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"Perfectionnements aux économiseurs d'essence potzr moteurs à combnstion" .
La présente invention a pour objet un économi- seur d'essence ou de combustible similaire destiné à être ' placé' entre le carburateur et la nourrice d'aspiration d'un moteur à combustion en vue de substituer à l'arrivée du mélange combustible une arrivée d'air par chaque fois que le moteur doit continuer de tourner sans produire de force motrice ou qu'il est entraîné par l'appareil ou la machina. qu'il actionne normalement, par exemple, dans le cas d'un véhicule automobile, chaque fois que ce véhicule est freiné ou descend une côte etc:
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Cet économiseur se distingue des appareils simi- laires connus par un agencement extrêmement simple et éoo- nomique du dispositif obturateur servant à permettre ou empêcher l'arrivée d'air pur, et aussi par l'utilisation d'une pompe à dépression mue par l'un quelconque des orga- nes mobiles de la voiture ou autre machine pour commander, à rencontre de l'action d'un ressort de rappel, ce dispo- sitif obturateur chaque fois que, pendant la marche du mo- teur, le conducteur cesse d'appuyer sur la pédale d'accé- lérateur ou l'orga ne équivalent.
A cet instant l'arrivée du mélange combustible se trouve ainsi coupée, celle de l'air pur est ouverte, et en outre le conducteur est déchargé du souci d'agir sur l'accélérateur pour entrete- nir la marche à vide du moteur puisque l'arrivée du mélan- ge combustible est rétablie automatiquement dès que la dépression produite par la pompe tombe au-dessous d'une certaine valeur.
Les caractéristiques de l'invention seront dé- crites plus en détail en référence aux modes d'exécution représentés au dessin annexé sur lequel:
La fig. 1 est une coupe verticale de l'économi- seur à la position d'ouverture maxima pour le passage du mélange combustible.
La fig. 2 est une coupe analogue correspondant à l'arrêt total du mélange combustible.
La fig. 3 est une coupe horizontale suivant la ligne III-III de la fig. 2
La fig. 4 est une coupe verticale d'une variante
La fig. 5 est une vue en élévation par côté, partie en coupe, de la membrane commandant l'obturateur.
La fig. 6 est un schéma de la soupape alimentant
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cette membrane.
La fig. 7 est une vue en plan du curseur comman- dant la soupape, dont
La fig. 8 est une vue en coupe verticale.
La fig. 9 est une vue en plan d'une pompe de dé- pression.
1 désigne un manchon destiné à être intercalé entre la bride du carburateur la et le tuyau d'aspiration
1b du moteur; dès flèches indiquent le sens du passage du mélange combustible (fig. 1). Dans le manchon 1, le papil- lon ou valve 3 commandant ce passage est monté sur un ar- bre transversal 4 sur lequel sont fixés le levier 5 relié de la manière usuelle à la pédale d'accélérateur et un au- tre levier 6 qui est relié, d'une part, à un diaphragme ou une ventouse ou un piston mû par la dépression du mo- teur à la déaélération ou une pompe à dépression et, d'au- tre part, à un ressort de rappel 7. attaché de préférence à une tige coudée 8 solidaire du manchon 1.
Ladite pompe est actionnée, comme indiqué ci-dessus, par un organe de la voiture ou autre machine, tel par exemple qu'une roue, un cardan etc., tant que ladite voiture ou machine est en marche, même après débrayage du moteur.
Le levier 6 est relié au ressort 7 par l'inter- médiaire d'une biellette 9 à laquelle est attachée une extrémité d'une lame flexible 10, par.exemple un ruban d'acier, dont l'autre extrémité est fixée au manchon 1 en un point tel que ladite lame forme autour de celui-ci une boucle s'étendant sur une grande partie de la circonfé- rence.
A la position représentée sur la fig. 1, le pa- pillon 3 est grand ouvert et la lame 10 est appliquée
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contre la périphérie du manchon, obturant ainsi une série de trous d'entrée d'air 11 ménagés dans la paroi de celui- ci au-dessus ou au-del du papillon.
Lorsque la voiture est en marche, le papillon 3 prend une position variable dépendant de la pression du conducteur sur la pédale d'accélérateur, de la tension du ressort 7 et de la dépression créée sur la ventouse, le diaphragme ou le piston de commande automatique.
Lorsque le véhicule descend une cote ou doit être freiné, la pédale d'accélérateur est lâchée par le conducteur et la dépression produite par la pompe a pour effet de fermer le papillon 3 et d'écarter la lame 10 des orifices d'entrée d'air (figs, 2 et 3). Le moteur n'aspire donc plus que de l'air pur ou très peu chargé de combusti- ble tant que la vitesse reste suffisante.
Cependant, si cette vitesse descend au-dessous d'une certaine valeur, ou si le véhicule est arrêté par débrayage du moteur, la dépression diminue suffisamment pour que le papillon soit ouvert et l'outrée d'air pur obturée sous l'action du ressort 7, de sorte que le con- ducteur n'a pas besoin d'agir sur l'accélérateur pour évi- ter l'arrêt du moteur. L'alimentation du moteur reste ain- si automatiquement assurée avec le minimum de dépense do combustible.
Suivant la variante d'exécution représentée à la fig. 4, le manchon 1, de forme parallélipipédique ou autre, comporte, sur une face plane 12, un ou plusieurs orifices d'air 13 faisant communiquer avec l'air extérieur le tuyau d'aspiration 1b du moteur. Sur l'axe 4 du papillon est fixé, en outre du papillon 3, le secteur 14 qui peut
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venir dégager des trous 13 quand le papillon 3 est fermé, c'est-à-dire quand.on cesse d'appuyer sur l'accélérateur.
La commande du levier 6 est exercée par une tringle 15 attachée de façon réglable à l'extrémité libre d'un levier 16 dont l'autre extrémité est fixée sur an axe 17 solidaire d'une chambre 18 obturée d'un côté par une membrane 19, dont la partie médiane est fixée en 20 au levier 16 ; lesmouvements de cette membrane commandent donc ceux de la tringle 15 et, par suite, du levier 6, provoquant l'ouverture ou la fermeture des trous d'air 11 ou 13.
Cette membrane 19 se dilate ou se comprime sui- vaut que la chambre étanche 18 qu'elle délimite est rem- plie ou vidée d'air par la conduite 21 qui communique avec la canalisation du carburateur pour être influencée par la dépression du moteur à la décélération; ou bien cette chambre 18 communique par la conduite 21 avec la soupape 22.
Cette soupape se compose d'un corps de soupape 23 délimitant -deux chambres 24 et 25 séparées par une mem- brane 26 et par un trou capillaire calibré 33. La chambre 24 communiqua par le conduit 27 avec une pompe à dépres- sion ou le carburateur et la chambre 25 par le conduit 28 avec un curseur 29. Un clapet 30 se déplace dans le corps de soupape et bute sur des sièges 31; la queue 32 de la soupape est fixée ou proche de la membrane 26.
Si la dépression s'exerce dans les chambres 24 et 25 .par l'orifice capillaire calibré 33, le clapet 30 s'applique sur son siège 31, la membrane 19 est à sa po- sition normale, le levier 6 est attiré par le ressort 7
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et les trous d'air 11 sont obtarés.
Les mouvements de la membrane 26 qui déterminent le fonctionnement du système sont réglés par le déplace- ment du curseur 29 par rapport au trou d'entrée d'air 38 percé dans une face de la rainure 35. Ce curseur est percé transversalement d'un canal 37; quand ce canal 37 est au droit du conduit 28, la pression extérieure règne dans la chambre 25 de la soapape. Si le curseur se déplace, la chambre 25 se met à la pression de la chambre 24 par la communication 33.
Finalement ces alternatives de pression et de dépression dans la chambre 25 de soupape sont fonction de la position du curseur 29 dans la rainure 35; celui-ci est relié par une tringle 39 à la tringlerie de commande du carburateur; on prévoit sur cette tringle un jeu réglable par la butée 40 du ressort 41.
Le fonctionnement de l'économiseur est le sui- vant: '
Quand le conducteur actionne l'accélérateur, il n'y a pas de dépression dans le moteur et, par suite, pas d'aspiration dans la conduite 27; -quand le conducteur cesse d'appeler sur l'accélérateur, la dépression s'exer- ce dans la chambre 24, le clapet 30 s'applique sur son siège 31. Quand l'accélérateur est complètement lâché, le curseur 29 se trouve dans la rainure 36 à un endroit où l'air pénètre par 37, dans le conduit 28 et dans la chambre 25, refoulant la membrane 26, du fait que la dépression est plus forte dans la chambre 24 que dans la chambre 25. Le clapet 30 s'ouvre et le vide se fait der- rière la membrane 19 qui attire la tringle 15 ; lestrous
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lI ou 13 sont découverts et le papillon des gaz fermé.
Sitôt qu'on accélère, le curseur 29,se déplace, l'admis- sion d'air dans la chambre 25 est coupée, la dépression s'étend par l'orifice calibré 33 de la chambre 24 à la chambre 25 ; la membrane 26 revient à sa position de re- pos et le clapet 30 se ferme. La membrane 19 revient en position normale et le ressort 7 rappelle la tringle 15.
Au. lieu de faire marcher la soupape 22 par la dépression du moteur, on peut prévoir une pompe aspirante 42 qui est mise en route par le cardan 43 avec inter- médiaire d'an disque de friction 44 et d'une poulie d'en- traînement 45. Cette pompe peut être montée coulissante sur un support 46 fixé au châssis 47 et reliée à la com- mande du carburateur par une tringlerie 48. Un renvoi convenable amène la pompe en prise dès qu'on cesse d'appuyer sur l'accélérateur, de sorte que la pompe n'aspire qu'au moment où il y a lieu de marcher à l'éno- nomie.
Bien entendu la commande de 1'obturateur peut être réalisée d'antre manière, par exemple par un dispo- sitifélectrique ou électromagnétique mis en circuit du moment de la décélération.
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"Improvements to fuel savers potzr combustion engines".
The present invention relates to a gasoline or similar fuel saver intended to be 'placed' between the carburetor and the suction manifold of a combustion engine in order to replace the arrival of the fuel mixture with a air inlet whenever the motor has to continue running without producing motive force or when it is driven by the device or the machine. that it operates normally, for example, in the case of a motor vehicle, each time this vehicle is braked or descends a hill etc:
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This economizer differs from similar known devices by an extremely simple and economical arrangement of the shutter device serving to allow or prevent the arrival of clean air, and also by the use of a vacuum pump driven by the 'any of the moving parts of the car or other machine for controlling, against the action of a return spring, this shutter device whenever, while the engine is running, the driver stops to press the accelerator pedal or the equivalent.
At this moment the arrival of the combustible mixture is thus cut off, that of the pure air is opened, and in addition the driver is relieved of the worry of acting on the accelerator to maintain the idling of the engine since the arrival of the fuel mixture is automatically re-established as soon as the vacuum produced by the pump falls below a certain value.
The characteristics of the invention will be described in more detail with reference to the embodiments shown in the appended drawing in which:
Fig. 1 is a vertical section of the economiser at the maximum open position for the passage of the combustible mixture.
Fig. 2 is a similar section corresponding to the total stopping of the combustible mixture.
Fig. 3 is a horizontal section along the line III-III of FIG. 2
Fig. 4 is a vertical section of a variant
Fig. 5 is a side elevational view, partly in section, of the membrane controlling the shutter.
Fig. 6 is a diagram of the valve feeding
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this membrane.
Fig. 7 is a plan view of the slider controlling the valve, of which
Fig. 8 is a vertical sectional view.
Fig. 9 is a plan view of a vacuum pump.
1 designates a sleeve intended to be interposed between the carburetor flange 1a and the suction pipe
1b of the engine; arrows indicate the direction of passage of the combustible mixture (fig. 1). In the sleeve 1, the butterfly or valve 3 controlling this passage is mounted on a transverse shaft 4 on which are fixed the lever 5 connected in the usual manner to the accelerator pedal and another lever 6 which is connected, on the one hand, to a diaphragm or a suction cup or a piston moved by the vacuum of the engine to the deaeration or a vacuum pump and, on the other hand, to an attached return spring 7. preferably to a bent rod 8 integral with the sleeve 1.
Said pump is actuated, as indicated above, by a member of the car or other machine, such as for example a wheel, a cardan shaft etc., as long as said car or machine is running, even after disengaging the engine.
The lever 6 is connected to the spring 7 by the intermediary of a link 9 to which is attached one end of a flexible blade 10, for example a steel tape, the other end of which is fixed to the sleeve. 1 at a point such that said blade forms a loop around it extending over a large part of the circumference.
In the position shown in FIG. 1, the butterfly 3 is wide open and the blade 10 is applied
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against the periphery of the sleeve, thus closing off a series of air inlet holes 11 formed in the wall of the latter above or beyond the butterfly.
When the car is in motion, the throttle 3 takes a variable position depending on the pressure of the driver on the accelerator pedal, the tension of the spring 7 and the vacuum created on the suction cup, the diaphragm or the automatic control piston. .
When the vehicle goes down a hill or must be braked, the accelerator pedal is released by the driver and the vacuum produced by the pump has the effect of closing the throttle 3 and moving the blade 10 away from the inlet orifices of air (figs, 2 and 3). The engine therefore only sucks in clean air or air with very little fuel as long as the speed remains sufficient.
However, if this speed drops below a certain value, or if the vehicle is stopped by disengaging the engine, the vacuum decreases sufficiently for the throttle to be opened and the excess of pure air closed under the action of the spring 7, so that the driver does not need to act on the accelerator to prevent the engine from stopping. The power to the engine is thus automatically ensured with the minimum expenditure of fuel.
According to the variant embodiment shown in FIG. 4, the sleeve 1, of parallelepipedal or other shape, comprises, on a flat face 12, one or more air orifices 13 making the suction pipe 1b of the engine communicate with the outside air. On the axis 4 of the butterfly is fixed, in addition to the butterfly 3, the sector 14 which can
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come and release holes 13 when the throttle 3 is closed, that is to say when the throttle is stopped.
The lever 6 is controlled by a rod 15 attached in an adjustable manner to the free end of a lever 16, the other end of which is fixed on an axis 17 integral with a chamber 18 closed on one side by a membrane. 19, the middle part of which is fixed at 20 to the lever 16; the movements of this membrane therefore control those of the rod 15 and, consequently, of the lever 6, causing the opening or closing of the air holes 11 or 13.
This membrane 19 expands or compresses when the sealed chamber 18 which it delimits is filled or emptied of air by the pipe 21 which communicates with the carburetor pipe to be influenced by the vacuum of the engine at the bottom. deceleration; or else this chamber 18 communicates via line 21 with valve 22.
This valve consists of a valve body 23 delimiting -two chambers 24 and 25 separated by a diaphragm 26 and by a calibrated capillary hole 33. The chamber 24 communicated through the pipe 27 with a vacuum pump or the carburetor and the chamber 25 through the conduit 28 with a slider 29. A valve 30 moves in the valve body and abuts on seats 31; the stem 32 of the valve is fixed or close to the diaphragm 26.
If the vacuum is exerted in the chambers 24 and 25 through the calibrated capillary orifice 33, the valve 30 is applied to its seat 31, the membrane 19 is in its normal position, the lever 6 is attracted by the spring 7
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and the air holes 11 are blocked.
The movements of the membrane 26 which determine the operation of the system are regulated by the movement of the slider 29 relative to the air inlet hole 38 drilled in one face of the groove 35. This slider is drilled transversely with a channel 37; when this channel 37 is in line with the conduit 28, the external pressure reigns in the chamber 25 of the soapape. If the cursor moves, the chamber 25 is put to the pressure of the chamber 24 by the communication 33.
Finally, these pressure and vacuum alternatives in the valve chamber 25 are a function of the position of the cursor 29 in the groove 35; the latter is connected by a rod 39 to the control linkage of the carburetor; an adjustable clearance is provided on this rod by the stop 40 of the spring 41.
The operation of the economizer is as follows: '
When the driver activates the accelerator, there is no depression in the engine and, consequently, no suction in the pipe 27; -when the driver stops calling on the accelerator, the depression is exerted in the chamber 24, the valve 30 is applied to its seat 31. When the accelerator is completely released, the cursor 29 is in the groove 36 at a place where the air enters through 37, into the duct 28 and into the chamber 25, pushing back the membrane 26, because the depression is greater in the chamber 24 than in the chamber 25. The valve 30 opens and the vacuum is created behind the membrane 19 which attracts the rod 15; the holes
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lI or 13 are uncovered and the throttle valve closed.
As soon as one accelerates, the cursor 29 moves, the air intake in the chamber 25 is cut off, the depression extends through the calibrated orifice 33 of the chamber 24 to the chamber 25; the membrane 26 returns to its resting position and the valve 30 closes. The membrane 19 returns to the normal position and the spring 7 recalls the rod 15.
At. instead of operating the valve 22 by the vacuum of the engine, it is possible to provide a suction pump 42 which is started by the cardan shaft 43 with the intermediary of a friction disc 44 and a drive pulley 45. This pump can be slidably mounted on a support 46 fixed to the frame 47 and connected to the carburetor control by a linkage 48. A suitable return brings the pump into gear as soon as the throttle is stopped. , so that the pump sucks only when it is necessary to run at the economy.
Of course, the shutter can be controlled in another way, for example by an electric or electromagnetic device switched on at the moment of deceleration.