquels agissent les becs 6 et 7 de la came 3, on obtient un réglage précis des vitesses d'ouverture et de fermeture de l'orifice 14, ainsi que des durées de commande de la section transversale du dit orifice, de façon que soient entièrement assurés le fonctionnement irréprochable du moteur et l'économie de ce fonctionnement. Pour régler les rapports existant entre les longueurs des bras préci- tés du tiroir 8, et ce dans des conditions simples et d'un prix de revient peu élevé, les becs 6 et 7 de la came 3 peuvent être établis de façon à pouvoir être déplacés.
Afin que le crochet 5 de la came 3 saisisse, en temps opportun, le tenon 11 du tiroir 8, le court bras 9 de ce dernier est pourvu d'un chanfrein 12. Le tiroir 8 s'appli- que, par l'intermédiaire de ce chanfrein 12, contre le bec 6 de la came 3 (le début de cette position est visible sur la fig. 4), et ce jusqu'au moment où le crochet 5 a saisi le tenonl. Cette disposition est nécessaire pour éviter que le ressort 13 n'attire le tiroir 8 dans la direction correspondante à l'ouverture de l'orifice 14.
Les dessins ci-annexés représentent un mode de réali- sation de l'invention dans lequel le tiroir 8 est établi sous forme d'un levier deux bras susceptible de tourner autour de l'axe 10. Il est évident qu'un autre mode de réa- lisation du tiroir 8, par exemple sous forme d'un levier à bras unique, ne modifierait pas le caractère de l'invention.
Il ne se produirait, de même, aucune modification, si, à la place du dispositif existant entre le tiroir 8 et la came 5 agissant directement sur ce dernier, on avait prévu, par exemple, une transmission par l'intermédiaire de plusieurs leviers ou tout autre dispositif. Pour la présente inven- tion, le point essentiel réside uniquement dans le fait que, pour toute vitesse de rotation choisie ou pour toute vitesse de rotation déterminée par les particularités du moteur,
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l'orifice , par lequel l'air additionnel est admis dans le carburateur, présente temporairement une section transver- sale constante, laquelle, lors de l'augmentation de la vi- tesse de rotation du moteur, va progressivement en dimi- nuant jusqu'à l'obturation totale du dit orifice.
Le dispositif qui vient d'être décrit peut être monté directement sur le corps du carburateur et la came 3 peut être clavetée sur l'axe 2 du papillon d'étranglement, ou bien son montage peut être réalisé en tout autre endroit @ approprié et l'action l'air additionnel peut être déter- minée par une commande à distance.
REVENDICATIONS.
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1 .- procédé pour le réglage de l'air additionnel dans les carburateurs des moteurs à combustion interne, ca- ractérisé par le fait que, pour toute vitesse de rotation choisie ou pour toute vitesse de rotation déterminée par les particularités du moteur, l'orifice, par lequel l'air additionnel est admis dans le carburateur, présente tempo- rairement une section transversale constante, laquelle, lors de l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur, va progressivement en diminuant jusqu'à obturation totale du dit orifice.
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