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Méthode pour permettre, régler ou interrompre automatiquement le passage de combustible aux cylindres des moteurs à explo- sion et similaires.
L'invention se rapporte à une nouvelle méthode pour l'utilisation des variations du degré de vide qui se produi- sent dans les cylindres des moteurs à explosion et similaires pendant leur fonctionnement et des phénomènes consécutifs aux dites variations, pour actionner des moyens ou dispositifs qui permettent, règlent ou interrompent, de façon automatique, l'entrée de combustible aux dits cylindres.
Les variations du degré de vide mentionnées ci-dessus peuvent s'utiliser, soit directement, en employant des dispo- sitifs pneumatiques, électro-magnétiques ou d'autres quelcon- ques; soit indirectement, par utilisation mécanique ou mécano-
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électrique, des phénomènes engendrés par les dites varia- tions, tels que des courants d'air, des pressions etc.
Le contrôle du passage de combustible aux cylin- dres, automatiquement, permet d'obtenir une grande économie de carburant, sans nuire à la marche correcte du moteur et du véhicule à tous les régimes de travail.
Suivant la présente invention, les dispositifs pour permettre l'entrée, le réglage ou l'interruption du passage de combustible aux cylindres, sont appliqués, principalement et essentiellement au ralenti, mais il est évident qu'ils peuvent aussi s'appliquer au gicleur ou injecteur ou, dans le cas de carburateurs à plusieurs gicleurs, à quelques-uns ou à tous les gicleurs ou injecteurs.
Les dits dispositifs peuvent se disposer à n'impor- te quel endroit du passage de carburant, entre le gicleur ou gicleurs et le dépôt de combustible, dans le même gicleur à sa sortie ou par dessus celui-ci.
La'méthode, suivant l'invention, peut s'uti- liser dans n'importe quel type de carburateur, mais surtout dans les carburateurs qui ont des multiples gicleurs ou in- jecteurs.
Quand le commandement du dispositif se fait direc- tement par l'action des variations du degré de vide dans les cylindres, on utilise de préférence comme il a été dit, des dispositifs pneumatiques, pistons, etc.. dont les changements de position, en réponse aux mentionnées variations du degré de vide, déterminent son mouvement. Ces mouvements peuvent se transmettre, soit directement, soit par moyens mécaniques ou électro-magnétiques, aux dispositifs qui actionnent les dispositifs destinés à permettre l'entrée, la régulation ou 1.'interruption du passage de combustible aux cylindres.
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En réglant convenablement les dispositifs mention- nés, pour qu'ils répondent à un degré de vide prédéterminé pour chaque type de moteur,il'est évident que l'on pourrait obtenir l'interruption totale ou substantiellement totale de l'entrée de combustible aux cylindres, dans les moments où le vide produit par le fonctionnement des cylindres, dépasse le degré préfixé, permettant à nouveau le passage ..quoique le degré de vide diminue, par perte de vitesse du moteur ou par n'importe quelle autre cause.
De cette façon on obtient l'interruption totale ou substantiellement totale de combustible quand le véhicule mar- che, sans accélération à une vitesse supérieure à la corres- pondante au régime normal du moteur (c'est-à-dire, pratique- ment, au régime correspondant au ralenti). Le même résultat est obtenu, et par la même raison, pendant les changements de vitesse et aussi, après les accélérations brusques, ayant la voiture arrêtée ou en marche débrayée.
Cette interruption automatique de l'entrée de combus- tible, même au ralenti se produit aux moments où le combusti- ble est absolument innécéssaire pour le régime auquel le mo- teur travaille, et par cette raison l'interruption ne nuit pas au fonctionnement correct de la voiture, et en plus, si- gnifie une économie de combustible très importante qui n'était pas possible par les moyens connus jusqu'à présent.
Pour mieux faire comprendre l'objet de l'invention et les manières de la mettre en pratique, celle-ci a été re- présentée schématiquement en plusieurs formes d'exécution et d'application, dans les dessins illustratifs adjoints, dans lesquels:
La Fig. 1 est un détail schématique dans lequel est , démontré le circuit de comnection entre les éléments du dispo-
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sitif objet de cette invention, pour le cas où les disposi- tifs pneumatiques (au moyen d'un électro-aimant) opèrent sur le système valvulaire destiné à permettre, régler ou interrompre le passage de combustible aux cylindres du mo- teur.
La Fig. 2 est une autre forme d'exécution du dis- positif formant un seul corps le dispositif électro-magnéti- que avec le dispositif pneumatique, permettant., fermant ou interrompant en même temps le passage de combustible du ralen- ti et du gicleur principal.
La Fig. 3 est une autre vue schématique en plan, dans laquelle est montré le même dispositif adapté à un type de carburateur muni de multiples gicleurs.
La Fig. 4 est un détail des valves cylindres em-. ployées dans le cas de la Fig. 3, et finalement:
La Fig. 5 est une coupe transversale par la section A-A de la Fig. 3.
Dans toutes les figures mentionnées, les mêmes chiffres de référence indiquent les mêmes parties ou parties correspondantes.
Dans le cas représenté dans la Fig. 1, qui est un simple exemple d'exécution, le dispositif pneumatique qui actionne les dispositifs qui permettent, règlent ou interrom- pent le passage de combustible aux cylindres du moteur, se compose essentiellement d'un corps extérieur constitué par deux couvercles 1 et 2 de formes appropriées, entre lesquels est interposé une membrane flexible 3 qui est maintenue en tension, entre les bords 4 des dits couvercles.
Au centre de la membrane 3 est fixé un disque mé- tallique 5, convenablement profilé, dont sa fonction sera expliquée aprè s.
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De chaque côté de la membrane 3 sont formées les chambres 6 et 7, la première étant en libre communication avec l'atmosphère au moyen d'un orifice 8, de diamètre réglable, disposé au couvercle 1. La chambre 7 est en communication avec le conduit d'aspiration du moteur au moyen d'un mince tube 9, un petit orifice de ventilation 10, est disposé au couvercle 2, et à un diamètre inférieur au conduit 9.
- '...D'autre part, dans le dit couvercle 2, est adap- téeen la vissant, une petite happe 11, de matière isolante, qui est traversée longitudinalement par une petite tige mé- tallique 12, disposée de façon telle que .son extrémité inté- rieure dépasse un peu l'extrémité interne de la dite happe, avec l'objet que, dans certaine position de la membrane flexi- ble 3 elle puisse se mettre en contact avec le disque métalli- que 5 disposé, comme il a été dit, au centre de la membrane 3.
Dans sa position de repos le mentionné disque mé- tallique 5 tend à se séparer de l'extrémité de la tige 12 par l'action du ressort 13, de tension réglable, un de ses extrêmes repoussant le disque mentionné 5 et l'autre extrême se connec- tant électriquement avec le négatif de la batterie 14.
La tige métallique 12 est connectée, au moyen du conducteur 15, avec la bobine d'induction 16 d'un électro- aimant dont l'extrémité opposée est connectée au pôle positif de la batterie 14, au moyen du conducteur 17.
Le dit électro-aimant agit-,, comme il a été dit, sur les dispositifs qui permettent, règlent ou interrompent le passage de combustible aux cylindres du moteur; à cet objet le gicleur 18, dont sont munis tous les types de carburateurs connus, est traversé par une tige valvulaire 19, convenable- ment guidée longitudinalement, dans laquelle est pratiqué un orifice 20 de diamètre pratiquement égal à celui du conduit longitudinal 21 du gicleur.
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La tige mentionnée 19 s'articule par une de ses extrémités à un levier métallique 22 placé dans le champ d'attraction du noyau 23 de l'électro-aimant, l'extrémité opposée du levier s'articulant au point 24.
Comme l'on peut comprendre, quand il se produit une augmentation du degré de vide dans le conduit d'aspiration du moteur, il se produira une augmentation du vide aussi dans la chambre 7, qui déterminera l'attraction de la membrane 3; en passant cette membrane à occuper la position représentée en ligne pointillée dans la figure 1, elle établira le contact entre la tige 12 et le disque métallique 5, le circuit élec- trique se fermant entre ces deux points, ce qui permettra en conséquence le passage continu du courant de la batterie 14, à travers le conducteur 17, la bobine 16, le conducteur 15, la tige 12, le disque 5 et le ressort 13, le circuit se fer- mant à travers du dit ressort avec le pole négatif ou masse.
Simultanément le passage de courant par la bobine 16 de l'élec- tro-aimant, produira l'attraction du levier articulé 22, qui se déplacera jusqu'à occuper la position représentée en ligne pointillée ; ce levier produira en même temps le déplacement de la tige valvulaire 19 qui fermera le passage de combustible à travers le conduit 21, du gicleur 18.
Par contre, en action- nant l'accélérateur et par conséquent, en augmentant la vitesse du moteur, le degré de vide diminuera dans les cylindres et la membrane flexible 3 viendra occuper sa position initiale par l'action du ressort 13; de cette manière le circuit entre les éléments 5 et 12 sera nouvellement interrompu, et, l'attrac- tion électro-magnétique cessant, la tige valvulaire 19 sera attirée en sens inverse par l'action d'un ressort fixe 25; à ce moment l'orifice 20 de la dite tige coïncidera exactement avec le conduit 21 du gicleur 18, en établissant à nouveau 1
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le passage de combustible aux cylindres du moteur.
Pour pouvoir contrôler à tout.moment le fonctionne- ment des dispositifs on disposera de préférence sur le tablier de commande 26 de la voiture un signal indicateur, par exemple une petite lampe électrique 27, laquelle, au moyen des con- ducteurs 28 et 29 est connectée en dérivation sur le circuit décrit. De cette façon, chaque fois que s'établit le contact entre les éléments 5 et 12, et en conséquence, l'interruption du passage de combustible aux cylindres du moteur, la lampe 27 s'allumera et, au même moment où recommence le passage de com- bustible elle s'éteindra automatiquement.
Pour adapter le fonctionnement de l'appareil à tous les types et régimes de fonctionnement des moteurs, on peut régler parfaitement la séparation des éléments 5 et 12, en vissant plus ou moins la happe isolante 11.
Le ressort..13 qui actionne la membrane flexible 3 est aussi de tension réglable pour que le contact entre les dits éléments 5 et 12 se produise avec un degré de vide plus ou moins accentué; un autre élément qui aussi doit se régler est le diamètre de l'orifice d'entrée du conduit 9 pour pou- voir l'adapter aux degrés divers de vide correspondant à cha- que type de moteur. Pour cet objet on peut adapter au dit orifice des pièces interchangeables 30 de diamètres variés.
Dans la figure 2 on voit le dispositif pneumatique formant un seul corps avec la boite 31 qui renferme la bobine et le noyau de l'électro-aimant; quant à la tige valvulaire 19 elle agit simultanément, au moyen des orifices 20 et 32 sur le gicleur 18 et sur le conduit 33 du ralenti correspondant
Les figures 3 à 5 démontrent, comme il a été dit, l'adaptation du même dispositif à un carburateur avec plusieurs gicleurs ou injecteurs.
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Dans ce cas, en chaque conduit 34 et 34' (corres- pondant le dernier au ralenti) pour le passage du combustible aux injecteurs on dispose une valve cylindrique 35 dont le détail peut se voir dans la figure 4, chacune desquelles est traversée diamétralement par un conduit 36, élargi à ses ex- trémités, son diamètre coïncident avec celui des conduits 34 et 34'.
Chacune de ces valves 35 est solidaire avec un petit bras 37 qui s'articule à une tige commune 38, qui fonctionne, dans ce cas, dans la même forme que la tige valvulaire 19 des dispositifs antérieurs. Comme il est montré dans la figure 3, l'union entre les valves 35 et la tige 38 se réalise de façon telle qu'au moment où la dernière est attirée par le noyau 23 de 1'électro-aimant, les dites valves ferment les conduits de passage 34 des injecteurs.. En échange, quand le circuit élec- trique est ouvert par une diminution totale ou partielle du degré de vide du moteur, qui correspond au moment de son accé- lération, la tige commune 38 sera attirée librement par le ressort 25 et les conduits 36 de chaque valve se placeront dans la direction des conduits 34 et 34' de chaque injec- teur, en permettant le passage.du combustible au cylindre du moteur.
On peut aussi voir dans la figure 4 qu'à la surface des valves 35 sont disposés des sillons annulaires 39 pour assurer l'herméticité du système.
Dans ce cas particulier le dispositif pneumatique peut s'adapter de façon qu'il forme un. seul corps avec la chambre de niveau du combustible, comme il a été représenté dans la figure 5.
Si on le désire, le dispositif valvulaire peut se limiter au conduit d'alimentation 34'du ralenti, en laissant
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libres les conduits 34 qui correspondent aux autres injecteurs.
Dans le cas où l'on emploie des dispositifs électro- magnétiques pour actionner les dispositifs pour permettre régler ou interrompre le passage de combustible on peut dis- poser sur le tablier de commande 26 du conducteur, un inter- rupteur ou autre dispositif semblable, qui permette de mettre en .fonctionnement ou non, les dits dispositifs électro-ma- gnétiques.
Dans l'utilisation pratique de cette invention il suffira d'appliquer le dispositif de contrôle automatique du combustible seulement au ralenti de n'importe quel type de carburateur.
Bien que la méthode a été .décrite dans une de ses applications pratiques immédiates, il est évident qu'elle peut en avoir d'autres sans s'écarter des revendications qui suivent ce mémoire descriptif.
Les dispositifs illustrés et décrits l'ont été à
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seul titre d'exempie, pouvant être employésy pour le même objet, n'importe quels autres dispositifs sans sortir du ca- dre de l'invention.
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