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" Véhicule à propulsion mixte par roues et chenilles "
La recherche de l'augmentation du rendement des véhicules appelée à se déplacer aussi bien en terrain varié que sur route, a conduit les inventeurs à créer des machines à propulsion combinée par roues et par voiessans fin.
Jusqu'à présent, les dispositifs réalisés consis- taient soit à adjoindre un train de chenilles aux roues arrière motrices, en conservant les roues avant directrices, soit à substi tue r aux quatre rouesd'un véhicule un train de chenilles complet, transformant ainsi un véhicule uniquement roues e n un véhicule uniquement à chenille s.
Si la première de ces solutions est satisfaisante pour la marche sur route, elle n'est pas complète en terrain varié, où elle n'assure pas l'adhérence totale.
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La deuxième solution donne un véhicule à adhérence totale en terrain varie mais, pour la marche sur route, il est handicapé par rapport au procèdent, du fait de son poids plus élevé. En outre, il présente l'inconvénient très grave d'être d'une grande complication et d'un prix de revient pro- hibi ti f.
Dans les.systèmes connus de la première catégorie, on s'est contenté de substituer ou d'adjoindre un train de chenilles aux roue s motrices d'une automobile, les roues avant assurant seulement la direction, on obtient ainsi un véhicule du type connu sous le nom "d'au to chenille", à adhérence par- tielle.
Sortant de cette conception, la présente invention concerne un véhicule qui, comme le précédente est à propulsion partielle sur route, ou elle est reconnue suffisants, mais à. propulsion totale pour le terrain varie.
A cet effet, @@ contrairement à ce qui a été réalisé jusqu'ici$ la propulsion sur toute se fait par lés roues avant, les roues arrière étant 'simplement porteuses; en ter- rain varié, ?.'appareil propulseur est constitué par les roues avant et des chenilles arrière, donnant ainsi un véhi- cule à adhérence totale.
un mécanisme spécial permet de souleverles roues arriéra porteuses, d'annuler ainsi leur effet pour les rem- placer automatiquement par des chenilles motrices, la pro- pulsion par roues avant subsistant toujours, de- sorte que, pour la marche -on terrain varier on obtient un véhicule à. propalsion totale.,
En plus de cette caractéristique fondamentale, l'in- vention porte sur, des réalisations nouvelles de détails im- portants tels que :
mécanisme de répartition de charge sur les roues arrière et les chenilles motrices au moyen d'un
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essieu unique relié élastiquement au châssis; indépendance des rouée arrière, ainsi que celle des trains chenilles; com- mande de relevage du train porteur, en liaison avec les pou- lies folles, de façon à augmenter l'entr'axe des roues porteu- ses de la bande sans fin, éloignant ainsi du sol le brin infé- rieur de la bande, lors de la marche sur route, ceci sans aug- menter l'encombrement en hauteur.
Les dessins ci-annexés donnent un exemple de réalisa- tion de l'invention. Dans ces dessins :
La figure 1 est une vue en élévation, le cadre étant partiellement coupé pour la clarté du dessin.
La figure 2 est une vue en plan de la machine.
La figure 3 montre, à plus grande échelle et en élé- vation, l'agencement de l'essieu porteur unique et sa liaison, d'une part avec le châssiset le mécanisme de commande de relevage, et d'autre part avec les pouliesfolles de la che- nille,
La figure 4 représente le même dispositif, vu en plan et en coupe partielle.
La figure 5 est une coupe partielle suivant la ligne A-B de la figure 3.
La figure 6 est une coupe suivant la ligne C-D de la figure 3.
La figure 7 montre, en coupe, un mécanisme de comman- de de relevage.
Comme on le voit par lesfigures 1 et 2, si l'on sup- prime le train de chenilles, on se trouve en présence d'un châssis automobile ordinaire à propulsion avant. Cette machi- ne comporte un châssis1 dont la forme estappropriée aux besoins. Le moteur 2 transmet sa puissance à la boite de vites- ses spéciale 3, munie d'un réducteur de vitesse représenté par son carter 4 qui possède, entre autres, la particularité déjà
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connue de donner en même temps que l'accouplement de l'essieu moteur chenilles la réduction de -vitesse nécessaire aux-roue s avant motrices, pour la, marche en terrain varié.
La botte de vitesses3 comporter en outre, Une prise de mouvement 5 (fig. 1 et 2) qui sert à commander, 'au moyen d'un arbre 6, le mécanisais de relevage désigné schématiquement en 7 sur les figures1, 2, 3 et 4, et dont la coupe fait l'ob- jet de la figure 7.
Le réducteur de vitesse attaque, soit directement, en grande vitesse, le différentiel 8 de l'essieu avant moteur, soit, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages réducteur approprié, le différentiel 8 et l'essieu moteur chenilles 9.
Le train chenilles est du type classique. Il possède une poulie motrice 10,une poulie folle 11 e t un, train de galets 12 - à quatre galets, dans l'exemple choisi - relies entre deux deux à deux par des palonniers 13, lesquels palon- niers sont relies à la fusée porteuse 14 du train chenilles par un balancier principal 15.
Les roues arrière 16 sont folles et montées libres sur une fusée 17. on a vu que ces roues 16 sont seulement porteuses sur route; en terrain varié, elles sont relevées et n'ont plus aucune action sur la marche du véhicule.
Les deux fusées 14 et 17 (fusée de chenille et fusée de roue) sont solidaires d'une pièce ou balancier commun 18 dont le moyeu 19 (fig. 4) est monté libre sur un essieu porteur 20. Cet essieu 20 est relié au châssis 1 par l'intermédiaire de deux ressorts à lames 21, disposés à chacune de ses extrémi- tés. ces ressorts sont montés sur l'essieu 20 au moyen des pièces supports 22, dont la tête s'ajuste à frottement doux sur le moyeu 19 du balancier 18.
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L'essieu porteur 20 reçoit, en outre, bloqué à demeure sur lui, près de chacune de sesextrémités, un levier à trois branches 23, 24, 25 (fig. 3 et 4) et, à l'une de sesextrémités seulement, un levier 26 (fig. 3,4) également solidaire dudit essieu. Le levier 26 est actionné par une bielle 27 dont l'au- tre extrémité est montée sur un levier 28 faisant partie du mécanisme de relevage représenté schématiquement à la figure 7.
Le bras 25 de chacun desleviers à troisbranches 23, 24, 25 est réuni à un essieu coulissant 29 au moyen d'une bielle 30 bloquée sur l'essieu 29. Cet essieu 29 porte au voisinage de chacune de ses extrémités, un flasque-secteur 31 (fig. 3, 5) muni de trous le long de son bord courbe. L'es- sieu 29 reçoi t en outre, à chaque extrémi té, et montée libre sur lui, une pièce spéciale 32 (fig. 3, 5) qui porte une fusée 33 servant d'axe à la poulie folle du train chenille. La pièce 32 se termine par une poignée de manoeuvre 34. La pièce 32, entre la poignée 34 et la fusée 33, comporte un trou 35 qui correspond aux trous du flasque-secteur 31, et est prévu pour laisser passer un boulon de blocage. L'essieu 29 est supporté à chaque extrémité par une pièce 36 formant coulisse.
Chaque fusée 14 des trains porteurs est prolongée, du cote intérieur, par un tourillon 37, solidaire, comme la fusée, du balancier 18 (fig. 2,4, 6). La fusée 17 des roues se termine également par un tourillon semblable 38, formant également corps avec le balancier 18 (fig. 4).
Le tourillon 37 est destiné à s'engager dans une pièce 39, articulée sur le châssis (fig. 3, 6) et le touril- lon 38 peut être reçu par une pièce semblable 40 articulée également sur le châssis.
Le système de relevage, représenté en coupe à la figure 7, reçoit son mouvement de la botte de vitesses, par l'intermé- diaire de l'afbre 6, lequel entra±ne un arbre cannelé 41.
Celui-ci porte un baladeur 42, qui peut engrener avec
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le pignon 43 solidaire lui-même d'un autre pignon 44, lequel engrené avec une roue 45, bloquée sur'une vis à pas convena- ble 46. Celle-ci est ajustée dans un écrou 47, muni de deux tourillons 4, lesquels reçoivent les coussinets 49, coulis- sant dans les branches d'un levier 50 bloque sur l'axe 51 du levier 28, disposé sur un des côtés extérieurs du carter 7.
Le baladeur 42 peut être mis en prise avec un autre pignon 52, lequel commande également le pignon 43. on voit que, suivant la position du baladeur 42, soi t sur la roue 43, soit sur la roue 52, on obtiendra la rotation de la vis 46 dans les deux sens, donnantainsi à volonté un mouvement de va-et-vient aux leviers 50 et 28, solidaires du même axe et, par l'intermédiaire de la 'bielle 27, au levier 26. celui-ci entraînera dans son mouvement le levier à trois branches 23, 24, 25 solidaire comme lui de l'essieu 20.
Les figures 3, 4 et 6 représentent le mécanisme de l'essieu porteur 20 et des fusées de roue et chenille, la ma- chine reposant sur ses roues. Le système de relevage bloque le tourillon 37 de la fusée 14 sur la pièce articulée 39, par l'intermédiaire du bras 24 du levier à trois branches.
Dans cette position, le poids du véhicule sera trans- mis aux roues 16 par l'intermédiaire des ressorts de suspen- sion 21, du support 22, de lessieu 20, du balancier 18 et enfin de la fusée de roue 17,
D'autre part, la bielle 30 du bras 25 aura déplacé l'essieu coulissant 29 des poulies folles de chenilles, pour l'amener dans la position de marche sur route, indiquée sur les figures 1, 2 et 3.
Si maintenant on fait jouer le système de relevage 7 pour amener le levier 28 dans sa position opposée, l'ensem- ble des leviers à trois branches 23, 24, 25 oscillera avec l'essieu 20, dégageant le bras 24 du tourillon 37.
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En prenant la position extrême, opposée à celle des figures 1, 2 et 3, le bras 23 viendra soulever le tourillon 38 de la fusée de roue 17 pour l'appliquer sur la pièce articulée 40. Le bras 25 suivra le mouvement, par l'intermédiaire de la bielle 30. Il déplacera vers l'avant l'axe 29, de support de poulie folle, duquel il est solidaire, détendant ainsi la bande sans fin, et permettant au train porteur de prendre la posi- tion indiquée en pointillé sur la figure 1, qui est la position normale de marche avecc la propulsion chenille.
Comme on le voi t, la roue 16 sera ainsi surélevée, ne gênant en rien lesfonctions du propulseur à bande sans fin.
En faisant intervenir le réducteur de vitesse 4, le véhicule pourra être propulsé par chenilles, avec réduction de vitesses appropriée pour lesrouesavant. La propulsion de la machine sera donc totale, par roues à l'avant et par chenilles à l'arrière.
Si le besoin s'en faisait sentir, il serait facile de démonter les roues 16, pour obtenir un véhicule du type *autochenille", maisà adhérence totale.
Le réglage de la tension de la bande sans fin sera assuré, indépendamment du coulissement de l'axe 29, par l'os- cillation autour de l'axe 29, de la fusée 33, solidaire de la pièce 32. un simple boulon, introduit dans le trou 35, permet- tra de bloquer la pièce 32 à la position voulue pour obtenir la tension convenable de la bande sans fin. La poignée 34 servira à faciliter la manoeuvre de cette tension.
On remarquera que le remplacement, à l'arrière du vé- hicule, des roues follesporteuses par le train de chenilles motrices, modifie la répartition de la charge dans le sens vou- lu, c'est-à-dire qu'elle est plus grande sur le train chenil- les que sur les roues porteuses, cette variation de charge sera d'autant plus grande que lesbras du balancier 18 (fig.l, 3 et 4) seront plus longs. iCeux-ci, représentés à peu prés
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égaux sur les figurer, peuvent naturellement être de longueurs différences suivant le s applications.
De plue, le montage particulier décrit des fusées de train porteur du système chenilles et des fusées des roues arrière porteuses, solidaires 4'un balancier articulé sur un essieu unique, relié élastiquement au châssis,réduit la course verticale de cet essieu par rapport à seller du système en action, d'où réduction des oscillations du système élasti- que, dans un rapport direct avec la longueurs dès bras de levier du balancier oscillatoire, aussi bien pour le train de roues que pour le train de chenilles.
En outre, le montage considère assure l'indépendance des roues porteuses, lorsque l'arrêt du véhicule est sur ses roues et l'indépendance des trains porteurs dû. système chenil- les lorsque celui-ci est en fonction, Cette indépendance est obtenue .Par l'oscillation libre de chacun des balanciers 18 porteurs de fusées, sur l'essieu 20, quel que soit le système en contact, avec le sol.
L'avantage important que procure le montage d'une des poulies porteuses de bande sans fin sur un essieu coulissant automatiquement avec le système de relevage réside dans le fait que c'est seulement le brin inférieur de la bande sans fin qui se soulève pour la marche sur route, limitant ainsi l'encombre- ment en hauteur, très nuisible pour l'établissement des carros- series de toute sorte équipant ce genre de véhicule, on sait en effet que, dans les machines similaires, c'est tout le train chenilles qui se soulève, ou tout au moins les doux brins inférieur et supérieur, de la voie sans fin qui se déplace en hauteur, augmentant d'au tant dans ce sens l'encombrement nuisible.
Il est bien évident que le système décrit, appliqué ici aux pouliesfolles porteuses de bande sans fin, pourrait
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aussi bien convenir aux pouliesmotrices. Il suffirait, dans ce cas, de rendre l'essieu moteur soit coulissant, soit oscil- lant, et de le réunir, soit directement au système de relevage, soi t à un axe ou e ssieu commandé par lui. on pourrait aussi, en s'inspirant de l'invention, agir à la foissur lesdeux poulies, motrice etfolle, suppor- tant la bande sans fin. Il suffirait, pour cela, de rendre cou- lissant les essieux de ces deux poulies, et de les réunir par bielles à un axe tournant, commande par le système de relevage.
Ces réalisations sont à la portée de tout homme de métier connaissant l'invention décrite.
On remarquera encore que le réglage de la tension de chaque bande sans fin est assuré, indépendamment du coulisse- ment de l'axe 29 réunissant lesdeux pouliesfolles, par une manoeuvre simple, qui consiste à déplace r un boulon dans des trous, en agissant, pour ce faire, sur une poignée qui peut être allongée au moyen d'un simple tube formant levier.