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Locomotive pour vitesses de marche élevées et grande puissance.
Les modes de construction connus des locomotives électriques usuelles pour grande puissance ne conviennent pas de façon satisfaisante à différents points de vue pour la marche à des vitesses très élevées, par exemple de 150 à 200 km. à l'heure. Ceci est vrai pour les constructions connues, soit celles pourvues de châssis rigides dans lequel sont montés trois ou quatre essieux moteurs et les essieux porteurs nécessaires, soit celles pourvues d'une caisse de locomotive reposant sur deux bogies. Dans les locomotives construites le plus fréquemment pour les grandes puissances, à châssis rigi-
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de, il est nécessaire de prévoir pour un bon guidage dans la voie, c'est-à-dire pour éviter les mouvements de lacet, ce qui se fait sentir de façon désagréable dans les cabines desconducteurs, un espacement de roues aussi grand que possible.
Par suite du montage dans un châssis rigide, le passage dans les courbes est rendu difficile et la fatigue des boudins des roues et de la voie dans les courbes est augmentée. Dans les machines par exemple du type 2Do2 avec moteurs surélevés ac- tionnant individuellement les essieux, il s'ajoute encore par suie du montage du moteur au-dessus des essieux cette circonstance que les appareils lourds, comme le transformateur ou les résistances, sont logés dans la partie située au-dessus d'un des bogies, de sorte que le moment d'inertie de la locomotive par rapport à l'axe vertical devient grand et que, lors de l'entrée en courbe de grandes forces à absorber par la voie sont nécessaires pour faire tourner la machine, ce qui a pour conséquence une usure correspondante de la voie et des bandages des roues.
Le montage des transformateurs ou des résistances au-dessus des essieux moteurs a pour conséquence une position élevée du centre de gravité des masses de la locomotive. On monte en outre fréquemment au-dessus des essieux moteurs ou de leurs moteurs une série d'autres appareils lourds, commutateurs, etc., qui contribuent à ce que le centre de gravité de la locomotive se trouve relevé. La stabilité de la locomotive eu égard aux inclinaisons latérales exige alors une suspension assez dure des roues motrices, ce qui a une influence nuisible sur la durée d'existence de l'ensemble de l'équipement électrique, y compris les moteurs.
Tous es inconvénients sont évités dans la locomotive pour grande vitesse de:marche et grande puissance suivant la présente invention, par le fait que cette locomotive est pourvue semblablement à la construction des voitures motrices rapides, d'une caisse qui repose élastiquement au moyen de traverses danseuses sur deux châssis moteurs tandis que dans les
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châssis moteurs on a monté des moteurs placés bas et que les châssis moteurs sont écartés l'un de l'autre dans le sens lon- gitudinal de manière à pouvoir disposer entre eux et vers le milieu de la caisse de la locomotive loin des essieux moteurs et aussi bas que possible les appareils lourds, si c'est néces- saire moyennant un abaissement local vers le bas du châssis de la caisse.
On peut alors disposer avantageusement au-dessus des moteurs, au lieu d'appareils lourds, des ventilateurs lé- gers nécessaires pour la ventilation des moteurs, avec des canaux d'air.
Une locomotive de cette construction dans laquelle on a réuni les caractéristiques de réalisation connues de locomo- tives et de voitures présente l'avantage d'une gr ande mobi- lité en courbe et d'une fatigue réduite de l'installation de la voie par suite des bogies s'inscrivant facilement en courbe et du minime moment d'inertie de la caisse de la locomotive par rapport à un axe vertical. Cette construction comportant deux châssis fortement écartés l'un de l'autre procure en ou- tre une tranquillité de marche remarquable de la caisse dans les courbes et les aiguillages.
Elle permet un montage à suspension douce des châssis inférieurs sur les paliers des es- sieux moteurs, une suspension souple de l'ensemble des appa- reils par le fait que la caisse elle-même est montée également par l'intermédiaire de ressorts sur les châssis inférieurs.La position basse du centre de gravité de la locomotive procure une bonne stabilité latérale même aux plus grandes vitesses.
Malgré la position basse du centre de gravité, la résistance des masses de la locomotive à l'inclinaison latérale n'est pas augmentée par suite de la suspension plus souple.
Les bogies relativement courts procurent en outre une ré- partition de la charge sur les essieux moteurs qui est sûre et toujours aussi constante que possible, beaucoup mieux que 'dans les machines à longs châssis dans lesquelles en cas d'i-
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négalités de la voie il peut se faire que des diminutions ou des augmentations de charge très grandes des essieux moteurs se produisent et que, malgré le grand jeu entre les boites d'essieux et les butées sur le châssis, les boîtes d'essieux viennent s'appliquer contre ces butées, supprimant ainsi l'actopn des balanciers qui sont intercalés entre les différents paliers d'essieux moteurs, et provoquant des pressions d'essieu tout-à-fait incalculables.
Le patinage des essieux par suite de ce phénomène n'est pas à redouter par conséquent dans la construction suiv-ant la présente invention et une application ininterrompue de la pleine force de traction est assurée même aux vitesses élevées.
Le dessin représente deux exemples de réalisation de l'objet de l'invention.
La fig. 1 montre une locomotive 1Bol + lBol comportant des cabines de conducteur situées aux extrémités.
La fige 2 montre une locomotive 1Bol + 1Bol avec une allonge antérieure devant la cabine unique du conducteur.
Dans la locomotive suivant la fig. 1, la caisse 1 est appuyée par l'intermédiaire de traverses danseuses 2 à ressort sur les bogies 3 et est articulée au moyen des pivots 4 sur ceux-ci. Chacun des bogies moteurs.3 présente deux essieuxmoteurs 5,5a et un essieu porteur avant 6 et un essieu porteur arrière 6a. L'appui de la caisse au moyen de traverses danseuses sur les bogies n'est pas représenté en détail au dessin.
Il se fait d'une manière quelconque et doit seulement remplir la condition que la traverse danseuse possède une mobilité latérale limitée par rapport au bogie conjugué et qu'entre la caisse et cette traverse ou entre cette traverse et le bogie ou en ces deux endroits, il se produit une transmission élastique de charge. Les essieux moteurs 5,5a sont actionnés par des moteurs doubles 7 placés dans une position basse, par l'intermédiaire de roues dentées 8 et des accouplements mobiles
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dans tous les sens d'une construction connue quelconque; ces derniers ne sont pas représentés non plus en détail au dessin.
La distance L des pivots des bogies moteurs est choisie de telle façon que, dans la caisse de la locomotive, entre les essieux moteurs 5a disposés vers le milieu de la locomotive et appartenant aux bogies, il reste suffisamment de place pour pouvoir loger les masses lourdes du transformateur 9 ou des résistances, des commutateurs automatiques 10 et des autres machines et appareils électriques 11. L'arête inférieure du transformateur 9 peut sans inconvénient, comme le montre la fig. 1, être abaissée sous l'arête supérieure du moteur de commande 7 et le centre de gravité de ces masses peut par conséquent être placé bas. Les masses surbaissées n'ont par conséquent aucune influence défavorable sur la voie lors du passage en courbe vu que la caisse repose de son côté de façon suspendue sur les bogies et peut par conséquent céder lors de l'entrée en courbe.
Par la grande distance des pivots, la caisse de la locomotive acquiertégalement un guidage latéral avantageux dans les courbes et par la disposition des appareils sensibles au milieu de la caisse, on assure leur mise à l'abri des chocs aussi bien dans le sens latéral que dans le sens vertical. La caisse porte sur son toit les collecteurs de courant 12 et contient à ses extrémités les cabines 13 du conducteur. La ventilation des moteurs de commande est produite par des ventilateurs 14 à partir desquels l'air est amené aux moteurs 7 par les canaux 15.
Dans la locomotive suivant la fig. 2 qui présente les mêmes bogies moteurs 3 qu'à la fig. 1, l'espacement des pivots est encore plus grand qu'à la fig. 1, de sorte que les masses lourdes du transformateur 9, disposées au milieu de la caisse de la locomotive, peuvent encore être placées plus bas par le fait qu'elles se trouvent également hors de la région des essieux porteurs internes 6a des bogies. La caisse est raccourcie par rapport à la fig. 1 et est pourvue à une.
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extrémité d'un long prolonge,lient 16 en-dessous duquel se trouvent partiellement les moteurs de commande 7 et en-dessous duquel on peut loger également les ventilat¯eurs pour les moteurs de commande. De l'autre côté, la caisse de la locomotive est coupée à angle droit pour se raccorder de façon lisse aux wagons.
En vue de l'équilibrage de la pression des essieux, les suspensions élastiques des essieux moteurs et porteurs voisins 5,6 et 5a,6a sont reliées d'une manière conhue par un balancier 17.