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La présente invention concerne un embrayage de sûreté à deux mains pour poinçonneuses, presses et machines de travail similaires. La timonerie d'embrayage pour l'accouple- ment est actionnée par deux leviers à main, manoeuvrables indépendamment l'un de l'autre, par l'intermédiaire de deux coulisseaux actionnés par ces leviers et d'un organe d'évite- ment monté et oscillant sur la timonerie d'embrayage et en- trainé par les coulisseaux. L'engagement mutuel de ces parties et leurs possibilités de mouvement sont accordés réciproque- ment de manière que le mouvement d'embrayage ne s'effectue pas lorsque les écarts ou divergences des chemins des leviers à main dépassent une valeur déterminée, qui est appelée la
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portée d'entrainement.
Dans un semblable embrayage de sûreté connu, le risque du manque à fonctionner proviendrait de ce que par des essais ou tâtonnements les deux leviers à main peuvent âtre amenés à une position dans laquelle une partie de l'organe d'évitement est coincée entre les coulisseaux et qu'il est ainsi possible d'actionner l'embrayage de sûreté au moyen d'un seul levier à main. Toutefois, dans l'embrayage de sûreté mentionné, ce risque est évité du fait que les deux coulisseaux doivent parcourir un chemin à vide relativement grand avant d'attaquer l'organe d'évitement.
Comme pour plu- sieurs raisons le chemin total @ que l'ouvrier doit effectuer avec les leviers à main dans le service de l'embrayage de sûreté, est limité, le chemin d'embrayage proprement dit, dans lequel l'organe d'évitement est effectivement actionné, est relativement court dans le dispositif connu et en conséquence la force à dépenser pour franchir ce chemin d'embrayage est relativement grande.
La présente invention a pour but une réduction de la course à vide et une augmentation de la course ou chemin d'embrayage proprement dit, en réduisant en même temps la force d'embrayage. Pour éviter cependant toute possibilité de pou- voir trouver pour les leviers à main, par tâtonnements, des positions exceptionnelles dans lesquelles l'embrayage de sûre- té peut être actionné avec un seul levier à main, tout coince- ment de l'organe d'évitement entre les coulisseaux est exclu dans l'embrayage de sûreté de l'invention.
Ce résultat s'ob- tient d'après l'invention au moyen d'une construction telle des surfaces d'attaque des coulisseaux et de l'organe d'évite- ment, que cet organe après dépassement de la portée d'entrai- nement par l'un des leviers à main, continue, lors de l'action- nement subséquent de l'autre levier à main, à céder dans la direction déterminée par l'actionnement du premier levier à main. En conséquence, le levier à main actionné en second n'a
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plus la possibilité d'attaquer l'élément d'évitement, et toute position de coincement est exclue.
Une construction particulièrement simple des ooulisseaux et de l'élément d'évitement s'obtient dans une forme d'exécution de l'invention dans laquelle les surfaces d'attaque des deux coulisseaux et de l'élément d'évitement sont formées chacune par une paire de surfaces de glissement comprenant un angle entre elles. Ces surfaces sont disposées mutuellement de manière que le sommet des surfaces de glisse- ment de l'élément d'évitement se trouve, après dépassement de la portée d'entraînement, par rapport à la position médiane, chaque fois au delà du sommet des surfaces de glissement d'un coulis seau.
Pour le rappel de l'élément d'évitement à la position Initiale, l'embrayage de sûreté connu comporte des ressorts particuliers. Dans l'embrayage de l'invention on peut se passer de ces ressorts et on utilise, à la place de ces ressorts, le ressort ou organe équivalent agissant contre le mouvement d'embrayage de la timonerie, du fait que l'élément d'évitement comporte une surface qui, sous l'action de ce res- sort, ou élément équivalent, s'opposant au mouvement d'embraya- ge de la timonerie, peut s'engager avec une surface station. naire et ramène alors l'élément d'évitement à la position ini- tiale.
Dans l'embrayage de sûreté de l'invention, la timonerie d'embrayage est reliée, comme dans l'embrayage connu, à l'élément d'évitement de manière que cet élément puisse être déplacé et puisse osciller dans un plan. Ce résultat s'obtient d'après la présente invention, tout en réduisant considérable- ment le nombre des parties séparées, au moyen d'un tourillon à rotule de la timonerie d'embrayage et d'une percée de l'élé- ment d'évitement, percée correspondant au diamètre de la rotule de ce tourillon et enveloppant cette rotule. La timonerie
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d'embrayage est en plusieurs pièces et est reliée à la partie de machine commencant le processus d'accouplement, par exemple avec la came de déclenchement d'un accouplement à coin tour- nant.
Au point de vue de la technique des accidents, de sembla- bles timoneries d'embrayage ont atteint elles aussi un degré élevé de perfection. Mais dans ces timoneries d'embrayage une source sérieuse de danger réside encore en ce que l'accouple- ment peut 8tre encore embrayé lorsque la timonerie n'est pas actionnée au moyen des leviers à main seuls prévus à cet effet, mais pr exemple par déplacement d'une barre intercalée entre ces leviers et le taquet de déclenchement de l'accouple- ment, ou par rotation d'un arbre intercalé entre les deux par- ties mentionnées. Une telle barre ou un tel arbre ont été déjà actionnés dans le sens et avec le résultat d'un embrayage de l'accouplement du fait que ces parties ont été influencées involontairement ou volontairement.
En conséquence, la présente invention comprend aussi la solution du problème qui consiste à empêcher tout actionnement de la timonerie d'embrayage non provoqué par la manoeuvre des leviers à main prévus à cet effet. Dans ce but on intercale, d'après l'invention, dans le cours de la timone- rie,un élément de serrage ou coincement qui ne transmet que l'actionnement prescrit, effectué manuellement, de la timone- rie, et empêche tout actionnement involontaire ou volontaire s'attaquant à un organe situé entre l'élément de coincement et la partie de machine effectuant 1'embrayage. L'élément de coin- cement ou de serrage est, d'après une autre caractéristique de l'invention, de construction particulièrement simple du fait qu'il se compose de deux pièces de serrage.
Ces pièces comportent chacune deux surfaces, ces surfaces étant tournées les unes vers les autres et étant parallèles par paires, et recevant entre elles une sphère ou un rouleau; une paire de
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cessurfaces est perpendiculaire à la direction du mouvement d'embrayage, et l'autre paire est disposée de façon à diverger de presque 90 de cette direction. De plus, les pièces de @ serrage comportent deux surfaces de serrage qui, en cas d'actionnement irrégulier, s'engagent avec des surfaces coo- pérantes stationnaires. Une autre simplification peut être réalisée, avec une construction convenable des surfaces s'éten- dant presque dans la-direction du mouvement d'embrayage, du fait qu'on renonce à l'intercalation d'une sphère ou d'un rou- leau entre les quatre surfaces parallèles par paires.
Les dessins ci-joints roprésentent, à titre d'exemples, des formes d'exécution de l'embrayage de sûreté à deux mains d'après la présente invention.
La fig.l est une vue de face en coupe suivant la ligne 1-1 de la figure 2.
La fig.2 est une vue de dessus ; la partie infé- rieure de droite est une coupe suivant la ligne IIa - IIa de la figure 1, et la moitié supérieure de gauche une coupe sui- vant la ligne IIb - IIb de la figure 3.
La fig.3 est une vue latérale en coupe suivant la ligne III-III de la figure 1.
Les figs.4 à 7 représentent différentes posi- tions possibes des deux coulisseaux et de l'élément d'évite- ment.
La fig.8 montre la partie supérieure de la figu- re 2, mais on a intercalé dans la timonerie d'embrayage un élément de serrage avec rouleau.
La fig.9 est une vue de face d'un élément de serrage en deux pièces, sans sphère ni rouleau.
La fig,10 montre un élément de serrage en deux pièces (on vue de face aussi), mais avec un rouleau.
Dans la forme d'exécution des figures 1 à 8, le carter 2, vissé sur le support de presse 1 sert à recevoir toutes les parties individuelles. Les leviers à main 4,4',
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pourvus de boutons ou pommeaux non représentés, sont montés et oscillent dans ce carter sur les pivots 3,3'. Les percées 5,5' du carter 2 reçoivent les douilles à ressort 6,6', qui trans- mettent sur les leviers à main 4,4', l'action des ressorts 8,8 s'appliquant d'un côté contre ces douilles et de l'autre côté contre la plaque de couvercle supérieure 7, et qui maintien- nent ces leviers dans la position initiale représentée sur la figure 1.
Les leviers à main 4,4' s'étendent par leurs extré- mités sphériques 9,9' dans des trous oblongs 10,10' des cou- lisseaux 15,15', tenus dans des guides rectilignes Il,11' du carter 2 et se touchant par les surfaces 12,12'. Les coulis- seaux 15,15' sont guidés par les surfaces 14,14' sur la plaque de couvercle avant 15. Chaque coulisseau 13,13' est pourvu dans sa partie supérieure arrière de surfaces de glissement 16,17 et 16',17'. Aux surfaces 17, 16' se raccordent des échancrures 18,18' se dirigeant vers le bas. L'élément d'évite- ment 19 entouré sur le côté, en partie avec jeu, par les cou- lisseaux 15,15', est disposé quant au reste derrière ces cou- lisseaux.
Cet élément est guidé entre les surfaces 20,20' du carter 2 et les surfaces 21,21' des coulisseaux 15,15'. Au- dessus des surfaces 16,17 et 16',17', l'élément d'évitement 19 porte le nez 22 faisant maillie vers les coulisseaux 13,13'.
Ce nez comporte des surfaces de glissement 23,24, tournées vers les surfaces 16,17' et parallèles à ces surfaces. Dans sa partie inférieure, l'élément d'évitement 19 est aplani en sur- face 25 et repose en position initiale par cette surface sur la plaque de couvercle inférieure 26. L'élément d'évitement 19 porte en outre la percée 27 dans laquelle s'engage la partie sphérique du tourillon à rotule 29, relié à la timonerie
28 d'embrayage/. Dans l'exemple d'exécution des figures 1 à 7, la timonerie d'embrayage 28 est maintenue au moyen des paliers 30,
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31, dans le carter et mène de manière connue à un accouple- ment quelconque, par exemple un accouplement à coin tournant.
La jonction du tourillon à rotule 29 avec la timonerie d'em- brayage 28 est quelconque, mais en tout cas telle que dans le mouvement d'embrayage s'effectuant dans la direction de la flèche 32 (fig.3), la timonerie d'embrayage 28 est entrainée de manière commandée et contre le ressort 52 (fig.8) ramenant cette timonerie à la position initiale, ressort qui n'est représenté que sur la figure 8.
L'embrayage de sûreté à deux mains fonctionne de la manière suivante :
Dans la position initiale, c'est-à-dire lorsque les leviers à main 4,4' ne sont pas actionnés, les surfaces d'attaque 16,17 et 16',17' des coulisseaux 13,13'. ainsi que 23,24 de l'élément d'évitement 19, occupent la position réci- proque représentée sur la figure 4. Si les deux leviers à main 4,41 sont pressés simultanément et également vers le bas, les surfaces 16 et 17' des coulisseaux 13 et 15' s'appliquent sur les surfaces 23 et 24 de l'élément d'évitement; dans la suite de la descente égale des leviers à main 4,4', les cou- lisseaux 13,13' continuent à être soulevés et en conséquence l'élément d'évitement 19 lui aussi (fig.5). Mais, en fait, cette manoeuvre simultanée et égale des deux leviers à main 4,4' ne sera pas toujours obtenue.
En conséquence, ainsi que représenté pour les coulisseaux 15,15' et l'élément d'évitement 19 des figures 6 et 7, on est parti de la supposition que le levier à main 4' est actionné en premier et ensuite le levier à main 4. La manoeuvre prématurée du levier à main 4' provoque tout d'abord l'engagement de la surface 17' du coulisseau 13' avec la surface 24 de l'élément d'évitement 19.
Mais cet élé- ment n'est pas soulevé en ligne droite vers le haut, et au contraire, sous l'action du ressort agissant contre le mouve- ment d'embrayage de la timonerie, ressort représenté sur la
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seule figure 8, il oscille sur le tourillon à rotule 29 et en même temps sur le bord 33 de la surface 25, qui glisse ainsi vers le milieu du carter 2 sur la surface 34 de la plaque de couvercle inférieure 26, surface tournée vers le carter 2.
Si le levier à main 4 est encore actionné à temps pour que la surface 16 du coulisseau 13 s'engage avec la surface 23 de l'élément d'évitement 19, les deux surfaces 23 et 24 de l'élé- ment d'évitement 19 sont soutenues par les surfaces 16 et 17' des coulisseaux 13 et 13' et l'élément 19 est soulevé dans une position s'écartant plus ou moins en direction négative de la position médiane verticale, et la timonerie d'embrayage 28 oscille dans la mesure nécessaire pour la mise en train du processus d'accouplement. Dans l'exemple d'exécution, la posi- tion la plus basse des leviers à main 4,4' est déterminée par exemple du fait que les surfaces 35,35' des coulisseaux 13,131 heurtent la surface 36 de la plaque de couvercle supérieure 7, surface tournée vers le carter 2.
Dans la position mutuelle des coulisseaux 15,15' et de l'élément d'évitement 19 d'après la figure 7, on a supposé que les deux leviers à main 4,4' ont été manoeuvrés si inégalement qu'une oscillation de la timonerie d'embrayage 28 nécessaire pour l'actionnement de la partie de achine mettant le processus d'accouplement en train, n'est plus possible. En effet, le levier à main 4' a été abaissé, avant actionnement du levier à main 4, et l'élément d'évitement 19 a oscillé en direction négative, au point que ce ne sont plus les surfaces 16 et 23 du coulisseau 13 et de l'élément d'évitement 19, ainsi que nécessaire pour l'embrayage régulier, mais les surfaces 17 et 24 de ces deux parties, qui s'engagent l'une avec l'autre.
Si maintenant le levier 4 ou le levier 4', ou les deux leviers 4 et 4', sont encore actionnés dans le sens de l'embrayage, la surface 24 de l'élément 19 glisse en tout cas le long de la surface 17 du coulisseau 13, et le nez 22 entre finalement dans l'échancrure 18 du coulisseau 13, sans
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que le soulèvement de l'élément 19, nécessaire pour l'embraya- ge de l'accouplement ait lieu. Pour l'embrayage de l'accouple- ment, il est dans chaque cas nécessaire que les coulisseaux 13,13' et l'élément d'évitement 19 retournent à la position initiale. Les leviers à main 4,4' adoptent automatiquement la position initiale sous l'action des ressorts 8,8'.
L'élément d'évitement 19 retourne à la position initiale sous l'action du ressort 52, représenté seulement sur la figure 8, ressort agissant contre le mouvement d'embrayage de la timonerie, et l'élément 19 glisse ainsi par le bord 33 sur la surface 34 de la plaque de couvercle inférieure 26. Si le levier à main 4' n'a pas été, ainsi que représenté sur les figures 6 et 7, actionné prématurément, mais si le levier 4 est actionné en premier, la position mutuelle des coulisseaux 13,13' et de l'élément d'évitement 19 est conforme, c'est-à-dire que le coulisseau 13 avance sur le coulisseau 13'. Si l'avance est supérieure à la portée d'entraînement, le nez 22 de l'élément d'évitement 19 s'applique dans l'éohanorure 18' du coulisseau 13'.
D'après la figure 6, les écarts des chemins des leviers à main n'ont qu'une grandeur telle que ces chemins se trouvent encore dans la portée d'entrainement, tandis que d'après la figure 7, ces écarts ont déjà dépassé la portée d'entrainement.
En plus de ce-que cette portée est déterminée par les dimen- sions des coulisseaux 15,15', de l'élément dévitement 19 et par les angles que les surfaces 16,17, 16',17', 23, 24 for- ment entre elles, elle est essentiellement déterminée par la distance des sommets des angles formés par les surfaces 16,17 et 16',17'. La marche à vide est déterminée par la distance mutuelle des surfaces 16,23 et 17,24, mesurée en direction de mouvement des coulisseaux 13,13', et est relativement petite en comparaison des marches à vide des embrayages de sûreté à deux mains connus, de sorte qu'on obtient une augmentation du chemin d'embrayage proprement dit et en même temps une réduc-
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tion de la force d'embrayage.
D'après la description de l'exemple d'exécution des figures 1 à 7, on se rend compte que tout coincement de l'élément d'évitement 19 entre les coulisseaux 13 et 13' est impossible, de sorte qu'aucunes positions intermédiaires ne sont imaginables dans lesquelles l'embrayage de sûreté peut, en maintenant un levier à main, être actionné par manoeuvre de l'autre au point d'embrayer l'accouplement. La figure 8 représente les moyens servant à empêcher tout actionnement irrégulier, autre que par manoeuvre des leviers 4 et 4', de la timonerie d'embrayage 28. Dans cette figure, le tourillon à rotule 29 forme une seule pièce avec le moyeu 38 monté et tournant sur l'arbre 37.
Le moyeu 38 s'applique par une face de bout 39 contre le palier 30 du carter 2 ; dansl'autre face de bout, on a usiné la surface 40 parallèle à l'axe de l'arbre 37, et les deux surfaces 41,42, qui en divergent de 90 envi- ron. Ces surfaces 41,42 peuvent être des parties d'une surface hélicoïdale. Mais il suffit que ces surfaces s'étendent sur une partie seulement de la circonférence du moyeu 38. On a monté dans le palier 31 le tube 43 qui porte les deux coussi- nets 44,45. L'arbre 37 est monté dans ces coussinets en plus de son montage dans le palier 30. On a rigidement relié, par exemple claveté à cet arbre, la pièce de serrage 46 située en face du moyeu 38, pièce qui porte des surfaces 47,48 et 49 correspondant aux surfaces 40,41 et 42 du moyeu 38 et parallè- lem nà ces surfaces.
Le rouleau 50 est monté entre les surfa- ces 40, 41, 47 et 49. Pour tenir la timonerie d'embrayage et en conséquence l'embrayage de sûreté à deux mains dans la position initiale représentée sur la figure 3, on a prévu, en plus des ressorts 8,8' (fig.l), le ressort de torsion 52 atta- quant le coussinet 45 et la clavette 51 logée dans l'arbre 37.
Le dispositif de déplacement 53 sert au réglage de la tension
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du ressort 52. L'extrémité libre de l'arbre 37 est reliée à la partie de machine de mise en route du processus d'accouplement, par le pivot 54 et la barre 55 montée et oscillant sur ce pivot.
Dans l'actionnement régulier de l'embrayage de sûreté à deux mains, l'élément d'évitement soulevé 19 fait osciller le tourillon à rotule 2&, l'arbre 37 en direction de la flèche 32 (fig.3) et la barre 55 en direction de la flèche 56 (fig.8). Ce mouvement est transmis notamment par les surfa- ces 40 et 47 du moyeu 38 et de la pièce de serrage 46 et le rouleau 50 établi entre ces surfaces. La condition pour le fonctionnement parfait est une résistance d'inertie et de frot- tement existant en tout cas dans l'embrayage de sûreté à deux mains, jusqu'à l'élément d'évitement 19.
Si un actionnement volontaire ou involontaire de ce dispositif a lieu sur la barre 55 ou sur une autre par- tie de timonerie intercalée entre les éléments de serrage 38, 46, et la partie de machine effectuant l'accouplement, en direction de la flèche 32 ou 56, le rouleau 50 roule sur les surfaces 41 et 49 des pièces de serrage 38 et 4ô, de sorte que ces pièces sont écartées l'une de l'autre. La faible possibili- té de mouvement axial des pièces 38 et 46, correspondant uni- quement au jeu des paliers, provoque un coincement immédiat sur le palier 30 et sur la face de bout 57 de la douille 44, de sorte qu'un mouvement d'embrayage déclenchant le processus d'accouplement ne peut plus avoir lieu.
Les surfaces 40 et 47, perpendiculaires à la direction du mouvement d'embrayage, servent à la transmission du mouvement d'embrayage dans l'ac- tionnement régulier de la timonerie d'embrayage, tandis que les surfaces 41,49 divergemt de 90 envirron des surfaces 40,47, provoquent le coincement et en conséquence l'arrêt de la timo- nerie, si cette dernière est influencée de manière contraire aux prescriptions. Les surfaces 42 et 48 ne sont prévues que
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pour des raisons de technique de finition et ne participent pas à la transmission d'un mouvement.
Pour augmenter l'action de serrage ou coincement, les surfaces 39 et 58 des organes de serrage 38 et 46, tournées vers le palier 50 et le coussinet 44, et les surfaces coopérantes correspondantes, au lieu d'être cylindriques, peuvent être sphétiques. Tandis que dans l'exem- ple d'exécution de la figure 8 l'élément de serrage est inter- calé dans une partie à mouvement de rotation de la timonerie d'embrayage, les exemples d'exécution des figures 9 et 10 montrent la disposition de cet élément dans une partie à mou- vement rectiligne de la timonerie d'embrayage, par exemple dans une barre de traction divisée, qui attaque une partie de la timonerie d'embrayage correspondant à la barre 55 de la figure 8.
Dans la forme d'exécution de la figure 9, l'élément de serrage se compose des deux pièces de serrage 59 et 60, qui sont intercalées chacune par une barrette 61 et 62 dans la timonerie d'embrayage proprement dite, par exemple une barre de traction. La barrette 61 est reliée à la partie de la timo- nerie d'embrayage actionnée à la main et la barrette 62 atta- que la partie de timonerie mettant l'accouplement en route.
La barrette 61, ou 62, s'étend dans l'extrémité en fourche de la pièce de serrage 59, ou 60 ; les deux parties (barrette 61 et pièce 59, ou barrette 62 et pièce 60) sont reliées l'une à l'autre par le pivot 63, ou 64. Les pièces de serrage 59 et 60 sont chanfreinées en Z aux extrémités tournées l'une vers l'autre. En face des surfaces 66, 67 de la pièce 59, qui s'étendent perpendiculairement à la direction du mouvement d'embrayage (flèche 65), se trouvent les surfaces parallèles 68, 69 de la pièce 60. Les surfaces 66, 67 et 68, 69 sont reliées par une autre surface 70 et 71, divergeant de 90 environ de ces surfaces. Les surfaces 72, 73 ou 74, 75, servent au guidage latéral de la pièce de serrage 59 ou 60.
Les sur- faces fixes 76 et 77 sont prévues comme surfaces coopérantes
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pour les surfaces 72,74 et 73,75. Lorsque, par suite de la manoeuvre régulière de l'embrayage à deux mains, la pièce de serrage :'. 59 est soulevée en direction de la flèche 65, les surfaces 66 et 67 de la pièce 59 s'appliquent contre les sur- faces 68 et 69 de la pièce 60, parallèles à 66 et 67, de sor- te que le mouvement d'embrayage régulier est transmis par la pièce 60 aux autres parties de la timonerie d'embrayage inter- calées entre cette pièce 60 et l'accouplement. Les surfaces 76,77 n'agissent dans ce cas que comme guidage.
Par contre, si on cherche à actionner la timonerie intercalée entre l'élé- ment 60 et la partie de machine de mise en train de l'accou- planent, et reliée à la barrette 62, directement, c'est-à-dire non pas par l'embrayage à deux mains, par la barrette 61 et les pièces 59 et 60, les surfaces 70 et 71 des pièces de ser- rage 59 et 60 entrent en contact mutuel. Dans la suite du mouvement de la partie irrégulièrement actionnée de la timone- rie d'embrayage, la surface 71 glisse le long de la surface 70.
Dans la suite de ce mouvement, la pièce 59 est pressée par sa surface 72 contre la surface 76 par suite de l'inclinaison des surfaces 70 et 71 par rapport à la direction de la flèche 65.
Dans cet exemple d'exécution aussi, la condition pour ce fonctionnement réside en une résistance d'inertie ou de frotte- ment suffisamment grande toujours présente entre les leviers à actionner à la main et la pièce de serrage 59, résistance qui, par suite de l'adhérence, empêche la pièce 60 d'entrainer en direction de la flèche 65 la pièce 59 et les parties reliées à cette pièce. En conséquence, si la pièce de serrage 60 est seule soulevée plus loin en direction de la flèche 65, de la manière ci-dessus décrite, les surfaces 72 et 75 agissent maintenant avec les surfaces coopérantes 76,77, comme surfaces de coincement.
Les pièces de serrage 59,60 sont ainsi serrées l'une par rapport à l'autre et par rapport aux surfaces 76,77,
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si fortement que tout mouvement ultérieur de la pièce 60 et des parties de timonerie intercalées entre cette pièce et la partie de machine mettant l'accouplement en route, est empêché.
Le faible mouvement de la pièce 60 en direction de la flèche 65, nécessaire pour le coincement, est, au moyen de dimensions appropriées des pièces 59 et 60, notamment par le choix de l'inclinaison des surfaces 70 et 71, tenu si faible que la partie de machine mettant l'accouplement en route ne parvient pas encore en position d'action, par exemple que le taquet de déclenchement d'un accouplement à coin tournant ne dégage pas encore le coin tournant.
Lorsque les surfaces 70 et 71 sont déportées dans le sens de la figure 9 quelque peu plus loin vers la droi- te, les surfaces 66 et 68 suffisent à la transmission de mou- vement en cas d'actionnement régulier de l'embrayage; on peut alors supprimer les surfaces 67 et 63. L'exemple d'exécution de la figure 9, particulièrement simple au point de vue de la construction, illustre Clairement l'idée de l'invention.
La transmission du mouvement d'embrayage en cas d'actionnement régulier de la timonerie, par les surfaces 66 et 68 des élé- menbs de serrage 59 et 60 attendant perpendiculairement à la direction du mouvement d'embrayage, ainsi que l'empêchement d'un embrayage en cas d'actionnement irrégulier, par écartement des éléments 59 et 60 jusqu'au coincement entre les surfaces coopérantes 76 et 77 par suite de l'inclinaison des surfaces 70 et 71 divergeant de 90 environ des surfaces 66 et 68, sont essentiels. En cas d'actionnement régulier, les surfaces 66 et 68 sont donc opérantes, et les surfaces 7C et 71 se trouvent à distance l'une de l'autre. Au contraire, en cas d'actionne- ment irrégulier, les surfaces 70 et 71 s'engagent l'une avec l'autre et les surfaces 66 et 68 ne se touchent plus.
L'exemple d'exécution de la figure 10 correspond en principe à celui de la figure 9, avec la différence que le
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frottement de glissement entre les surfaces 70 et 71 de la figure 9, est remplacé par un frottement de roulement. Pour indiquer la concordance, on a utilisé les mêmes signes de référence avec indice 1 . En conséquence :
59' et 60t désignent les pièces de serrage for- mant l'élément de serrage ou de coincement, 61' et 62t les ban- rettes reliées à ces pièces par les chevilles 63' et 64' et intercalant l'élément de serrage dans la timonerie d'embrayage.
Pour la transmission du mouvement d'embrayage provoqué régu- lièrement en direction 65', on se sert des surfaces 66' et 68', tandis que les surfaces 70t et 71' provoquent, en cas d'action- nement irrégulier de la timonerie d'embrayage, par le rouleau 78', situé entre ces surfaces et les surfaces 66', 68', un serrage des parties 59' et 60' entre les surfaces coopérantes fixes 76' et 77'. Les autres surfaces 79', 80', 81', 82' pa- rallèles entre elles et aux surfaces 66' et 68', et les surfa- ces 83', 84' parallèles aux surfaces 70', 71', sont prévus pour simplifier la construction et pour faciliter la formation des pièces de serrage 59' et 60'. Pour le fonctionnement par- fait de la timonerie d'embrayage ou pour empêcher un embrayage en cas d'actionnement irrégulier de la timonerie, ces surfaces n'ont aucune importance.
En cas d'actionnement régulier, l'élément de serrage 59' soulève la pièces .de serrage 60' au moyen de la surface 66' par le rouleau 78' et la surface 68'. Par contre si la timonerie d'embrayage est actionnée de manière irrégu-
78' lière, le galet/commence, au soulèvement de l'élément de ser- rage 60', à rouler sur les surfaces 70' et 71', de sorte que les pièces de serrage 59' et 60' sont coincées par les surfa- ces 72' et 75' sur les surfaces coopérantes 76' et 77'.
Par suite difrottement de roulement, l'inclinaison des surfaces 70' et 71' peut être plus grande dans l'exemple d'exécution de la figure 10, que celle des surfaces 70 et 71 de l'exemple
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de la figure 9, de sorte que par rapport à ce dernier exemple le chemin de la pièce 60' en direction de la flèche 65' est plus court jusqu'au coincement mutuel des parties 76', 59', 78', 60' et 77'. Dans les exemples d'exécution des figures 9 et 10, les parties sont représentées dans la position qu'elles occupent en cas d'actionnement régulier de la timonerie d'embrayage.
- REVENDICATIONS -
1- Embrayage de sûreté à deux mains pour poin- çonneuses, presses et machines de travail similaires, dans lequel la timonerie d'embrayage pour l'accouplement est actionnée de deux leviers à main manoeuvrables indépendamment l'un de l'autre, par deux coulisseaux actionnés par ces le- viers et par un élément d'évitement entrainé par les coulis- seaux et monté et oscillant sur la timonerie d'embrayage, et dans lequel le mouvement d'embrayage n'a pas lieu lorsque les divergences des chemins des leviers à main dépassent une valeur limite déterminée (portée d'entrainement), caractérisé par une forme telle des surfaces d'attaque des coulisseaux et de l'élément d'évitennrt que cet élément, après franchis- sement de la portée d'entrainement par un des leviers à main, continue,
lors de l'actionnement subséquent de l'autre levier à main, à céder dans la direction déterminée par l'actionne- ment du premier levier à main.