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BREVET D'INVENTION aux noms de: " perfectionnements aux moteurs à combustion interne du cycle à deux temps ".
La présente invention est relative à un procédé de oonstruction de moteurs à combustion interne du cycle à deux temps dans lesquels au moins une partie importante des gaz brûlés s'échappent du cylindre à une vitesse beaucoup plus élevée que celle qui règne quand il s'agit seulement d'un écoulement adiabatique, et dans un intervalle de temps si court qu'elle est déchargée sous forme de masse laissant derrière elle une dépression qui est utilisée pour intro- duire une charge fraîche dans le cylindre.
Ltinvention a pour objet un procédé de construction d'un tel moteur dans lequel on peut obtenir un couple op- timum et stable et en outre, un couple sensiblement constant sur une gamme de vitesse désirée.
L'invention consiste en une disposition dans laquelle la surface' de l'orifice d'échappement ouvert pendant un intervalle de temps suffisamment court pour donner la certi-
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tude que les gaz encore dans le cylindre conservent une éner- gie balistique suffisante pour maintenir une vitesse supé- rieure à celle qui existe quand il s'agit seulement d'un écoulement adiabatique pendant l'évacuation subséquente du cylindre, est supérieure au produit de la surface de la section transversale du piston du moteur multipliée par la vitesse de la détente adiabatique pour les conditions du milieu considéré et divisée par la vitesse de la sortie balistique . La surface d'échappement conforme aux nécessi- tés définies au paragraphe précédent sera désignée ci-après comme la surface critique d'échappement.
L'invention prévoit en outre qu'une surface d'échappe- ment additionnelle soit ouverte après l'ouverture de la sur- face critique pour assurer une évacuation plus rapide des gaz brûlés.
L'invention sera plus clairement comprise à l'aide de la description qui va suivre et en se référant aux des- sins annexés dans lesquels :
La fig. 1 est un diagramme explicatif relatif à la vitesse de sortie des gaz brûlés lors de leur évacuation du cylindre à travers l'orifice d'échappement ; la fig. 2 est un diagramme représentant les différen- tes conditions obtenues dans le cylindre d'un moteur à com- bustion interne comme conséquence de l'évacuation des gaz brûlés et montrent l'effet d'une ouverture retardée de la surface critique par rapport au commenceraent de l'échappe- ment. la fig. 3 est un diagramme similaire à celui de la figure ; mais montrant l'effet d'une ouverture avanéée de la surface critique par rapport au commencement de l'échap- pement.
Il est de croyance courante que, lorsque les gaz brûlés sont évacués du cylindre d'un moteur à combustion interne l'évacuation des gaz brûlés est de la nature d'un écoule-
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ment 'adiabatique et que la vitesse d'évacuation de ces gaz est-la vitesse du son pour le milieu considéré.
Les'inventeurs ont déjà indiqué dans les mémoires descrip- tïfs de leuts brevets antérieurs que cette supposition ne s'accorde pas avec les faits et que la façon dont se com- portent les gaz brûlés pendant et après leur évacuation du cylindre est telle qu'elle conduit à admettre que les gaz brûlés forment un corps ayant des propriétés analogues à celles d'un corps élastique, et qui à l'ouverture de l'o- rifice d'échappement cherche à se projeter lui-mme hors du cylindre sous forme de masse.
ant
Les demandeurs observé que lorsque l'orifice d'échappe- ment s'ouvre, il y a d'abord une période de retard pendant laquelle aucun changement appréciable n'a lieu dans le milieu gazeux extérieur à l'orifice d'échappement et que une fois ce retard écoulé, les gaz brûlés sortent du cylin- dre à une vitesse supérieure à la vitesse existant pour l'é- coulement adiabatique et sous forme de masse dont le.mouve- ment est commandé par les lois de réflexion, de rebondisse- ment et absorption du travail.
Ceci ne doit nullement être compris comme excluant la possibilité de la détente des gaz pendant leur évacuation du cylindre.
Pendant cette évacuation la détente adiabatique des gaz brûlés a lieu d'une manière continue, mais du fait que leur vitesse de sortie est très supérieure à la vitesse du son, les gaz sont capables de se séparer des parois du ré- cipient qui les contient.
Pour faire mieux comprendre les phénomènes considérés et la présente invention, on peut faire une analogie en se référant à la façon d'agir d'un ressort à boudin réagissant à des forces de compression.
Lorsqufnn ressort à boudin libre est placé sur une ta- ble et soumis à une compression, la force de compression emmagasinée dans le ressort est une force agissant sur une
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masse et capable de communiquer une vitesse initiale ou force vive à cette masse. Si le ressort est alors abandon- né de manière à se détendre à l'encontre d'une résistance et si la résistance est convenablement choisie, le ressort peut être forcé à se détendre lentement jusqu'à ce qu'il re- vienne à sa longueur libre pour laquelle il reste à l'état de repos.
Le travail effectué par le ressort en se détendant sera alors devenu emmagasiné par la résistance.
D'autre part, si le ressort, après avoir été comprimé sur la table, est abandonné subitement,c'est-à-dire si on enlève le dispositif de compression dans un très court intervalle de temps, le ressort, lorsqu'il se détend comme conséquence de son abandon, quittera également la table tout d'une pièce. L'énergie emmagasinée dans le ressort a été utilisée entièrement pour communiquer une vitesse ini- tiale ou force vive au ressort. Pendant son envol dans l'air après qu'il a quitté la table, des oscillations se pro- duiront dans le milieu continu constituant le ressort,mais direct ces oscillations n'ont pas de rapport/avec le mouvement du ressort formant un tout qui quitte la table.
Cette condition peut être comparée avec la sortie des gaz brûlés du cylindre à une vitesse supérieure à celle existant quand il s'agit d'un écoulement adiabatique seule- ment.
De plus, si, pendant que le ressort est maintenu à un état statique de compression entre deux surfaces, il est soumis à un choc, par exemple à un coup de marteau, l'action exercée sur le ressort par le coup de marteau se manifestera sous deux formes. En premier lieu, il augmentera la compres- sion du ressort et en second lieu il provo quera un mouve- ment du centre de gravité du ressort, car c'est une force agissant sur une masse et capable de produire une accéléra- tion de cette masse.
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Si l'une des parois de retenue est alors enlevée dans un court intervalle de temps tel que ce mouvement du centre de gravité du ressort se continue encore, le ressort rebon- dira comme un tout de l'autre paroi a une vitesse accrue comme conséquence de la vitesse impartie à son centre de gra- vité par le coup de marteau, c'est-à-dire par l'énergie commu- niquée au ressort.
Le coup de marteau triparti au ressort peut être compa- ré au choc exercé sur les gaz comprimés dans un cylindre de-moteur par la combustion de ces gaz et on verra que la suggestion faite est que cette combustion en plus qu'elle augmente la pression des gaz peut communiquer également de la vitesse au centre de gravité de la masse des gaz dans le cylindre et que la vitesse de sortie des gaz brûlés lors- que l'orifice d'échappement est ouvert est influencée par cette vitesse pré-existante possible dans le cylindre.
On verra d'après l'explication ci-dessus que d'après lesrues des demandeurs, les gaz brûlés qui sont évacués du cy- lindre d'un moteur à combustion interne possédant une élas- ticité qui peut être comparée à l'élasticité mécanique d'un ressort, et que c'est l'élément temps qui déterminera si les gaz durant leur sortie du cylindre se comporteront comme un gaz en détente adiabatique ou comme un corpsrojeté par des forces appliquées.
L'écoulement adiabatique des gaz peut être comparé à la condition sous laquelle la détente du ressort s'exerce à l'encontre d'une résistance opposée qui absorbe la travail.
La=;sortie en masse des gaz brûlés du cylindre peut être com- parée à la condition sous laquelle la majeure partie de l'é- nergie emmagasinée dans le ressort est transformée en mou- vement de la masse du ressort.
Lorsque les gaz brûlés quittent le cylindre à travers l'orifice d'échappement,leur vitesse, comme elle est très supérieure à' la vitesse du son du milieu considéré, peut être considérée comme la conséquence de deux facteurs.
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1) Un écoulement adiabatique ayant une vitesse égale à la vitesse du son, et,
2) une force capable de communiquer aux gaz une vi- tesse très supérieure à la vitesse du son.
Cette force sera désignée ci-après comme force balis- tique, et la vitesse qui est une conséquence de cette force sera appelée la vitesse balistique des gaz brûlés.
Sous l'action du premier de ces facteurs les gaz sont seulement capables de se détendre comme un milieu continu se maintenant en contact avec toutes les parties du réci- pient qui les entoure et jusqu'à ce qu'un équilibre de pression soit atteint entre le cylindre et l'atmosphère extérieure.
Sous l'action du second de ces facteurs,comme le centre de gravité de la masse des gaz brûlés se déplace à une vitesse supérieure à celle du son, la masse des gaz brûlés est capable de se séparer des parois qui la contiennent.
En considérant l'analogie entre les gaz brûlés dans un cylindre du moteur et le ressort comprimé, on doit néan- moins avoir présent à l'esprit que dans le moteur les gaz brûlés sont évacués du cylindre par un orifice qui est tou- jours plus étroit que la surface de la section transversale du cylindre et qui s'ouvre graduellement et non instantané- ment. La libération du ressort gazeux formé par les gaz brûlés est ainsi soumise une résistance et plus cette ré- sistance sera grande moindre sera l'énergie qui est trans- formée en vitesse initiale ou force vive de la masse du "ressort gazeux".
En d'autres termes, si la résistance est petite,c.à.d. si une grande surface est ouverte dans un court temps, la totalité du couteau du cylindre sera évacuée sous forme d'une masse, mais si la résistance est grande, c.à.d. si seulement un petit orifice est ouvert dans un temps relati- veraent long, alors seulement une partie du contenu du cy-
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lindre sera évacué sous forme d'une masse.
Si on considère que les gaz brûlés passent à l'exté- rieur à travers le conduit d'échappement à leur vitesse balistique, et si on néglige la détente, alors du fait de la différence de surface entre l'orifice d'échappement et la surface de la section transversale du cylindre du moteur,la partie des gaz brûlés restant dans le cylindre adoptera un mouvement résultant vers la sortie à une vites- se plus faible que celle de la partie des gaz brûlés conte- nus dans le conduit d'échappement,et le rapport entre ces deux vitesses sera déterminé par le rapport entre la surfa- ce de l'orifice d'échappement ouvert à ce moment et la sur- faoe de la section transversale du cylindre.
Mais comme toute la masse des gaz brûlés se détend continuellement à sa vitesse de détente adiabatique,la vitesse de mouvement vers l'extérieur de la partie des gaz brulés contenus dans le cylindre à chaque instant sera ré- duite par la vitesse de cette détente.
Exprimé en d'autres termes, l'accroissement de volume par détente qui se produit dans le cylindre à chaque inter- valle de temps diminue la réduction effective en volume,du contenu du cylindre par échappement à travers l'orifice d'é- chappement dans le même intervalle de temps.
On voit par ce qui a été dit que suivant la prédomi- nanoe de l'un ou de l'autre des deux facteurs mentionnés ci-dessus, à la fin instantanée de l'évacuation des gaz brûlés par les forces balistiques, comme conséquence de ces deux actions, l'espace du cylindre sera, soit plein de gaz à une pression supérieure ou à la pression du milieu de l'orifice d'échappement,ou il contiendra des gaz à l'état raréfié par rapport à ce milieu, ou cet espace sera complè- tement vide.
Il est bien entendu qu'après cet instant-là, une action vigoureuse peut s'exercer sur les contenus du cylindre par
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l'action balistique des gaz déchargés balistiquement en pre- mier lieu. Dans les moteurs ordinaires, dits rapides, à cylindrée petite et moyenne, la première de ces trois con- ditions ne se présentent jamais ; dans les gros moteurs,dans les cas tràs rares, on peut avoir l'équilibre de pression, et dans les moteurs suivant la présente invention, les dis- positifs d'échappement sont faits de façon à pouvoir réali- ser la troisième condition.
On se propose maintenant d'analyser ces trois condi- tions en se référant à la fig, 1 du dessin annexé.
Cette figure représente deux courbes de vitesse, les abscisses représentant les temps et les ordonnées repré- sentant les vitesses.
Le point 0 représente le moment où l'orifice d'échappe- ment commence 'ci s'ouvrir.
La courbe 1 représente les changements de vitesse qui se produisent dans un gaz qui se dépend d'une haute pression à une basse pression et lorsqu'un écoulement purement adia- butique a été établi.
L'ordonnée v représente la vitesse maximum qui,suivant une croyance qui a été courante, sera obtenue lorsque la différence de pression sera la plus grande (c'est-à-dire au moment où l'orifice d'échappement s'ouvre), et on voit que cette vitesse tombe graduellement à mesure que l'inter- valle de temps augmente et que la différence de pression dininue jusqu'à ce qu'elle;atteigne finalement zéro.
Une telle courbe peut être établie par calculs basés sur des considérations bien connues dans la technique et c'est une courbe figurative de ce qui est supposé se pro- duire quand un gaz se détend d'une haute pression à une basse pression.
Les demandeurs ont observé que les changements de vi- tesse qui se produisent au début par suite de l'ouverture d'un orifice pour l'évacuation, des gaz brûlés comprimés dans
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un moteur à combustion interne ne sont pas ceux représentés par la courbe 1. Au contraire, avec un certain retard la vitesse de sortie augmente rapidement jusqu'à une vitesse bien supérieure à la vitesse maximum existant quand il s'a- git seulement d'un écoulement adiabatique. Si la durée de sortie est prolongée, la vitesse élevée de sortie tombe alors et s'identifie finalement avec l'écoulement adiabati- que.
Cette vitesse élevée initiale ou balistique se mani- feste elle-même comme conséquence de l'ouverture d'un ori- fice d'échappement,indépendamment de la dimension de cet orifice,, mais le volume de la masse de gaz évacués à cette vitesse balistique initiale, qui n'existe que pendant un très court intervalle de temps après que les gaz brûlés ont commencé à quitter le cylindre, dépendra de la grandeur de l'orifice.
Ces conditions sont représentées par la courbe 2 à la fig. 1.
On voit que dans ce cas la vitesse augmente rapidement à une valeur maximum V qui est supérieure à la vitesse maxi- mum de la courbe l,et tombe ensuite d'abord rapidement et' ensuite à une vitesse décroissante jusqu'à ce qu'elle se confonde finalement dans la courbe 1 au point 3 en un temps qui sera désigné ci-après comme le temps critique.
Si on continue la comparaison avec le ressort, on peut imaginer que la courbe 1 représente les variations de vites- se de détente qui se produisent lorsque la compression du ressort est abandonnée graduellement de telle sorte que la réaction exercée par la table contre laquelle le ressort est comprimé est absorbée en effectuant du travail sur un autre milieu que sur le ressort, et qu'aucune section de propulsion n'ait lieu sur le ressort. Dans le cas de la courbe 2 l'ordonnée supérieure V peut être considérée comme due à l'action de propulsion provenant soit uniquement de
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la compression du ressort à ce moment, soit de cette action en combinaison avec la vitesse pré-existante du centre de gravité du ressort produite par le coup de marteau, c.à.d. par la combustion de la charge .
Dans ce cas le ressort gazeux, une fois libéré, sera soumis à une accélération qui est représentée par la montée initiale de la courbe 2, et après une période de temps t lorsque l'énergie de propulsion est dissipée, tout mouvement ultérieur de la masse restant dans le cylindre peut seulement être produit par un écoule- ment adiabatique,la courbe 2 deviendra tangente à la courbe 1 au point 3.
On voit d'après ce qui précède qu'à la fin de l'inter- valle de temps t la vitesse des gaz brûlés qui continuent encore à sortir du cylindre et qui peut provenir de tous les facteurs ayant quelque influence sur la vitesse des gaz, est tombée à un niveau si bas qu'elle devient égale à la vitesse qui peut résulter seulement d'un écoulement adiaba- tique.
A ce moment on peut dire que la vitesse de sortie des seulement gaz brûlés devient la vitesse existant quand il s'agit /d'un écoulement adiabatique, qui est effectif dans toutes les di- rections de sorte qu'à un moment quelconque subséquent les gaz brûlés rempliront complètement l'espace dans lequel ils sont logés.
Dans un moteur du type auquel l'invention se réfère l'évacuation des gaz brûlés, en totalité ou en par- tie importante de ces gaz, a lieu dans cette partie de la courbe qui se trouve à la gauche du point 3, et en géné- ral on peut dire que dans tous les moteurs les conditions de l'échappement sont telles qu'une grande partie des gaz quitte le cylindre sous les lois balistiques, et que les actions produites dans les pipes par cette sortie balisti- que, de même que la sortie balistique elle-même,par son influence dans le cylindre produit des conditions telles que les équilibres de pression adiabatiques sont complète-
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ment dominées par les effets balistiques des gaz.
Si on suppose que les gaz brûlés quittent le cylindre du moteur à travers un orifice tel et d'une manière telle qu'à la fin du temps t la pression dans le cylindre soit supérieure à la pression atmosphérique, alors les gaz brûlés se détendront ensuite adiabatiquement jusqu'à ce qu'un équilibe de pression soit attei-nt entre le cylindre et le milieu immédiatement extérieur à l'orifice d'échappe- ment.
Mais ces conditions là sont très peu fréquentes dans la pratique. uand il y a un système d'échappement,l'équilibre de la pression sera établi entre le milieu régnant à l'inté- rieur du cylindre et le milieu régnant dans le système d'é- chappement; mais le système d'échappement est sous l'in- fluence des gaz sorties balistiquement, et il faut tenir compte de cette action sur l'intérieur du cylindre dans les moments qui suivent.
Si cependant l'orifice d'échappement est ouvert et dans un intervalle de temps inférieur à t et à la vitesse balis- tique de sortie des gaz on obtient un équilibre de pression instantané, mais la décharge balistique continue et,comme les gaz brûlés sont encore en mouvement vers l'extérieur à leur vitesse balistique, une dépression se créera dans le cylindre, qui sera d'un degré élevé.
Dans ce cas, une action de contrôlé peut être obtenue par l'emploi d'un conduit d'échappement de forme appropriée, d'où il résulte que la dépression à l'intérieur du cylindre peut être intensifiée et sa durée prolongée par l'action des gaz brûlés qui ont quitté le cylindre balistiquement .
Enfin, si dans un intervalle de temps inférieur à t la surface de l'orifice d'échappement ouvert est supérieure à la surface de la section transversale du cylindre du mo- teur multipliée par la vitesse instantanée de la détente adiabatique et divisée par la vitesse instantanée de la sortie balistique,alors, à ce moment, la détente de
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l'extrémité de queue des gaz brûlés contenus dans le cylin- dre ne sera plus un facteur prédominant et cette extrémité de queue se détachera de la partie du cylindre la plus éloi- gnée de l'orifice d'échappement et un vide complet sera laissé derrière les gaz brûlés dans le cylindre.
Plus court est l'intervalle de temps pendant lequel cette surface critique est ouverte, moindre sera la détente des gaz brûlés qui aura eu lieu dans cet intervalle de temps et, en conséquence, plus compacte sera l'extrémité de queue des gaz brûlés, et plus d'énergie balistique reste- ra dans les gaz brûlés,de sorte que le volume de vide com- plet laissé derrière l'extrémité de queue des gaz brûlés sera le plus grand.
Pour le calcul on peut admettre pour la vitesse balis- tique de l'échappement une valeur moyenne qui varie entre 1400 à 1800 mètres seconde, suivant la qualité de la com- bustion. Ces chiffres concernent le fuel-oil du genre com- munément employé dans les moteurs à allumage par compres- sion,et varieront avec le genre de combustible employé.Pour l'essence les chiffres seront quelque peu plus élevés. Ces chiffres sont admissibles pour un avant projet.
On peut admettre pour la vitesse moyenne d'un écoule- ment adiabatique,des chiffres de 350 à 450 mètres seconde de sorte que si on prend le chiffre le plus élevé = dans chaque cas, la surface critique de l'orifice d'échappement sera 450 ou 1/4 de la surface de section transversale du
1800 cylindre du moteur.
On peut admettre pour le temps critique t la valeur de 1 sec., car les demandeurs ont trouvé que c'est au voi- 300 sinags de cet intervalle de temps et plus court qu'on ob- tient une utilisation très satisfaisante des phénomènes balistiques en question pour les buts de la présente inven- tion.
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La manière par laquelle les précédentes considérations peuvent êtraappliquées à la construction d'un moteur appa- rattra dans ce qui suit en se référant aux figs . 2 et 3, mais on doit comprendre que lorsqu'au cours de cette des- cription on donne des valeurs numériques pour les vitesses adiabatiques ou balistiques des gaz brûlés et pour la surfa- oe critique de l'échappement et pour l'intervalle de temps critique précités,ces valeurs sont des valeurs pratiques qui ont été obtenues comme résultat d'expérience et que bien qu'elles suffisent pour établir un moteur suivant l'inven- tion,elles ne sont pas nécessairement des valeurs rigoureu- ses.
Comme première méthode de calcul on peut admettre qu'au moment de l'ouverture de l'échappement les gaz dans le cy- lindre sont à une pression de 5 atmosphères et que 4 volumes de cylindre de gaz brûlés doivent être évacués pour réta- blir un équilibre de pression instantané et figuratif en- tre l'intérieur du cylindre et l'atmosphère extérieure à .l'orifipe d'échappement, ces 4 volumes étant évacués à la vitesse balistique de 1800 mètres seconde. Un tel calcul donnera une courbe dont les points indiquent l'angle mani- velle auquel cet équilibre de pression est atteint à diffé- rentes vitesses du moteur.
Sur une telle courbe, lorsque ces 4 volumes ont été évacués en un temps moindre que le temps critique t, la fin de l'échappement aura lieu à la vitesse balistique des gaz brûlés et lorsque ces 4 volumes ont été évacués en un temps supérieur au temps critique t, la fin de l'échappement conduira à un équilibre de pressions instan- tané et figuratif avec le cylindre laissé plein de gaz iner- tes à la pression atmosphérique au au-dessous de celle-ci ceci dépendant de l'action de la portion des gaz brûlés qui a quitté le cylindre balistiquement pendant le temps critique.
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A titre de variante, de calcul d'approche,les deman- deurs ont trouvé que dans les moteurs du type auquel l'inven- tion se réfère, une vitesse figurative de 450 mètres secon- de peut être appliquée à la sortie d'une cylindrée des gaz brûlés, en négligeant la détente, mais en comprenant la pé- riode de retard qui s'écoule avant(que les gaz brûlés commen- cement à quitter le cylindre. Avec cette supposition,l'in- tervalle de temps nécessaire pour évacuer les gaz brûlés du cylindre peut être calculé en considérant la surface moyen- ne d'ouverture de l'orifice d'échappement.
L'une ou l'autre des méthodes de calcul ci-dessus don- neront le même résultat, mais la courbe représentée à la fig. 2 est obtenue par la seconde de ces méthodes comme suit :
Dans cette figure les ordonnées représentent les degrés du mouvement du vilebrequin à partir de l'ouverture de l'é- chappement marquée 0 et les abscisses représentent les tours par minute du moteur.
La courbe 4 indique l'intervalle en degrés d'angle de vilebrequin pendant lequel les gaz brûlés ont été évacués du cylindre aux différentes vitesses de rotation du moteur, cela en ce qui concerne l'action à l'intérieur du cylindre, mais il faut comprendre que lorsqu'un système d'échappement approprié existe, l'action balistique de la masse de gaz se déplaçant vers l'extérieur à travers le système d'échappe- ment continue à exercer son effet sur le contenu du cylin- dre.
Cette courbe est obtenue de la façon suivante :
En supposant que le volume du cylindre soit représenté par W, l'intervalle angulaire entre l'ouverture de l'éohap- pement et tout point choisi sur l'angle de vilebrequin a, la surface moyenne de l'orifice d'échappement ouvert dans cet angle de vilebrequin par A, alors la longueur de la colonne formée sortante des gaz brûlés sera! l'intervalle de temps-qui sera coupé par
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la masse des gaz brûlés pour franchir cette distance devant l'orifice d'échappement à une vitesse figurative de 450 mètres seconde sera, pour une cylindrée de gaz d'échappement sans détente,
W x 1
450 .
Il est alors nécessaire de déterminer la vitesse du moteur à laquelle pour le nombre choisi de degrés du vile- brequin (a) correspond l'intervalle de temps précité, et ceci permettra d'obtenir des points sur la courbe pour cha- que intervalle angulaire sélecté après que l'ouverture de l'échappement a commencé.
Des rayons vecteurs représentant des intervalles de temps constant s'écoulant après l'ouverture de l'échappe- ment pour différentes vitesses du moteur sont alors tracées à partir du point 0, les lignes 5,6,7,8 représentant res- pectivement 1/300 sec., 1/400 sec 1/500 sec., 1/600 sec.
Si l'on trace une ordonnée verticale au point 9 où la courbe 4 coupe la ligne 5, on voit que cette ordonnée, dans l'exemple choisi, correspond à une vitesse d'environ 660 tours par minute.
A toutes les vitesses supérieures à 660 tours pan minute, dans la surface marquée G, on peut admettre que les gaz brûlés sont évacués du cylindre dans un intervalle de temps inférieur à 1/300 sec. et qu'en conséquence le cy- lindre est laissé dans une condition très raréfiée ou est complètement vide de gaz.
A toutes les vitesses au-dessous de 660 tours par minu- te,on voit que les gaz brûlés sont évacués dans un inter- valle de temps supérieur à 1/300 seconde, de sorte que dans la surface au-dessous de la courbe 4 marquée par la lettre R, la fin de l'échappement a lieu à des vitesses qui se rap- prochent progressivement de celles de la détente adiabatique seule,conduisant à une égalisation des pressions entre le cylindre et le milieu extérieur, milieu qui, ainsi qu'on l'a
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déjà expliqué, peut être à une pression inférieure à la pression atmosphérique.
On trace alorh une ligne horizontale sur le diagramme pour représenter l'angle de vilebrequin pour lequel la sur- face critique de l'orifice d'échappement est ouverte. On voit que cet-ce ligne désignée par le chiffre 10 sur le des- sin coupe la courbe 4 au point 11 qui correspond une vitesse de 2.100 tours par minute.
A toute/les vitesses supérieures à .100 tours/m dans la surface marquée B, la surface critique de l'orifice d'échappement a été ouverte dans un intervalle de temps suffisamment plus petit que 1/300 sec. pour être certain qu'après que cette surface cri- tique a été ouverte la vitesse des gaz brûlés,contenus alors dans le cylindre, dans la direction de la sortie, aura lieu à une vitesse suffisamment supérieure à la vitesse de détente adiabatique, de sorte que l'extrémité de queue des gaz alors dans le cylindre constituera ce qu'on peut consi- dérer comme un piston gazeux imaginaire qui se détache de l'extrémité du cylindre, laissant un vide complet derrière lui.
On doit comprendre clairement que l'extrémité de queue des gaz brûlés à ce moment peut être soit à l'état raréfié, soit à l'état comprimé et que cela dépendra de l'intervalle de temps.
Au point 11 l'extrémité de queue des gaz brûlés sera hautement raréfiée, mais ensuite à mesure que la vitesse augmente,le piston gazeux imaginaire deviendra de plus en plus fortement comprimé, bien que se détachant encore de la culasse du cylindre,car l'intervalle de temps qui s'est écou- lé avant que la surface critique ne soit ouverte ,est deve- nu plus oourt,et la quantité de détente des gaz brûlés qui a pu avoir lieu est également plus faible.
En outre, comme la vitesse du moteur après le point 11 augmente, la quantité de gaz brûlés qui a quitté le cylindre
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à sa vitesse balistique avant que la surface critique de l'échappement ne soit ouverte sera plus faible, de sorte que l'énergie contenue dans les gaz brûlés restant dans le cylindre lorsque la surface critique de 1.! échappement est ouverte sera plus grande.
Dans le moteur considéré on admettra maintenant que l'admission est réglée dans le temps pour s'ouvrir à 15 après l'ouverture de l'échappement,l'ouverture de l'admission étant représentée par la ligne horizontale 12.
On voit que cette ligne passe par le point 9 qui est à l'intersection de la courbe 4 avec la ligne 5 représentant 1/300 sec.
Dans ce moteur, par suite à toutes les vitesses infé- rieures à 660 tours par minute la fin instantanée de l'éva- cuation des gaz brûlés du cylindre laissera des gaz rési- duels dans le cylindre plus ou moins raréfiés, que la charge fraîche peut évacuer, aidée par le vide laissé par la par- tie des gaz partis balistiquement en tête de l'échappement.
Aux vitesses supérieures à 660 tours par minute,à la fin de l'opération d'échappement le cylindre a été laissé 'dans une condition progressivement plus raréfiée par l'éva- cuation des gaz brûlés à leur vitesse balistique; mais à toutes ces vitesses plus élevées du moteur, l'admission est ouverte trop tôt pour permettre une bonne utilisation de cette dépression ou raréfaction.
Si le réglage de l'ouverture d'admission est alors modifié pour permettre une bonne utilisation de la dépres- sion laissée dans le cylindre par la sortie massive des gaz brûlés comme indiqué en particulier dans le brevet anglais 431.856, et dans d'autres brevets du présents inventeurs,par exemple de manière que l'intervalle entre l'ouverture de l'échappement et l'ouverture de l'admission soit de 22 sur la ligne 13, alors à 1600 tours par minute le moteur sera
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capable de fonctionner en aspirant sa charge directement de l'atmosphère et il donnera son couple maximum à oette vi- tesse, bien que ce ne soit pas le couple optimum possible pour ce moteur.
Aux vitesses supérieures à 1600 tours par minute l'ad- mission ouvrira trop tôt et le couple baissera.
Si l'intervalle angulaire entre l'ouverture de l'échap- pement et l'ouverture de l'admission est maintenant de nou- veau augmenté jusqu'à 28 sur la ligne 14, alors à 2600 tours par minute, la surface critique de l'échappement a été ouverte dans un intervalle de temps considérablement plus petit que 1/300 sec. et avant que la vitesse balistique des gaz brûlés soit devenue inexistante. En conséquence,le pis- ton gazeux imaginaire se séparera du cylindre, et le cylin- dre sera complètement évacué et)capable de recevoir une charge complète à la pression atmosphérique dans les meil- leures conditions possible.
On voit alors que la gamme de vitesses de travail ou de régime auxquelles le moteur peut fonctionner avec un ré- glage fixe de l'admission et en aspirant directement sa charge de l'atmosphère a été considérablement augmentée et que pour sa gamme de vitesses la plus élevée les conditions de marche ou fonctionnement seront telles/qu'elles permet- tent d'obtenir un coupe optimum.
A titre d'exemple seulement,des chiffres indiquant la vitesse des gaz brûlés ont été placés à différents points de la courbe 4 pour indiquer la manière par laquelle la vi- tesse à la fin instantanée d'échappement, augmente à mesure que l'intervalle de temps occupé par l'évacuation des gaz brûlés diminue.
On admettra en considérant la fig. 2 et la description ci-dessus que les conditions les plus avantageuses pour le cylindre seront celleslpour lesquelles la surface critique
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est ouverte dans l'intervalle de vilebrequin le plus petit possible après réouverture de l'échappement et dans laquel- le o'ette surface critique de l'orifice d'échappement est ouverte pendant le temps critique à la vitesse du moteur la plus faible.
Une telle condition est représentée à la fig. 3.
Cette figure est similaire à la fig. 2 en ce qui concer- ne la représentation de la courbe figurative 15 et les rayons vecteurs 16 à 26 représentant des intervalles de temps constants.
Dans cet exemple on admettra qu'on désire qu'à toutes les vitesses supérieuresà 600 tours par minute le cylindre soit laissé complètement vide comme conséquence de l'évacua- tion des gaz brûlés à leur vitesse balistique, c'est-à-dire que le piston gazeux imaginaire se séparera toujoursde la culasse du cylindre et se déplacera ensuite d'une manière oontinue hors du cylindre .
Pour obtenir cette condition,le moteur est agencé de manière que la surface critique de l'orifice d'échappement soit ouverte pendant le temps critique à une vitesse infé- rieure à 600 tours par minute. Dans cet exemple la surface critique est ouverte pendant un intervalle de 1/300 sec. à 350 tours par minute, la surface critique étant ouverte à
7 de mouvement du vilebrequin après l'ouverture de l'é- chappement. Ceci supposeau préalable une périphérie plus grande de l'orifice d'échappement et a pour'effet d'aplatir la courbe 15.
Ceci aura pour effet de réduire la gamme des vitesses sur laquelle s'étend la surface G de la courbe (Fig. 2), . et dans laquelle le cylindre est laissé dans une condition raréfiée.
La distance entre les points 9 et 11 peut au fait)être réduite de telle façon en plaçant d'une manière appropriée la surface critique de l'orifice d'échappement que la par- tie G de:la courbe,pour tous les buts pratiques,peut être
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considérée comme n'existant pas, et de telle façon que le moteur fonctionne sur toute sa gamme de vitesses dans les meilleures conditions possible, avec le cylindre entièrement vide de gaz brûlés à la fin de l'évacuation de ce dernier.
A la fig. 3, la ligne 16 représentant le temps criti- que de 1/300 sec. coupe la courbe 15 au point 27 et la li- gne 28 représentant la surface critique de l'orifice d'é- chappement coupe la courbe 15 au point 27.
Dans la partie R1 de la courbe 15 sur la gauche du point 27, le cylindre, à la fin de l'évacuation des gaz brûlés en provenant,et négligeant l'action dans le système d'échappement de la partie des gaz qui a quitté le cylindre balistiquement reste plein de gaz à la pression atmosphéri- quealors que sur la droite du point 27, dans la partie B1, le piston gazeux imaginaire se sépare toujours de l'extré- mité du cylindre. Mais d'une manière plus rigoureuse,comme la condition intermédiaire ne peut pas disparaître complè- tement ,une faible partie G1 de la courbe est représentée chevauchant le point 27.
On doit comprendre clairement que la oourbe 15 est une courbe figurative et ne donne aucune indication de la position de la masse des gaz brûlés à la fin présumée de l'évacuation des cylindres ou lorsque las quatre cylin- dres présupposés ont été évacués.
La partie de la courbe 15 qui est intéressante pour établir le réglage dans le temps de l'ouverture d'admission est la partie qui se trouve à droite du point 27 sur la li- gne des 1/300 de sec., car c'est dans cette partie de la courbe que le piston gazeux imaginaire se sépare de l'extré- mité du cylindre.
Comme indiqué plus haut, lorsque la surface critique de l'orifice d'échappement a été ouverte, le piston gazeux imaginaire commencera à se séparer de la culasse du cylin- dre. A ce moment une certaine quantité des gaz brûlés a
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déjà été évacuée du cylindre, mais le volume du cylindre reste entièrement occupé par les gaz brûlés.
On doit donc considérer qu'après ce moment la vitesse moyenne de sortie des gaz brûlés à travers l'orifice d'échap, pement est la vraie vitesse balistique des gaz brûlés et cette vitesse en valeur moyenne peut être prise à 1800 mè- pour tres environ par seconde @ le fuel oil .
On peut alors admettre qu'une cylindrée de gaz brûlés a été évacuée à travers l'orifice d'échappement à une vi- tesse moyenne de 1800 mètres par sec., la surface moyenne de .l'orifice d'échappement à travers laquelle cette sortie a lieu étant mesurée du moment où la surface critique est ouverte jusqu'au moment où l'extrémité de queue des gaz brûlés quitte le cylindre.
Pour établir le moment où l'évacuation du cylindre est complète sur cette partie de la courbe 15 un nouveau calcul peut être appliqué de la manière suivante :
Ce calcul doit prendre en considération la détente des gaz brûlés pendant leur sortie balistique du cylindre et les angles de vilebrequin et les surfaces moyennes de l'ori- fiée d'échappement à considérer doivent être mesurées à partir de l'angle de vilebrequin auquel la surface critique de l'échappement s'ouvre.
Pour chaque angle de vilebrequin choisi après l'ouver- ture de la surface critique de l'échappement, la surface moyenne de l'échappement ouverte pendant l'intervalle en question peut être déterminée, et il est clair que ces sur- faces moyennes seront toujours supérieures à la surface critique.
Pour des raisons pratiques on peut admettre pour la vitesse moyenne de la sortie balistique dans le conduit d'échappement 1800 mètres par seconde et pour la vitesse moyenne de la détente adiabatique 450 mètres par seconde.
Si l'on prend ces valeurs, on peut effectuer le calcul
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comme suit :
Si Ap, est la surface de la section transversale du cylindre
Ac la surface critique de l'orifice d'échappement (dans l'exemple et suivant l'invention elle sera supérieure à Ap x 450) 1800
Ax la surface de l'orifice d'échappement ouverte pour l'anglede vilebrequin choisi
Alors la surface moyenne de l'orifice d'échappement Am égale (Ax Ac) x un facteur temps-surface que pour des fins pratiques on peut prendre comme 1
La diminution du volume de gaz dans le cylindre par leur sortie balistique à l'extérieur se fera à:
Am x 1800 mètres par seconde. -
Ap qui sera supérieure à 450 mètres par seconde.
Comme les gaz se détendent vers l'arrière à 450 m/Sec., la diminution résultante du volume de gaz contenu dans le cylindre sefera à : (Am . 1800 ) - 450 m/s.
Ap
On peut déterminer à partir de la longueur de la course l'intervalle de temps occupé à évacuer le cylindre complè- tement à cette vitesse résultante de sortie et on peut dé- terminer à partir de cet intervalle de temps la vitesse du moteur pour laquelle la surface moyenne de l'échappement en question a été ouverte.
Un calcul effectué de cette façon donnera une courbe telle que la courbe 29 qui donne le moment où le cylindre a été laissé complètement vide.
On voit qu'aux faibles vitesses cette courbe est située au-dessus de la courbe 15 et qu'aux vitesses plus élevées elle est située au-dessous de cette courbe.
La courbe 29 est sujette à correction car elle est
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établie en admettant une vitesse balistique constante de sortie des gaz brûlés après que la surface critique a été ouverte et une vitesse constante de détente adiabatique.
Si elle avait été désivée des valeurs instantanées de ces vitesses la courbe aurait eu la forme de la courbe 30.
Dans ce cas il faut remarquer qu'aux faiblesvitesses du moteur; soit à 800 tours par minute,une plus gradde pro- portion de gaz brûlés a quitté le cylindre avant l'ouvertu- re de la surface critique de l'orifice d'échappement que pour les grandes vitesses, soit 4000 tours par minutè.
En conséquence, aux faibles vitesses la plus faible masse du volume des gaz brûlés remplissant le cylindre au moment où la surface critique de l'échappement est ouverte sera moins dense et contiendra moins d'énergie balistique.
Sa vitesse subséquente de sortie sera plus faible et elle se déplacera à une plus courte distance du cylindre'une fois l'évacuation totale effectuée.
Dans le cas limite le piston gazeux se déplacera à une certaine distance vers le bas du cylindre, deviendra ensuite stationnaire et restera dans le cylindre. Quand cette condition se présente , on comprendra clairement que les gaz dans le cylindre sont néanmoins dans un état hautement raréfié et la détente devient immédiatement le facteur dominant résultant du remplissage du vide par des gaz raréfiés à moins que l'admission ne soit ouverte à ce moment.
Aux vitesses plus élevées le volume des gaz brûlés remplissant le cylindre lorsque la surfase critique de l'échappement est ouverte est plus dense et compact, la quantité d'énergie balistique retenus dans le cylindre à ce moment est plus grande et la vitesse balistique de sortie des gaz brûlés restant est plus élevée de sorte que le temps occupé par l'évacuation subséquente du cylin- dre sera plus faible.
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' A titre d'exemple, les vitesses de sortie desgaz brù- lés sont indiquées sur la courbe 15 qui peut être considé- rée en liaison avec les remarques précédentes en considérant la forme des courbes 29 et 30.
En outre, à différents points sur la ligne 28 une in- dication est donnée de la pression des gaz contenus dans le cylindre au moment où la surface critique de l'échappement s'est ouverte. Cette indication de pressions est destinée à montrer qu'à mesure que la vitesse du moteur augmente,la presson des gaz restant dans le cylindre au moment où la surface critique de l'échappement est ouverte devient de plus en plus forte ainsi qu'il a été expliqué plus haut.
On voit que la courbe 30 est au-dessus de la courbe 29 aux faibles vitesses du moteur et qu'ensuite elle tombe un peu au-dessous de la courbe 29 et que de 1000 tours par minute à 4,800 tours par minute les ordonnées de cette cour- be 30 augmentent seulement de 6 .
En conséquence, dans un tel moteur, si l'admission est réglée dans le temps pour s'ouvrir à 18 après l'ouverture de l'échappement sur la ligne 31, sur toute la gamme des vitesses du moteur, ce réglage de l'ouverture d'admission restera approprié pour l'introduction de la charge fraîche dans un cylindre complètement vide.
A la vitesse la plus élevée, l'ouverture de l'admission est très voisine du moment où le vide est laissé dans le cylindre et aux vitesses plus faibles il n'y a jamais plus qu'un intervalle de 6 entre la formation du vide et l'ou- verture de l'admission.
Ce raisonnement est indépendant de la position de l'ori- fice d'échappement, mais un tel réglage dans le temps sera nécessaire dans le cas d'un moteur dans lequel les lumières d'admission et d'échappement sont situées à la même extré- mité du cylindre, par exemple , un moteur ayant les dites lumières commandées toutes deux par le même piston.
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Si les orifices d'échappement et d'admission sont sur les extrémités opposées du cylindre, alors l'admission peut s'ouvrir pour parler strictement, immédiatement lorsque le piston gazeux imaginaire se sépare de l'extrémité du cylindre sur laquelle se trouve l'orifice d'admission, de sorte qu'il sera possible dans un tel moteur d'établir un réglage fixe de l'admission tel que l'admission s'ouvre immédiatement lorsque la surface critique de l'orifice d'échappement a été ouverte.
Dans l'exemple considéré, ceci aurait lieu 7 après l'ouverture de l'échappement . En pratique, cependant il faut se donner une certaine latitude et un réglage fixe approprié de l'ouverture d'admission pourrait être établi pour un tel moteur à 12 par exemple.
Dans la description qui précède on n'a mentionné que brièvement la période de retard qui s'écoule avant que les gaz brûlés commencent à quitter le cylindre à leur vitesse balistique. On comprendra, cependant, que l'importance de ce retard est subordonnée à celle de la surface critique de l'ouverture d'échappement; mais pour faire mieux com- prendre la description, la ligne 32 est représentée à la fig. 3 pour montrer la situation générale du retard qui s'écoule avant que les gaz brûlés commencent à se mouvoir vers l'extérieur à traversl'orifice ou le conduit d'échap- pement comme conséquence de leur sortie massive du cylindre.
On comprendra que cette sortie massive comme nceà la fin de la période de retard en question, et qu'ensuite si la surface critique de l'orifice d'échappement est ouverte dans un intervalle de temps suffisamment court, l'extrémité de queue de la masse gazeuse sortante se sépare de l'extrémité du cylindre avec laquelle elle est encontact. On peut égale- ment imaginera que pour certaine vitesse très élevée du moteur, la surface critique de l'échappement sera ouverte dans un intervalle de temps court tel que les gaz brûlés
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n'ont pas encore été capables de commencer leur sortie mas- sive du cylindre et une telle condition est représentée sim- plement à titre d'exemple par l'intersection de la ligne 32 avec la ligne de surfaee critique à la fig. 3 à 4500 tours par minute.
Dans la demande anglaisen 1014/36 on décrit un procédé de construction de moteurs à combustion interne à deux temps dans lequel la surface de l'orifice d'échappement est un maximum, et cette surface qui est ouverte avant que l'ad- mission ne s'ouvre est disponible dans un intervalle de temps minimum.
Un tel procédé donne la certitude que le moteur fonc- tionnera dans les conditions représentées par les portions G ou G1 des courbes aux figs. 2 et 3, ou les portions R ou RI adjacentes aux portions G ou G1, mais cela dépendra de l'habileté du constructeur ou de l'ingénieur projeteur pour que les conditions représentées par les portions B et B1 soient obtenues. La présente invention donne une instruction précise qui, si elle est suivie,assure que les dernières conditions mentionnées seront obtenues de façon précise.
En outre,en mettant en oeuvre la présente invention, - on notera qu'il est nécessaire que la surface critique de l'orifice d'échappement soit ouverte pendant le temps criti- que, et ceci impose la condition que la construction du moteur permette d'obtenir ce résultat,et que les dispositifs choisis soient ceux qui sont capables de permettre que ces conditions soient remplies.
En appliquant l'invention à un moteur particulier cela implique des modifications radicales de construction, y com- pris la construction du dispositif commandant l'orifice d'échappement et des orifices d'échappement eux-mêmes. par exemple il peut être nécessaire de réaliser un anneau de lumières d'échappement tout autour du cylindre et ceci impliquera l'emploi de deux conduits d'échappement ou
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plus car il ne doit pas y avoir de surfaces qui s'ppposent à la sortie des gaz brûlés du cylindre, ou qui tendent à réfléchir ces gaz vers l'arrière dans le cylindre.
En général, les exigences de l'invention peuvent être remplies sans tenir compte si la course du cylindre est re- lativement longue ou courte, mais comme une augmentation de la longueur de la course par rapport à la surface de la section transversale du cylindre augmentera les vitesses du piston, une tells forme du moteur permettra plus aisément d'obtenir les ouvertures rapides désirées des orifices d'échappement.
En outre, plus la course sera longue par rapport à l'a- lésage, plus faible sera la proportion de la cylindrée des gaz brûlés qui peuvent être évacués du cylindre avant que la surface critique de l'échappement ne soit ouverte, et en conséquence plus grande sera la facilité avec laquelle le piston gazeux imaginaire peut se séparer de l'extrémité du cylindre aux faibles vitesses du moteur.
Tous conduits d'échappement placés à la suite de l'ori- fice d'échappement exerceront une action de contrôle sur la masse sortante des gaz brûlés et dans le projet de ces con- duits on devra adopter les instructions données dans la demande anglaise n 1014/36.
Enfin, il est avantageux qu'après l'ouverture de la surface critique de l'orifice d'échappement la surface addi- tionnelle nécessaire de l'orifice s'ouvre pour faciliter l'échappement des gaz brûlés du cylindre, car de cette fa- çon la surface moyenne de l'orifice d'échappement est aug- mentée¯et l'intervalle de temps occupé par l'évacuation du piston gazeux imaginaire sera réduit.
Grâce à l'invention, des conditions sont établies qui permettent d'obtenir un couple et une stabilité optimum du moteur pour une gamme de vitesse désirée et on peut utili- ser tout dispositif approprié décrit dans des brevets anté-
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rieurs d,l'inventeur5pour permettre <ÈisJott)iËxxK d'obtenir un tel résultat.
L'invention s'applique d'une façon particulièrement utile aux moteurs du type dans lequel l'orifice d'échappe- ment se ferme plus-tard que l'orifice d'admission et d'échap- pement sont situés à la même extrémité du cylindre et sont commandés par le marne piston .
En mettant en oeuvre la présente invention on peut éta- blir un tel moteur dans lequel, comme conséquence de l'éva- cuation des gaz brûlés, on est assuré d'un cylindre complè- tement vide.
Ensuite grâce à un dessin approprié du conduit d'é- chappement il sera possible d'assurer que dans le Voisinage des vitesses de travail ou de régime les plus élevées le re- tour des gaz brûlés soit amené à coinceder sensiblement avec la fermeture de l'admission et que dans l'intervalle entre la fermeture de l'admission et la fermeture de l'é- chappement et à toutes les vitesses inférieures que le con- tenu du cylindre soit protégé contre le retour des gaz brû- lés qui se produira alors avant que l'admission se ferme, d'où il résulte que des gaz frais qui ont traversé le cylindre pour aller dans le système d'échappement seront renvoyés au cylindre et peuvent produire une suralimentation.
Des moyens capable5d'établir une telle protection contre le retour des gaz brûlés ont déjà été décrits par les inven- teurs actuels dans les brevets antérieurs, tandis que dans la demande anglaise n 1014/36 l'influence de la construc- tion du conduit d'échappement sur l'intervalle s'écoulant entre la sortie massive et le retour massif des gaz brûlés a été expliquée.
Il a été dit gi-dessus que lorsque des valeurs numéri- ques sont données pour permettre de mettre en oeuvre la présente invention,ces valeurs sont des valeurs pra tiques qui sont convenables pour être adoptées. Mais en cansidé- o
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rant toutes ces valeurs, et les détails des courbes repré- sentées dans les figures, on fait de nouveau remarquer que ces courbes ne prétendent pas être un enregistrement précis de tous les facteurs que l'on peut estimer être impliqués, mais sont des représentations pratiques dont on peut se servir comme guide pour mettre en oeuvre l'invention.'
Ayant maintenant décrit en détail et précisé la nature de notre dite invention et de quelle façon elle doit être exécutée,nous déclarons que ce que nous revendiquons est :
1 REVENDICATIONS.
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1. Une méthode de construction d'un moteur à combustion interne du cycle à deux temps du genre dans lequel au moins une partie importante des gaz brûlés quitte le cylindre à une vitesse beaucoup plus élevée que celle qui existe quand il s'agit seulement d'un écoulement adiabatique et dans un intervalle de temps si court après l'ouverture de l'orifice d'échappement que cette partie des gaz est éva- cuée sous forme de masse laissant une dépression derrière elle, dépression qui est utilisée pour introduire une charge fraîche dans le cylindre,comportant le fait de prévoir que la surface critique de l'orifice d'échappement soit ouverte pendant le temps critique, l'admission étant ouverte après que la surface critique de l'orifice d'échappement a été ou- verte,
et quand les gaz brûlés ont quitté l'endroit où l'ori- fice d'admission est situé.