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"Perfectionnements aux appareils de freins à fluide sous pres- sion". l'invention se rapporte aux appareils de freins à fluide sous pression pour véhicules de chemins de fer et autres véhi- cules analogues dans lesquels le serrage et le desserrage des freins est effectué par suite des variation-s de pression trans- mises à la conduite générale établie sur toute la longueur du train .
L'invention a pour objet principal des dispositifs per- fectionnés pour commander automatiquement le freinage de chaque véhicule suivant la vitesse ou le ralentissement du train. suivant la principale particularité de l'invention,une
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conduite générale auxiliaire accompagne la conduite générale ordinaire sur toute la longueur du train et cette conduite règle le freinage de chaque véhicule suivant la pression ob- tenue dans cette conduite auxiliaire et la pression de cette dernière conduite est elle-même réglée automatiquement en rapport avec la vitesse ou le ralentissement par un appareil installé en un point convenable du train. Ce réglage automa- tique supplémentaire vient s'ajouter au réglage normal effec- tué par le mécanicien qui règle la pression de la conduite générale.
Ce réglage complémentaire est effectué à tous les degrés de freinage provoqués par le mécanicien ou seulement dans certaines limites.
L'invention va être décrite,à titre d'exemple, en se réfé- rant aux dessins annexés,dans lesquels:
La figure 1 est une vue schématique d'un mode d'exécution d'un appareil de frein à fluide sous pression* avec applica- tion de l'invention. La figure 2 est un schéma en coupe de l'une des valves montrées sur la figure 1.
" Les figures 3, 4 et 5 sont des vues semblables à celle de la figure 1 montrant diverses variantes d'exécution de l'ap- pareil, tandis que la figure 6 est un schéma d'un dispositif destiné à signaler que la conduite auxiliaire de réglage de vi- tesse est devenue inopérante.
Sur la figure 1, on voit que l'équipement de freinage pour un train de véhicules comprend la conduite générale ordinaire 1 et une conduite auxiliaire 2 que,dans la suite,on appellera conduite de réglage de la vitesse. Ces deux conduites sont res- pectivement raccordées entre les véhicules par les accouplements ordinaires flexibles 3, 4.
La conduite auxiliaire 2 est alimentée en fluide sous pres- ,ion par'-un. réservoire 5 manté sur un véhicule, par exemple la
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locomotive, et cette alimentation se fait par une valve 6 actionnée par un régulateur centrifuge. Cette valve du type à retenue comprend un piston 7 qui actionne respectivement les clapets 8 et 9 d'admission et d'échappement. Ce pist-on est soumis aux actions opposées, d'une part, de la pression d'une chambre 10 communiquant avec la conduite auxiliaire et,d'autre part,de la pression exercée par un régulateur cen- trifuge 11 commandé par une poulie 12 actionnée par l'essieu du véhicule et ainsi on maintient automatiquement dans la conduite auxiliaire une pression qui dépend de la vitesse du train.
Un réducteur 13 comprenant un passage calibré et une valve 14 limiteur de pression sont intercalés dans la xxxxx conduite 15 entre le réservoir 5 et la valve de réglage 6 acti- onnée par le régulateur centrifuge. Comme on le voit sur la fi- gure 2, la valve réductrice 14 comprend de préférence un dia- phragme flexible 16 soumis aux pressions opposées d'un ressort de réglage 17 et de la pression de la conduite 15.
Le diaphrag- me 16 commande un clapet d'admission 18 et un clapet d'échap- pement 19,de telle façon que,l'orsqu'une pression déterminée règne dans la conduite 15 et la chambre de la valve 6 en com- munication avec la conduite, le diaphragme 16 est soulevé contre l'action antagoniste du ressort 17, oe qui permet la fermeture du clapet 18 et par suite l'ouverture du clapet 19. La ferme- ture du clapet 18 coupe l'arrivée du fluide sous pression du ré- servoir 5 et l'ouverture du clapet 19 laisse échapper dans l'at- mosphère par un trou 20 le fluide de la conduite 15;
ainsi la pression du fluide admis par la conduite 15 à la valve 6 est définitivement limitée à une valeur maximum correspondant à la pression exercée par le ressort 17. sur chaque véhicule,l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein 21 et son échappement sont commandés par
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une valve relais différentielle 22 soumise aux actions oppo- sées de la pression admise à la valve 22 par une triple valve 23 sous le contrôle de la conduite générale 1 et la pression du cylindre ordinaire de frein 21. La valve relais 22 effectue l'admission du fluide sous pression au cylindre de frein 21; ce fluide est admis du réservoir 24 qui est charge par la conduite générale 1 par une valve de retenue 25. La valve 22 commande également l'échappement à l'atmosphère du. fluide du cylindre de frein 21.
La valve relais 22 comprend des diaphragmes flexibles 26, 27, 28 qui la divisent en chambres correspondantes 29, 30, 21 et 32 et ces diaphragmes sont connectés ensemble par une tige 33 qui commande les clapets d'admission 34 et d'échappement 35. Le clapet 34 commande la communication entre le réservoir 24 et la chambre 32 en communication permanente avec le cylin- dre de frein 21, tandis que le clapet 35 commande la communi- cation entre la chambre 32 et la chambre 31 communiquant li- brement avec l'atmosphère. La chambre 30 communique avec un réservoir 36 dont elle constitue une extension. Le fluide sous pression est admis pendant le serrage des freins au réservoir 36 et à la chambre 30 par le réservoir auxiliaire 56 et la triple valve 23.
La chmbrs 29 de la valve relais 22 est alimentée en flui- de sous pression par une valve relais 37 appelée valve de ré- glage de la vitesse. Le corps de cette valve est divisé en chambres 38, 39, 40 par des diaphragmes flexibles 41, 42 fixés à une tige 43 qui commande un clapet d'admission 44 et un cla- pet d'échappement 45. La chambre 38 communique avec la condui- te auxiliaire 2, tandis que la chambre 40 communique avec la chambre 29 de la valve relais 22. Le clapet d'admission 44 commande la communication entre une conduite 46 allant la triple valve 23 et à la chambre 40 et le clapet d'échappement 45 commande la communication entre la chambre 40 et la chambre
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ouverte à l'atmosphère.
Le fonctionnement de l'appareil est la suivant:
Quand un serrage des freins est effectué de la manière ordinaire par une réduction de pression de la conduite généra- le 1, le fluide sous pression est admis du réservoir auxiliaire 56 par la triple valve 23 au réservoir 36 et à la chambre 20 de la valve 22. La pression de la chambre 20,aidée par la pres- sion de la chambre 29,infléchit vers le bas les diaphragmes de la valve 22 en fermant le clapet d'échappement 35 et ouvrant le clapet d'admission 34. La pression de la chambre 29 de la valve 22 est réglée par la valve de réglage de vitesse 37 et la cham- bre 29 est alimentée avec le fluide de la chambre 40 de la val- ve 37,qui,elle-même ,est alimentée par le fluide de la conduite 46 par le clapet 44.
Ce dernier est ouvert par la pression du fluide de la chambre 38 qui dépend de la pression de la con- duite auxiliaire 2. Lors du serrage des freins, le fluide sous pression est admis à la chambre 40 de la valve 37 et à la cham- bre 29 de la valve 22 jusqu'à ce que la pression de ces cham- bres s'exerçant sur le diaphragme 42 soit égale à la pression de la chambre 38 et de la conduite auxiliaire 2; ainsi le cla- pat 44 peut se fermer et retenir dans la chambre 29 de la val- ve 22 une pression qui correspond à la pression de la conduite auxiliaire 2 et qui dépend de la vitesse du train.
Il est évident que,pendant un serrage des freins la pres- sion provoquée dans le cylindre de frein 21 de chaque véhicule est contrôlée par la valve relais différentielle 22 qui fonc- tionne sous l'action combinée de la triple valve 23 et de la valve 37 de réglage de vitesse;
ainsi le fonctionnement de la valve 22 dépend de la pression dans la conduite 1 du cylindre de la manière ordinaire et de la ression de la conduite de frein réglée par le mécanicien/auxiliaire 2 qui est réglée par la valve 6 commandée par le régulateur centrifuge, Lorsque
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la vitesse du train augmente, la pression de la conduite 2 augmente automatiquement jusqu'à une limite déterminée par la valve 14 et par suite la pression du cylindre de frein de chaque véhicule augmente d'une façon correspondante sous l'action de la valve 37 de réglage de la vitesse et de la val- ve relais différentielle 22 ; comme cohséquance,la pression du cylindre de frein augmente lorsque la vitesse du train augmen- te.
Cette commande automatique du freinage en rapport avec la vitesse du train vient alors s'ajouter au réglage normal par la conduite générale ordinaire 1 jusqu'à ce qu'à une vitesse déterminée relativement élevée, ce réglage n'a plus d'effica- cité et le réglage de la pression du cylindre de frein est ensuite effectuée par l'action de la triple valve 23 seulement au moyen de la valve relais différentielle 22 de la manière ordinaire.
La figure 3 montre une variante d'exécution de l'invention.
Chaque véhicule comporte un cylindre ordinaire de frein 21 com- mandé par la triple valve 23 de la manière ordinaire et un cy- lindre de frein auxiliaire 47 dans lequel l'admission du flui- de sous pression et son échappement sont commandés par une val- ve relais 48. La construction et le fonctionnement de cette der- nière valve sont semblables à ceux de la valve 37 décrits avec de la valve 48 référence à la figure 1. la chambre 49/est alimentée en flui- de sous pression par une valve de réglage de vitesse 37 dans des conditions telles que l'action de la valve 48 est subor- donnée à la pression de la conduite auxiliaire 2 comme décrit précédemment. on comprend que dans ces conditions le freinàge du véhicule est dû/à l'action combinée du cylindre de frein or- dinaire 21 et du cylindre de frein auxiliaire 47;
le premier cylindre 21 est sous la seule commande du mécanicien par la conduite générale 10 tandis que le deuxième cylindre 47 est
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commandé par la pression de la conduite auxiliaire 2 réglée par le régulateur centrifuge de la valve relais 6 installée sur la locomotive ou un autre véhicule choisi dans le convoi.
La figure 4 montre une autre variante d'exécution de l'in- vention. Le cylindre de frein auxiliaire 47 est du genre à piston 50 accouplé à une tige à crémaillère 51 par un enclique- tage 52; ainsi,pendant le serrage des freins,le piston 50 res- te immobile dans le cylindre 47 jusqu'à, ce que les sabots soient appliqués sur les roues par le cylindre ordinaire de frein 21 et le déplacement à gauche de la tige 53 du piston du cylindre 21 provoque, de la manière connue,au moyen de la timonerie un déplacement à gauche correspondant de la tige 51 du piston du cylindre de frein auxiliaire 47.
L'admission du fluide sous pres- sion au cylindre de frein 47 par la triple valve 23 est effectuée par la valve 37 de réglage de vitesse commandée par la condui- te auxiliaire 2, tandis qu'une valve 54 économiseur de fluide est intercalée ente le cylindre auxiliaire de frein 47 et la valve 37. La valve 54 comprend un clapet 55 pour intercepter l'ad -mission du fluide sous pression au cylindre 47 jusqu'à ce que la pression du fluide admis par le valve 37 atteigne une valeur déterminée; ainsi le piston 50 du cylindre de frein auxiliaire 47 n'est pas refoulé tant que cette valeur n'est pas atteinte, ce qui réalise une économie du fluide sous pression fourni au cylindre auxiliaire de frein 47. L'appareil fonctionne comme celui de la figure 3 et il est inutile de répéter la descrip- tion.
Dans une autre variante d'exécution montrée sur la figure 5, le cylindre ordinaire de frein de la figure 4 est remplacé par un petit cylindre de frein 57 servant seulement à appliquer les sabots de frein sur les roues. La triple valve 23 admet la pres- sion au cylindre 57 par un limiteur de pression 58 qui coupe
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l'admission dès qu'une pression relativement faible (de l'or- dre de 0 kgs. 5 par centimètre carré) est établie dans le cy- lindre de frein 57.
Le cylindre de frein 47 est alimenté de fluide sous pres- sion-par la triple valve 23 sous la commande des valves 2? et 37 de la manière décrite avec référence à la figure 1. Une valve économiseur 54 est intercalée entre le cylindre de frein 47 et la valve 22 comme dans le dispositif de la figure 4. En ce cas, la pression de freinage est celle du cylindre de frein 47 et cette' pression correspond aux pressions combinées de la conduite générale 1 et de la conduite auxiliaire 2.
De préférence on a prévu un signal installé sur la lo- comotive ou en tout autre point du train pour indiquer que la conduite générale auxiliaire 2 a été brisée ou avariée et qu'elle ne retient plus la pression. La figure 6 montre un mode d'exécution de ce signal. Il comporte une valve addi- tionnelle 59 actionnée par un régulateur centrifuge et cette valve est semblable à la valve 6. Elle admet du fluide a un indicateur 60 à une pression réglée en rapport avec la vi- tesse du train.
Cet indicateur comporte deux pistmns 61, 62 montés sur une tige commune 63 et il est maintenu par des ressorts 64 dans la position centrale indiquée. La face externe du pis- ton 61 est en communication avec la conduite auxiliaire 2 et la face externe du piston 62 est soumise à la pression du fluide qui lui est admis par la valve 59.
La tige 63 porte un bras 65 et,lorsque ce bras est déplacé vers le haut, il actionne un signal visuel ou sonore et le fonctionnement est le suivant :
En fonctionnement normal, tant que la pression de la con- duite auxiliaire 2 est maintenue par le régulateur 6 à une
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valeur dépendant de la vitesse du train dont la limite est déterminée par la valve 14 comme on l'a expliquée la pression sur la face externe du piston 61 est égale à la pression sur la face externe du piston 62 transmise par le fluide du régula- teur 59.
Dans ces conditions,les pistons solidaires 61, 62 sont soumis à des pressions égales et opposées et sont ainsi mainte- nues dans leur position centrale par des ressorts 64. S'il ar- rive une avarie a la conduite auxiliaire 2 par suite de rupture ou de fuites, la réduction de la pression sur la face externe xx du pisttn 61 provoquera la montée des pistons par suite de la pression plus élevée s'exerçant sous le piston 62 et qui lui est transmise par la valve 59, alors le bras 65,en montant, ac- tionne l'indicateur et prévient le mécanicien de l'état anor- mal de la conduite auxiliaire 2 de réglage de la vitesse.
Dans cette condition,il est évident qu'il se produirait une perte excessive du fluide du réservoir 5 admis aux valves 6 et 59 commandées par les régulateurs centrifuges et cette perte de fluide est évitée par la valve d'arrêt 13 montée à la sortie du réservoir 5.
Quoique l'invention ait été décrite, à tmitre d'exemple, avec référence aux dessins,pour son appliqation à un appareil de frein à air comprimé commandé par une conduite automatique,il directes est évident qu'on peut l'appliquer aux xxxx conduites7des freins à air.
L'invention pourrait aussi s'appliquer aux cylindres de frein agissant par dépression. En outre, la pression de la con- duite générale auxiliaire pourrait être réglée automatiquement en rapport avec l'accélération ou le ralentissement du train au lieu d'être réglée d'après sa vitesse. l'invention n'est pas limitée aux dispositifs d'exécution décrits et on peut y apporter des modifications à la demande des
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circonstances particulières d'application.
REVENDICATIONS
1. Appareil de frein à fluide sous pression pour véhicules de chemins de fer et autres du genre dans lequel le serrage et le desserrage des freins est effectué suivant les pressions régnant dans la conduite de frein ou l'alimentation sous pres- sion à cette conduite, qui s'étend sur toute la longueur du train de véhicules, dans lequel est prévue une conduite de frein auxiliaire ou de commande s'étendant sur toute la lon- gueur du train et qui est disposée pour dommander l'action de freinage sur chaque véhicule suivant la pression régnant dans cette conduite, les conditions de pression étant automatique- ment commandées suivant la vitesse, le ralentissement ou l'acé- lération du train par un dispositif situé en un point convena- ble du train.
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"Improvements to pressurized fluid brake devices". the invention relates to pressurized fluid brake apparatus for railway vehicles and other similar vehicles in which the application and release of the brakes is effected as a result of pressure variations transmitted to the pipeline general established over the entire length of the train.
The main object of the invention is improved devices for automatically controlling the braking of each vehicle according to the speed or the slowing down of the train. according to the main feature of the invention, a
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auxiliary brake pipe accompanies the ordinary brake pipe over the entire length of the train and this pipe regulates the braking of each vehicle according to the pressure obtained in this auxiliary pipe and the pressure of the latter pipe is itself adjusted automatically in relation to the speed or slowing down by a device installed at a suitable point on the train. This additional automatic adjustment is in addition to the normal adjustment carried out by the mechanic who adjusts the pressure in the brake pipe.
This additional adjustment is carried out at all degrees of braking caused by the mechanic or only within certain limits.
The invention will be described, by way of example, with reference to the accompanying drawings, in which:
FIG. 1 is a schematic view of an embodiment of a pressurized fluid brake apparatus * with application of the invention. Figure 2 is a sectional diagram of one of the valves shown in Figure 1.
"Figures 3, 4 and 5 are views similar to that of Figure 1 showing various variant embodiments of the apparatus, while Figure 6 is a diagram of a device intended to indicate that the auxiliary pipe speed control has become inoperative.
In FIG. 1, it can be seen that the braking equipment for a train of vehicles comprises the ordinary general pipe 1 and an auxiliary pipe 2 which, hereafter, will be called the speed control pipe. These two lines are respectively connected between the vehicles by the ordinary flexible couplings 3, 4.
The auxiliary line 2 is supplied with fluid under pressure, ion by'-one. reservoir 5 mounted on a vehicle, for example the
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locomotive, and this supply is effected by a valve 6 actuated by a centrifugal regulator. This check-type valve comprises a piston 7 which actuates the inlet and outlet valves 8 and 9 respectively. This pist-on is subjected to the opposite actions, on the one hand, of the pressure of a chamber 10 communicating with the auxiliary pipe and, on the other hand, of the pressure exerted by a centrifugal regulator 11 controlled by a pulley. 12 actuated by the axle of the vehicle and thus automatically maintains in the auxiliary pipe a pressure which depends on the speed of the train.
A reducer 13 comprising a calibrated passage and a pressure limiting valve 14 are interposed in the xxxxx pipe 15 between the reservoir 5 and the regulating valve 6 activated by the centrifugal regulator. As seen in Figure 2, reducing valve 14 preferably comprises a flexible diaphragm 16 subjected to the opposing pressures of an adjusting spring 17 and the pressure of line 15.
The diaphragm 16 controls an inlet valve 18 and an exhaust valve 19, so that, when a determined pressure prevails in the line 15 and the chamber of the valve 6 in communication with the pipe, the diaphragm 16 is raised against the antagonistic action of the spring 17, which allows the closing of the valve 18 and consequently the opening of the valve 19. The closing of the valve 18 cuts off the flow of the fluid under pressure of the reservoir 5 and the opening of the valve 19 allows the fluid of the pipe 15 to escape into the atmosphere through a hole 20;
thus the pressure of the fluid admitted through line 15 to the valve 6 is definitively limited to a maximum value corresponding to the pressure exerted by the spring 17. on each vehicle, the admission of the pressurized fluid to the brake cylinder 21 and its exhaust are ordered by
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a differential relay valve 22 subjected to the opposite actions of the pressure admitted to the valve 22 by a triple valve 23 under the control of the general pipe 1 and the pressure of the ordinary brake cylinder 21. The relay valve 22 performs the admission pressurized fluid to the brake cylinder 21; this fluid is admitted from the reservoir 24 which is charged via the general pipe 1 by a check valve 25. The valve 22 also controls the exhaust to the atmosphere of. brake cylinder fluid 21.
The relay valve 22 comprises flexible diaphragms 26, 27, 28 which divide it into corresponding chambers 29, 30, 21 and 32 and these diaphragms are connected together by a rod 33 which controls the inlet 34 and exhaust 35 valves. The valve 34 controls the communication between the reservoir 24 and the chamber 32 in permanent communication with the brake cylinder 21, while the valve 35 controls the communication between the chamber 32 and the chamber 31 communicating freely with the valve. 'atmosphere. The chamber 30 communicates with a reservoir 36 of which it constitutes an extension. The pressurized fluid is admitted during the application of the brakes to the reservoir 36 and to the chamber 30 by the auxiliary reservoir 56 and the triple valve 23.
The chamber 29 of the relay valve 22 is supplied with pressurized fluid by a relay valve 37 called the speed control valve. The body of this valve is divided into chambers 38, 39, 40 by flexible diaphragms 41, 42 attached to a rod 43 which controls an intake valve 44 and an exhaust valve 45. The chamber 38 communicates with the valve. auxiliary pipe 2, while the chamber 40 communicates with the chamber 29 of the relay valve 22. The intake valve 44 controls the communication between a pipe 46 going to the triple valve 23 and to the chamber 40 and the valve. exhaust 45 controls communication between chamber 40 and chamber
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open to the atmosphere.
The operation of the device is as follows:
When the brakes are applied in the ordinary way by reducing the pressure of the general line 1, the pressurized fluid is admitted from the auxiliary reservoir 56 through the triple valve 23 to the reservoir 36 and to the chamber 20 of the valve. 22. The pressure in chamber 20, aided by the pressure in chamber 29, flexes the diaphragms of valve 22 downward by closing exhaust flap 35 and opening intake flap 34. The pressure of the chamber 29 of the valve 22 is regulated by the speed control valve 37 and the chamber 29 is supplied with the fluid from the chamber 40 of the valve 37, which itself is supplied with the fluid of the pipe 46 by the valve 44.
The latter is opened by the pressure of the fluid in the chamber 38 which depends on the pressure of the auxiliary pipe 2. When the brakes are applied, the pressurized fluid is admitted to the chamber 40 of the valve 37 and to the chamber. - bre 29 of the valve 22 until the pressure of these chambers exerted on the diaphragm 42 is equal to the pressure of the chamber 38 and of the auxiliary pipe 2; thus the clap 44 can close and retain in the chamber 29 of the valve 22 a pressure which corresponds to the pressure of the auxiliary pipe 2 and which depends on the speed of the train.
It is evident that, during application of the brakes, the pressure produced in the brake cylinder 21 of each vehicle is controlled by the differential relay valve 22 which operates under the combined action of the triple valve 23 and the valve. 37 speed control;
thus the operation of the valve 22 depends on the pressure in the line 1 of the cylinder in the ordinary way and on the slack of the brake line set by the mechanic / auxiliary 2 which is set by the valve 6 controlled by the centrifugal regulator, When
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the speed of the train increases, the pressure of the pipe 2 increases automatically up to a limit determined by the valve 14 and consequently the pressure of the brake cylinder of each vehicle increases in a corresponding way under the action of the valve 37 for adjusting the speed and the differential relay valve 22; as a consistency, the pressure of the brake cylinder increases as the train speed increases.
This automatic braking control in relation to the speed of the train is then added to the normal adjustment by the ordinary general drive 1 until, at a relatively high determined speed, this adjustment is no longer effective. and the adjustment of the brake cylinder pressure is then effected by the action of the triple valve 23 only by means of the differential relay valve 22 in the ordinary manner.
FIG. 3 shows an alternative embodiment of the invention.
Each vehicle comprises an ordinary brake cylinder 21 controlled by the triple valve 23 in the ordinary manner and an auxiliary brake cylinder 47 in which the admission of the pressurized fluid and its exhaust are controlled by a valve. ve relay 48. The construction and operation of this latter valve are similar to those of the valve 37 described with the valve 48 with reference to figure 1. the chamber 49 / is supplied with pressurized fluid by a valve speed control 37 under conditions such that the action of the valve 48 is subject to the pressure of the auxiliary line 2 as previously described. it will be understood that under these conditions the braking of the vehicle is due to the combined action of the ordinary brake cylinder 21 and of the auxiliary brake cylinder 47;
the first cylinder 21 is under the sole control of the mechanic by the general pipe 10 while the second cylinder 47 is
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controlled by the pressure of the auxiliary line 2 regulated by the centrifugal regulator of the relay valve 6 installed on the locomotive or another vehicle chosen in the convoy.
FIG. 4 shows another variant embodiment of the invention. The auxiliary brake cylinder 47 is of the piston type 50 coupled to a rack rod 51 by a snap 52; thus, during the application of the brakes, the piston 50 remains stationary in the cylinder 47 until, the shoes are applied to the wheels by the ordinary brake cylinder 21 and the displacement to the left of the piston rod 53 of the cylinder 21 causes, in the known manner, by means of the linkage a corresponding displacement to the left of the rod 51 of the piston of the auxiliary brake cylinder 47.
The admission of the pressurized fluid to the brake cylinder 47 by the triple valve 23 is effected by the speed control valve 37 controlled by the auxiliary line 2, while a fluid saving valve 54 is interposed between it. the auxiliary brake cylinder 47 and the valve 37. The valve 54 comprises a valve 55 for intercepting the admission of the pressurized fluid to the cylinder 47 until the pressure of the fluid admitted by the valve 37 reaches a determined value ; thus the piston 50 of the auxiliary brake cylinder 47 is not forced back until this value is reached, which saves the pressurized fluid supplied to the auxiliary brake cylinder 47. The apparatus operates like that of the Figure 3 and there is no need to repeat the description.
In another variant embodiment shown in FIG. 5, the ordinary brake cylinder of FIG. 4 is replaced by a small brake cylinder 57 serving only to apply the brake shoes to the wheels. The triple valve 23 admits the pressure to the cylinder 57 by a pressure limiter 58 which cuts
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admission as soon as a relatively low pressure (of the order of 0 kgs. 5 per square centimeter) is established in the brake cylinder 57.
The brake cylinder 47 is supplied with pressurized fluid by the triple valve 23 under the control of the valves 2? and 37 in the manner described with reference to FIG. 1. An economizer valve 54 is interposed between the brake cylinder 47 and the valve 22 as in the device of FIG. 4. In this case, the brake pressure is that of the cylinder. brake 47 and this pressure corresponds to the combined pressures of the general pipe 1 and the auxiliary pipe 2.
Preferably, a signal is installed on the locomotive or at any other point of the train to indicate that the auxiliary main pipe 2 has been broken or damaged and that it no longer retains the pressure. FIG. 6 shows an embodiment of this signal. It has an additional valve 59 actuated by a centrifugal regulator and this valve is similar to valve 6. It admits fluid to an indicator 60 at a pressure adjusted in relation to the speed of the train.
This indicator has two pistmns 61, 62 mounted on a common rod 63 and it is held by springs 64 in the indicated central position. The outer face of the piston 61 is in communication with the auxiliary pipe 2 and the outer face of the piston 62 is subjected to the pressure of the fluid which is admitted to it by the valve 59.
The rod 63 carries an arm 65 and, when this arm is moved upwards, it actuates a visual or audible signal and the operation is as follows:
In normal operation, as long as the pressure in the auxiliary line 2 is maintained by the regulator 6 at a
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value depending on the speed of the train, the limit of which is determined by the valve 14 as has been explained, the pressure on the external face of the piston 61 is equal to the pressure on the external face of the piston 62 transmitted by the regulating fluid. tor 59.
Under these conditions, the integral pistons 61, 62 are subjected to equal and opposite pressures and are thus kept in their central position by springs 64. If damage occurs to the auxiliary pipe 2 as a result of rupture or leaks, the reduction of the pressure on the external face xx of the piston 61 will cause the pistons to rise as a result of the higher pressure exerted under the piston 62 and which is transmitted to it by the valve 59, then the arm 65 , when going up, activates the indicator and warns the mechanic of the abnormal condition of auxiliary speed control line 2.
In this condition, it is obvious that there would be an excessive loss of the fluid from the reservoir 5 admitted to the valves 6 and 59 controlled by the centrifugal regulators and this loss of fluid is avoided by the stop valve 13 mounted at the outlet of the valve. tank 5.
Although the invention has been described, by way of example, with reference to the drawings, for its application to a compressed air brake apparatus controlled by an automatic drive, it is obvious that it can be applied to xxxx conduits7 of air brakes.
The invention could also be applied to brake cylinders acting by vacuum. In addition, the auxiliary general pipe pressure could be automatically adjusted in relation to the acceleration or deceleration of the train instead of being adjusted according to its speed. the invention is not limited to the execution devices described and modifications can be made to it at the request of
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special circumstances of application.
CLAIMS
1. Pressurized fluid brake apparatus for railway vehicles and the like in which the application and release of the brakes is effected according to the pressures existing in the brake line or the pressure supply to that line. , which extends over the entire length of the train of vehicles, in which is provided an auxiliary brake or control line extending the entire length of the train and which is arranged to control the braking action on each vehicle according to the pressure prevailing in this pipe, the pressure conditions being automatically controlled according to the speed, slowing down or acceleration of the train by a device located at a suitable point on the train.