BE428360A

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Publication number: BE428360A
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Description


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 EMI1.1 
 



  BELL TELEPHONE MANUFACTURING c0?,%ANY PERFECTIONNEMENTS AUX SYSTEMES DE SIGNALISATION POUR CHEMINS DE FER 
L'invention se rapporte à des systèmes ae signalisation pour chemins de fer. Il est ae coutume de diviser les lignes de chemins de fer en   seotions   ou blocs déterminés et d'indiquer par des moyens 

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 prévus sur la ligne ou sur le train lui-même, au conducteur du train, l'état de chaque section de lignes successives   à   mesure qu'il s'ap- proche de cette section* Dans de tels arrangements, le point d'arrêt d'un train est déterminé non par la position réelle d'un train pré- cédent, mais par la position du commencement de la section dans la- quelle un train précédent ou une partie du train prêchent peut être en stationnement.

   De plus, l'arrêt d'un train ne dépend pas de la vitesse   à   laquelle le train   procèdent   roule, ni de sa vitesse propre. 



   Un des buts de l'invention   .est   de prévoir un système pour la.      signalisation et/ou le   contrôle   des trains dans lequel ceux-ci peu- vent suivre un autre train à des intervalles beaucoup plus courts que ceux qui sont permis actuellement pour la sauvegarde du trafic, en tenant compte de la distance de ces trains indépendamment de leur position sur la ligne, et/ou de la vitesse du train lui-même, ou encore de la vitesse du train précédent. 



   Suivant le fait caractéristique principal de l'invention, un système de signalisation pour chemin de fer est caractérise par un circuit de signalisation électrique continu s'étendant le long d' une ligne, un équipement transmetteur électrique étant prévu   sur   cha- que train et étant arrangé pour être connecte au dit circuit de si-   gnalisation   afin de transmettre une information le long de ce   circuit   dans la direction opposée à celle suivie par le train. De   plus,   un équipement récepteur électrique est aussi prévu sur chaque train de manière à reoevoir une information de ce genre provenant du train précédent et de déterminer une indication   concevant   les positions relatives des deux trains sur la ligne.

   Un équipement de   contrôle   et/ ou   indicateur,placé   sur chaque train,est adapté pour fonctionner sous le contrôle de l'équipement récepteur afin de donner une indication au machiniste ou conducteur, ou pour contrôler le train en concordan- ce avec la marche permise telle que déterminée par la distance exis- tant entre les   trains,indépendamment   de leur position sur la lignes 
L'invention est mieux comprise de la description suivante de deux de ses formes de réalisation montrées sur   le$   dessins ci-joints. 

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  Sur oeux-oi : 
La figure 1 se rapporte à un système de   sL gnalisation   continu SC oonneoté à des intervalles déterminés aux rails ER mis à la terre,et aussi à des trains T pourvus chacun de circuits de contrôle à l'avant et à l'arrière, lesquels sont shuntés entre le circuit SC et les rails ER ;
La figure 2 montre une modification du circuit de signalisation de la figure 1, arrangé pour contrôler directement le moteur   d'un   train;
La figure 3 montre un indicateur de vitesse servant au conducteur du train. 



   Suivant la figure 1, le circuit de contrôle à l'avant de chaque train comprend une source d'énergie électrique EP et un comp -teur M dont la lecture est influencée par la distance qui existe entre le train envisagé et le train précédent. Le circuit de contrôle à l'arrière de chaque train est constitué par un court-circuit direct ou par une connexion d'impédance I qui peut, si on le désire, varier sous le contrôle d'un oompteur de vitesse. 



   Le circuit de signalisation continu est divisé en sections, dont la longueur de chacune est déterminée par le train ou le véhiou -le individuel le plus court qui doit passer sur la ligne sous le contrôle de l'équipement de signalisation. Au point de jonction entre chaque paire de sections se trouvent une résistance RS et un rectifioateur RC en série et insérés dans le circuit de signalisation SC. 



  Les rectificateurs RC sont placés de manière qu'ils transmettent du courant à travers le circuit SC dans la direction suivant laquelle se fait le trafic le long de la ligne. Au point de jonction de cha -que résistance et de chaque rectificateur d'une pare (ou en un autre point quelconque de chaque section) une connexion est faite à travers une haute résistance HR vers les rails ER ou vers un autre point de terre. Les résistances dans les circuits de signalisation sont très petites oomparées aveo les shunts à haute résistance, mais sont grandes comparées avec les résistances des rectificateurs. Par exemple 

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 un rectificateur sec ordinaire dans la direction de déplacement des trains a une résistance d'environ 3 ohms.

   La résistance en série avec le rectificateur sera d'environ 17 ohms tandis que la résistance shunt sera d'environ 5000 ohms. Quand un train passe le long de la ligne sans qu'aucun autre train ne le précède, un circuit est formé à travers le compteur, tous les shunts HR des sections à l'avant du train, les rails, et la batterie EP. Les résistances et le voltage de batterie sont   ainsL   choisis que dans la plus mauvaise condition un certain courant minimum passe à travers le compteur, et à moins quece courant minimum ne soit indiqué par le compteur, le train ne peut pas se mouvoir. Cette valeur du courant minimum est déterminée par le courant qui peut passer par les résistances shunts d'un certain nombre de sections qui couvrent la distance maximum de freinage d'un train.

   On peut voir que les rectificateurs dans les sections qui se trouvent derrière un train empêchent la résistance shunt de ces sections d'avoir un effet quelconque sur le courant du compteur. 



   Quand un train se trouve sur la ligne précédant le train envisagé, le courant du compteur sera déterminé par le shunt sur l'arrière du train précédent à travers lequel un courant plus grand peut passer que celui qui serait transmis à travers les résistances HR. L'indication du compteur s'accroîtra comme la distance entre les trains devient moindre, et l'indication du compteur sera utilisée pour indiquer au conducteur la vitesse maximum permise à la quelle il peut avancer, ou pour contrôler la vitesse du train en concordance aveo des limites de sécurité, ou encore pour empêcher automatiquement le train de   marcher   à une vitesse plus grande que la vitesse permise .Si, comme cela a déjà été proposé, la résistance shunt à l'arrière du train précédent   s'accrott   sous le contrôle d'un compteur de vitesse,

   à mesure que la vitesse du train augmente, on peut voir que l'indication du compteur sur le train suivant diminuera d'une manière correspondante permettant à ce train d'accroître sa vitesse, et de suivre de très près le train qui le précède-en vertu du fait que le train précédent est lui-même animé d'un.mouvement suffisant. Dans le but de faire va- 

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 rier la résistance du shunt placé sur le circuit de signalisation suivant la vitesse du train, une série de contacts contrôlés pour intercaler ou pour éliminer la résistance peuvent être utilisés. Si le conducteur tend à faire rouler son train à une vitesse plus gran -de que oelle indiquée sous le contrôle du compteur, ou que l'indication de celui-ci atteint un certain maximum, le train sera automatiquement arrêté par un moyen quelconque bien connu. 



   On suppose à titre d'exemple que la distance maximum de freinage des trains est de 186 mètres et qu'une section du circuit de signalisation a une longueur de 12 mètres, alors le nombre de sections correspondant à la distance maximum de freinage est de 15. La résistance du circuit de signalisation de 15 sections, à raison de 20 ohms par seotion,est de 300 ohms et cela correspond rigoureusement à 15 shunts de 5000 ohms en parallèle. 



   Le but fondamental de la résistance shunt est d'assurer une sauvegarde contre une déconnexion à l'avant du circuit de signalisation. Dans ce but il est nécessaire pour le oompteur d'indiquer le courant minimum   avànt   qu'un train ne puisse se mouvoir s'il y a ou non un train qui le précède. On doit   noter eue   la résistance de chaque reotificateur dans le circuit de signalisation est petite comparée à la valeur de sa résistance série.

   La raison de ce fait est d'empêcher que des petits changements dans la résistance du rectificateur n'affectent le système. cependant, il est possible pour la résistan -ce d'un rectificateur dans la direction de déplacement de croître à une valeur de 200 à 300 ohms, quoique cela soit très indésirable puisque le rectificateur devient ordinairement soit court-circuité ou soit complètement déconnecté. Cependant, si un tel   t'aït   se produisait la réponse du circuit du compteur ou du train à travers le shunt du train précédent serait artificiellement accrue de sotte que le train précédent apparaît beaucoup plus éloigné qu'il ne l'est en réalité. 



  Cela, naturellement, constitue une condition très défavorable. Afin d'obvier à cet inconvénient, le circuit de contrôle à l'avant de chaque train peut être connecté au circuit de signalisation SC par une paire de glisseurs SL entre lesquels un voltmètre est connecté, et qui 

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 sont espacés de manière à constituer une dérivation sur chaque paire de résistances et de rectificateurs RS,RC, afin que le voltmètre in -dique une chute de voltage à travers chaque paire à tour de rôle. 



  La lecture du voltmètre, comparée avec la lecture de l'ampèremètre M, montre la résistance réelle de chaque paire de rectificateurs et de résistances. Si cette résistance est élevée, un signal d'alarme est donné et si cela est nécessaire, le train est arrêté. on peut prévoir un arrangement pour marquer le rectificateur défectueux du   train   au moment ou il passe. 



   La connexion shunt à   l'arrière   du train est une source possible de fautes graves à cause que si cette   connen   est rompue, la présence du train précédent ne sera plus indiquée. Afin d'éviter cet inconvénient, plusieurs connexions shunts en parallèle peuvent être prévues sur chaque train de aorte que   si '.une   connexion devient défectueuse, aucun changement appréciable dans la résistance du circuit entre les deux trains ne se produit. On peut prévoir en des points convenables de la ligne des arrangements pour vérifier si tous les circuits en parallèle sont intacts. 



   Comme alternative à l'indicateur ampèremètre mentionné, on peut prévoir une chaîne de relais dont le fonotionnement sera gradué de manière à fonctionner à tour de rôle à mesure que la résistance de signalisation décroît. Une autre alternative est de contrôler le ou les moteurs des trains directement par la résistance de signalisation. 



  Un tel arrangement est montré sur la figure 2 et constitue une modification du système à courant continu décrit précédemment. Une source à courant oontinu OS est connectée entre un rail ordinaire   WR,   parcouru par les roues du train, et un rail auxiliaire LR, Entre WR et les points milieu des paires de résistances et de reotificateurs RS, RO, du conducteur de signalisation SW, on a prévu des circuits shunts HR. 



  Le moteur de commande MO est aussi connecté entre le rail   WR   et le oon -ducteur SW au moyen de la roue WH, tandis qu'un glisseur SLC est en série avec des contacts ld normalement ouverts et le relais   LD   contrôlant ces contacts, Entre ld et LD est connecté le circuit d'alimenta- 

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 -tion en courant via la résistance FR et le glisseur   SLR.   



   Pour qu'un train démarre, un circuit pour le relais LD doit être oomplété via SLC, SW, circuits shunts HR, CS, LR, SLR et FR. 



  Le relais LD fonctionnera seulement si le circuit de signalisation est en bon ordre, et les contacts ld sont fermés pourcompléter le cir -cuit du moteur MO. un shunt sur le moteur   MO   est maintenu à travers LD, SLC, SW, les circuits shunts HR et WR, de sorte que l'excitation du moteur diminue comme la résistance du shunt   décrott.   De cette maniere la vitesse des trains peut être automatiquement contrôlée. 



   Le contrôle automatique de la vitesse des trains sera naturellement obtenu par la provision d'un dispositif intermédiaire de contrôle entre un ampèremètre eu une chafne de relais et un shunt du moteur ou autre moyen automatique de contrôle, Par exemple, le compteur sera pourvu d'un dispositif destiné à actionner une paire de circuits de contrôle d'un certain nombre de paires, à travers l'aiguil -le du compteur suivant la position de cette aiguille, les contacts étant utilisés pour contrôler un shunt du moteur ou un autre dispo-   sitiii   contrôlant le moteur. 



   La figure 3 montre un indicateur de vitesse à la disposition du conducteur du train et destiné à lui donner une information détail -lée de la vitesse , et un dispositif très simple de fractions de vitesse maximum. L'indicateur comprend deux segments rouges montés sur un axe commun et arrangés pour que quand ils sont diamétralement oppo -ses, leurs bords sont opposés de manière à laisser voir une plaque de fond G verte. Le segment H est contrôlé par le compteur mesurant le distance convenable et tourne dans le sens des aiguilles d'une montre à mesure que cette distance diminue. Par distance convenable on veut signifier la distance pour laquelle un train peut être mis en marche si le train précédent à ce moment fournit l'énergie de freinage totale. 



  Le segment S est contrôlé par le compteur de vitesse et tourne dans le sens inverse du mouvement des aiguilles d'une montre à mesure que la vitesse   crort.   L'index HP sur le secteur H indique sur une échelle la vitesse maximum permise, tandis que l'index P sur le secteur S 

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 indique la vitesse réelle du train. Comme la vitesse du train s'approche de la vitesse maximum permise, la plaque de fond G devient de moins en moins visible et disparaît complètement quand le train atteint la vitesse maximum. L'indicateur est arrangé pour actionner des contacts quand la plaque verte disparait de manière à appliquer automatiquement les freins. Le fait principal de l'indicateur est de montrer la marche de vitesse et de contrôler automatiquement les freins. 



   La signalisation entre des trains peut être réalisée en mesurant la résistance d'un circuit à courant continu via le circuit de signalisation existant entre deux trains, ou bien la résistance ou l'angle de phase d'un circuit à courant alternatif. Des connexions inductives entre les trains et   le   circuit de signalisation peuvent être utilisées. Au lieu d'utiliser un potentiel constant pour mesurer la résistance de ligne variable ou l'impédanoe, il est possible pour chaque section de signalisation d'insérer un voltage additionnel à courant continu ou à courant alternatif dans le circuit antre deux trains de sorte que ce voltage soit une mesure de la manière suivant laquelle le $trainpeut être conduit. 



   Suivant une autre méthode de signalisation, chaque train transmet à l'arrière une impulsion pour chaque petite longueur de la ligne déplacée. Le train suivant compare le nombre de ces impulsions avec le nombre de sections qu'il passe lui-même afin de déterminer sa distance par rapport au train précédent et d'indiquer et/ou de contre -1er la vitesse du mouvement du train. Il est nécessaire de prévoir un moyen pour connecter le chemin de signalisation d'une ligne à l'un ou l'autre de deux chemins de signalisation de deux autres lignes avec lesquelles la première ligne peut être reliée par des points de jonction. Il est aussi nécessaire de protéger les points de jonction du trafic suivant les changements en progrès .

   Par chemin de signalisation on désigne le circuit au moyen duquel l'appareil d'un train détermine la position et/ou la vitesse d'un train précédent. 



   Les conducteurs du chemin de signalisation de section de voie 

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 se terminant en des points de jonction seront connectés à des contacts de commutateurs arrangés pour être directement contrôlés ou pour être contrôlés d'un point éloigné provenant d'une cabine de signalisation. Afin de sauvegarder les points de jonction pendant le fonctionnement, des moyens sont prévus pour placer une condition sur le chemin de signalisation conduisant aux ditspoints de jonction, soit pendant que ces points sont changés, ou après chaque passage d'un train à travers les dits points de jonction jusqu'au passage du train suivant de manière qu'un train s'approchant recevra les mêmes indications que si un train au repos se trouvait en ces points. 



  Dans l'arrangement de signalisation à courant continu décrit précédemment, la mise en court-circuit ou en circuit ouvert des chemins de signalisation sera utilisée dans ce but. Des dispositifs de séourité semblables peuvent être appliqués aux points de croisement. 



   Un préposé à la signalisation peut donner des informations dans la cabine concernant les conditions de trafic sur les sections adjacentes au moyen de compteurs à travers les chemins de signalisation de ces sections. par exemple, pour des sections assurant le tra -fic dans une direction partant des points contrôlés, le préposé d'un tel dispositif de signalisation peut être connecté à travers les che -mins correspondants adjacents auxpoints de jonction pour indiquer la distance du train le plus proche. pour les sections rapprochées, le dispositif de signalisation devra être connecté au chemin de signalisation à une distance plus grande que la distance maximum de freinage, et indiquera la présence d'un train entre le dit point de connexion et   les'points   de jonction. La longueur des conducteurs devra être évidemment compensée pour ce but.

   Des sections seront obtenues des longueurs des sections de lignes libres. Naturellement, ces   indioa-   tions seront obtenues d'une position voulue quelconque sur la ligne. 



   Il est parfois nécessaire d'appliquer, soit temporairement ou soit d'une manière permanente, des restrictions de vitesse sur certaines -arties d'une ligne, par exemple sur des sections nouvelles mises en service ou sur une section en courbe à faible rayon. Une condition peut alors être connectée au chemin de signalisation près du 

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 commencement de la section en question, laquelle amènera un train à ralentir à la vitesse voulue avant d'entrer sur cette section, si la section est longue, il peut être nécessaire d'appliquer deux ou plusieurs conditions semblables espacées le long de la section particulière. Dans le cas du système àcourant continu, cette condition peut être une résistance dérivée. 



   Si on veut laisser passer des locomotives ou des trolleybus d'une longueur plus courte qu'un train et plus courte qu'une section de signalisation, ils peuvent être pourvus d'un équipement pour court -circuiter le chemin de signalisation afin de les sauvegarder à l'arrière, mais ils ne seront pas pourvus d'un équipement détecteur pour tester la condition de la partie du chemin de signalisation qui se trouve à l'avant. une facilité importante offerte par le système est de permettre de gouverner la vitesse et la distance des trains suivant les conditions le long de la ligne.

   Cette facilité est obtenue dans le système à courant continu en faisant varier par exemple les valeurs des résistances shunts à travers le chemin de signalisation pour permettre des vitesses relativement plus grandes et des espacements relativement plus courts sur les sections en montée que sur lessections en palier, et sur les sections en palier que sur les sections en descente. 



   REVENDIC  ATIONS .   

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Claims

1 - Système de signalisation pour chemin de fer caractérisé par : un circuit de signalisation électrique continu le long d'une ligne ; un équipement électrique transmetteur sur chaque train qui se trouve sur la ligne, arrangé pour être connecté au dit circuit de signalisation afin de transmettre des informations le long de ce circuit dans la direction opposée à celle suivant laquelle-se déplace le train ; unéquipaient électrique récepteur sur chaque train, arran- gé pour recevoir la dite information du train précédent et déterminer de celle-ci l'information concernant les positions relatives des deux trains sur la ligne ;

et un équipement de contrôla et/ou indicateur <Desc/Clms Page number 11> sur chaque train, adapté pour fonctionner sous le contrôle de l'équipement récepteur pour fournir une indication au conducteur ou pour contrôler le train conformément avec la marche de sécurité telle que déterminée par la distance existant entre les trains respectifs indépendamment de leur position sur la ligne, 2 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, caractérisé en ce que le dit équipement transmetteur est arrangé pour transmettre des informations concernant la vitesse de déplacement du train sur lequl il est monté, et en ce que le dit équipement récepteur est arrangé pour contrôler l'équipement indicateur et/ou de contrôle en concordance avec la distance du train précédent et la vitesse de mouvement de ce train.

3 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que le dit équipement indicateur et/ ou de contrôle est un indicateur de vitesse maximum pour le conducteur.

4 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 3, caractérisé en ce que le dit équipementt indicateur et/ou de contrôle comprend aussi un équipement automatique de freinage mis en mouvement si la vitesse de sécurité maximum est dépassée.

5 - Système de signalisation pour chei.in de fer tel que revendiqué en 1, 2 3 ou 4, caractérisé en ce que le circuit ae signalisation continu comprend un premier conducteur électrique continu formé par des sections conductrices courtes, chaque paire adjacente com -prenant un rectificateur, un deuxtème conducteur électrique continu parallèle aux dites sections conductrices, et une dérivation à haute résistance par section entre le plemier et le second conduc teurs, l'équipement transmetteur sur chaque train comprenant une connexion dérivée mobile entre les deux conducteurs du circuit de signalisation continu tandis que l'équipement récepteur est aussi branché à travers les conducteurs.

6 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, caractérisé en ce qu'une résistance est connectée en <Desc/Clms Page number 12> série aveo chaque rectificateur dans le dit premier conducteur, et que les dites résistances série sont de valeur faible comparées avec les résistances dérivées.

7 - Système de signalisation pour chemin de fer caractérisé par : un circuit de signalisation continu comprenant un premier oonducteur électrique formé par des sections conductrices courtes dont chaque paire adjacente est connectée à une résistance et à un reotificateur en série; un deuxième conducteur électrique parallèle aux dites sections ; et un pont à haute résistance par section du premier conducteur prévu entre le premier et le second oonducteurs,les résistances dans le premier conducteur étant faibles comparées avec les résistances dérivées, et l'équipement transmetteur sur l'arrière de chaque train renfermant une connexion dérivée mobile entre les deux conducteurs du circuit de signalisation tandis que l'équipement récepteur à l'avant de chaque train est aussi dérivé à travers les conducteurs de ce circuit de signalisation.

8 - Système de signalisation pour chemin de fer teL que revendiqué en b, 6 ou 7, caractérisé en ce que, soit l'équipement transmetteur ou l'équipement récepteur sur chaque train comprend aus -si une source de courant continu, et en ce que les rectificateurs dans le premier conaucteur du circuit de signalisation ont des pales tels qu'ils permettent au courant de passer entre l'équipement trans -metteur d'un train et l'équipement récepteur du train suivant sur la ligne.

9 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que les conducteurs mis à la terre sont formés pour les rails de la ligne.

10 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 6, 7, 8 ou 9, caractérisé en ce que chaque dérivation à haute résistance sur le circuit de signalisation est connectée au premier conducteur aux points de jonction de la résistance et du rectificateur reliant une paire de sections conductrices.

11 - système de signalisation pour chemin de fer teL que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que l'équipement indicateur <Desc/Clms Page number 13> et/ou de contr8le règle automatiquement la vitesse du train.

12) Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5 ou 6, caractérisé en ce que chaque section du cirouit de signalisation est arrangée pour insérer une source à courant oontinu dans le circuit entre les trains adjacents, l'équipement récepteur sur chaque train comprenant un voltmètre.

13 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé par un équipement récepteur arrangé pour mesurer la résistance d'un circuit à courant continu, ou la résistance, ou l'angle de phase d'un circuit à courant alternatif entre les deux trains.

14 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2, 5,6 ou 7, caractérisé par un équipement transmetteur d'impulsions sur chaque train arrangé pour transmettre vers l'arrière une impulsion pour chaque petite section de la ligne dépas -sée, et par un équipement récepteur arrangé pour enregistrer les impulsions provenant d'un train précédent arin de comparer le nombre des dites impulsions avec le nombre de sections dépassées par le train lui-même,et déterminer ainsi la distance entre les trains.

15 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, 6, 7, 8,9, 10 ou 12, caractérisé en ce que l'équipement récepteur de chaque train est connecté au premier conducteur par deux glisseurs espacés suffisamment pour brancher chaque rectifi -oateur dans le premier conducteur à tour de rôle, les glisseurs étant connectés à travers un voltmètre au moyen duquel la condition des rectificateurs peut être déterminée.

16 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5,6, 7,8, 9, 10, 12 ou 15, caractérisé en ce que cha -que équipement transmetteur comprend une série de connexions en dérivation parallèles.

17 - Système de signalisation pour chemin de fer telque revendiqué en 2 et en 5,6 ou 7, caractérisé par une résistance dans la connexion en dérivation de chaque équipement transmetteur,laquelle <Desc/Clms Page number 14> est automatiquement variée en concordance avec la vitesse du train.

18 - Système de signalisation pour chemin de fer telque revendiqué dans l'une quelconque des précédentes revendications, caractérisé par un commutateur interposé entre différents circuits de signalisation associés avec différentes lignes aboutissant à un ensemble de points, le dit commutateur étant actionné avec les points pour interconnecter les circuits de signalisation associés avec les lignes reliées par les dits points.

19 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2,5, 6, 7, 8,9, 10 ou 12, seul ou en combinaison avec la revendication 18, caractérisé par un équipement transmetteur semblable à celui porté par les trains et placé à une position voulue telle que tout près d'un ensemble de points de jonction ou d'un oroi -sement, et un moyen pour connecter le dit équipement transmetteur efrectivement au circuit de signalisation pour déterminer la présence d'un train sur la ligne, ou pour signaler qu'un train doit ralentir quand il s'approche de la dite position.

20 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2, 5,6, 7, 8,9, 10 ou 12, caractérisé par un équipement récepteur semblable à celui prévu sur les trains, connecté et arrangé pour être relié à un circuit de signalisation en une position voulue, et aussi pour être connecté à l'équipement indicateur dans une cabine de signalisation, ou bien pour contrôler l'équipement indicateur afin d'indiquer la distance de la dite position du train le plus proche.

21 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit de signalisation est divisé en sections dont chacune est plus courte que la distance existant entre l'équipement transmetteur et l'équipement récep -teur prévus sur le train le plus court qui doit passer sur la ligne et qui doit être contrôlé par le dit système.

22 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 20, seul ou en combinaison avec 5, 6, 7, 8,9, 10 ou 12, <Desc/Clms Page number 15> caractérisé en ce qu'une unité de véhicule ou un groupe d'unités qui passent sur la dite ligne et qui sont plus courtes qu'une section de circuit de signalisation, sont pourvues seulement avec un équipement transmetteur.

23 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisa en ce que les caractéristiques électriques du circuit de signalisation varient d'une partie à une autre en concordance, par exemple avec la nature de la ligne.

24 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5, 6, ou 7, caractérisé en ce que l'équipement récepteur sur un train comprend une chaîne de relais graduée pour fonctionner à tour de rôle à mesure que la distance entre les trains décroît.

25 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce que le ou les moteurs d'un train électrique sont directement contrôlés par la résistance variable du circuit de signalisation entre le dit train et le train précédent.

26 - système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 5,6 ou 7, ou dans l'une quelconque des revendications dépendant de celles-ci, caractérisé par un moteur électrique pour chaque train faisant partie du circuit dérivé récepteur, un rail sup -plémentaire qui, avec le ueuxierae conducteur du circuit de signalisation, forme le circuit fournissant le courant, et une connexion d' un point du circuit dérivé récepteur de chaque train entre le premier conducteur du circuit de signalisation et le moteur vers un contact en connexion avec le rail supplémentaire .

27 - système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 26, caractérisé par un relais connecté dans l'équipement récepteur de chaque train entre le premier conducteur du circuit de signalisation et la dite connexion d'alimentation, et des contacts du dit relais fermésquand celui-ci est excité, placés dans le circuit d'alimentation du moteur de l'équipement récepteur. <Desc/Clms Page number 16>

28 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué dans l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 25, caractérisé par un indicateur sur chaque train comprenant deux index, l'un contrôlé par l'équipement récepteur pour indiquer la vitesse permise maximum, et l'autre contrôle par un compteur de vitesse pour indiquer la vitesse réelle.

29 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 28, caractérisé en ce que les index des indicateurs portent des écrans qui s'approchent l'un de l'autre quand la différence entre la vitesse du train et la vitesse permise diminue, rédui -sant ainsi la quantité d'une plaque de fond verte visible entre les écrans de manière que cette plaque verte diaparaît ou est réduite à un minimum donné quand le train se déplace à la vitesse maximum permise.

30 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 28 ou 29, caractérisé en ce que l'indicateur comprend des contacts qui sont fermés quand la vitesse maximum permise est atteinte et qui provoquent l'application des freins du train.

31 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 28 ou 29, caractérisé en ce que quand l'écran contrôlé par l'équipement récepteur indique que le circuit de signalisation est déréglé, une partie rouge de la plaque de fond est déplacée indépendamment de la position de l'écran qui indique la vitesse réelle.

32 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, 2,4, 5, 6, 8,9, 10 ou 12, caractérisé par un compteur prévu dans l'équipement récepteur de chaque train et comprenant des ensembles différents de contacts arrangés pour être actionnés par l'aiguille du compteur en différentes positions, les dits contacts contrôlant un shunt variable sur le moteur ou autre dispositif pour le contrôle du moteur.

33 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une déconnexion du circuit de signalisation amène une indication d'arrêt et/ou applique les <Desc/Clms Page number 17> freins nécessaires pour arrêter un train se déplaçant vers le point de déconnexion avant qu'il ne soit atteint.

34 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 17, caractérisé par une série de contacts de contrôle pour couper la résistance dans le pont transmetteur ou en-dehors du pont transmetteur en concordance avec la vitesse du train.

35 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que décrit et tel que représenté sur les figures 1 ou 2 des dessins cijoints.

36 - Système de signalisation pour chemin de fer tel que revendiqué en 1, caractérisé par un indicateur pour chaque train, tel que décrit et représenté sur la figure 3 des dessins ci-joints.

RESUME.

L'invention se rapporte à un système de signalisation pour chemin de fer caractérisé par : un circuit de signalisation électrique oontinu le long d'une ligne ; un équipement électrique transmetteur sur chaque train se trouvant sur la ligne, arrangé pour être connecté au dit circuit de signalisation afin de transmettre des informations le long ae ce circuit dans la direction opposée à celle suivant laquelle se déplace le train ; unéquipement électrique ré- cepteur sur chaque train arrangé pour recevoir la dite information du train précédent et déterminer de celle-ci l'information concernant les positions relatives des deux trains sur la ligne ;

et un équipement de contrôle et/ou indicateur sur chaque train adapté pour fonctionner sous le contrôle de l'équipement récepteur pour fournir une indication au conducteur, ou pour contrôler le train conformément avec la marche de sécurité telle que déterminée par la distance existant entre les trains respectifs indépendamment de leur position sur la ligne .