<Desc/Clms Page number 1>
"Perfectionnements aux économiseurs d'essence potzr moteurs à combnstion" .
La présente invention a pour objet un économi- seur d'essence ou de combustible similaire destiné à être ' placé' entre le carburateur et la nourrice d'aspiration d'un moteur à combustion en vue de substituer à l'arrivée du mélange combustible une arrivée d'air par chaque fois que le moteur doit continuer de tourner sans produire de force motrice ou qu'il est entraîné par l'appareil ou la machina. qu'il actionne normalement, par exemple, dans le cas d'un véhicule automobile, chaque fois que ce véhicule est freiné ou descend une côte etc:
<Desc/Clms Page number 2>
Cet économiseur se distingue des appareils simi- laires connus par un agencement extrêmement simple et éoo- nomique du dispositif obturateur servant à permettre ou empêcher l'arrivée d'air pur, et aussi par l'utilisation d'une pompe à dépression mue par l'un quelconque des orga- nes mobiles de la voiture ou autre machine pour commander, à rencontre de l'action d'un ressort de rappel, ce dispo- sitif obturateur chaque fois que, pendant la marche du mo- teur, le conducteur cesse d'appuyer sur la pédale d'accé- lérateur ou l'orga ne équivalent.
A cet instant l'arrivée du mélange combustible se trouve ainsi coupée, celle de l'air pur est ouverte, et en outre le conducteur est déchargé du souci d'agir sur l'accélérateur pour entrete- nir la marche à vide du moteur puisque l'arrivée du mélan- ge combustible est rétablie automatiquement dès que la dépression produite par la pompe tombe au-dessous d'une certaine valeur.
Les caractéristiques de l'invention seront dé- crites plus en détail en référence aux modes d'exécution représentés au dessin annexé sur lequel:
La fig. 1 est une coupe verticale de l'économi- seur à la position d'ouverture maxima pour le passage du mélange combustible.
La fig. 2 est une coupe analogue correspondant à l'arrêt total du mélange combustible.
La fig. 3 est une coupe horizontale suivant la ligne III-III de la fig. 2
La fig. 4 est une coupe verticale d'une variante
La fig. 5 est une vue en élévation par côté, partie en coupe, de la membrane commandant l'obturateur.
La fig. 6 est un schéma de la soupape alimentant
<Desc/Clms Page number 3>
cette membrane.
La fig. 7 est une vue en plan du curseur comman- dant la soupape, dont
La fig. 8 est une vue en coupe verticale.
La fig. 9 est une vue en plan d'une pompe de dé- pression.
1 désigne un manchon destiné à être intercalé entre la bride du carburateur la et le tuyau d'aspiration
1b du moteur; dès flèches indiquent le sens du passage du mélange combustible (fig. 1). Dans le manchon 1, le papil- lon ou valve 3 commandant ce passage est monté sur un ar- bre transversal 4 sur lequel sont fixés le levier 5 relié de la manière usuelle à la pédale d'accélérateur et un au- tre levier 6 qui est relié, d'une part, à un diaphragme ou une ventouse ou un piston mû par la dépression du mo- teur à la déaélération ou une pompe à dépression et, d'au- tre part, à un ressort de rappel 7. attaché de préférence à une tige coudée 8 solidaire du manchon 1.
Ladite pompe est actionnée, comme indiqué ci-dessus, par un organe de la voiture ou autre machine, tel par exemple qu'une roue, un cardan etc., tant que ladite voiture ou machine est en marche, même après débrayage du moteur.
Le levier 6 est relié au ressort 7 par l'inter- médiaire d'une biellette 9 à laquelle est attachée une extrémité d'une lame flexible 10, par.exemple un ruban d'acier, dont l'autre extrémité est fixée au manchon 1 en un point tel que ladite lame forme autour de celui-ci une boucle s'étendant sur une grande partie de la circonfé- rence.
A la position représentée sur la fig. 1, le pa- pillon 3 est grand ouvert et la lame 10 est appliquée
<Desc/Clms Page number 4>
contre la périphérie du manchon, obturant ainsi une série de trous d'entrée d'air 11 ménagés dans la paroi de celui- ci au-dessus ou au-del du papillon.
Lorsque la voiture est en marche, le papillon 3 prend une position variable dépendant de la pression du conducteur sur la pédale d'accélérateur, de la tension du ressort 7 et de la dépression créée sur la ventouse, le diaphragme ou le piston de commande automatique.
Lorsque le véhicule descend une cote ou doit être freiné, la pédale d'accélérateur est lâchée par le conducteur et la dépression produite par la pompe a pour effet de fermer le papillon 3 et d'écarter la lame 10 des orifices d'entrée d'air (figs, 2 et 3). Le moteur n'aspire donc plus que de l'air pur ou très peu chargé de combusti- ble tant que la vitesse reste suffisante.
Cependant, si cette vitesse descend au-dessous d'une certaine valeur, ou si le véhicule est arrêté par débrayage du moteur, la dépression diminue suffisamment pour que le papillon soit ouvert et l'outrée d'air pur obturée sous l'action du ressort 7, de sorte que le con- ducteur n'a pas besoin d'agir sur l'accélérateur pour évi- ter l'arrêt du moteur. L'alimentation du moteur reste ain- si automatiquement assurée avec le minimum de dépense do combustible.
Suivant la variante d'exécution représentée à la fig. 4, le manchon 1, de forme parallélipipédique ou autre, comporte, sur une face plane 12, un ou plusieurs orifices d'air 13 faisant communiquer avec l'air extérieur le tuyau d'aspiration 1b du moteur. Sur l'axe 4 du papillon est fixé, en outre du papillon 3, le secteur 14 qui peut
<Desc/Clms Page number 5>
venir dégager des trous 13 quand le papillon 3 est fermé, c'est-à-dire quand.on cesse d'appuyer sur l'accélérateur.
La commande du levier 6 est exercée par une tringle 15 attachée de façon réglable à l'extrémité libre d'un levier 16 dont l'autre extrémité est fixée sur an axe 17 solidaire d'une chambre 18 obturée d'un côté par une membrane 19, dont la partie médiane est fixée en 20 au levier 16 ; lesmouvements de cette membrane commandent donc ceux de la tringle 15 et, par suite, du levier 6, provoquant l'ouverture ou la fermeture des trous d'air 11 ou 13.
Cette membrane 19 se dilate ou se comprime sui- vaut que la chambre étanche 18 qu'elle délimite est rem- plie ou vidée d'air par la conduite 21 qui communique avec la canalisation du carburateur pour être influencée par la dépression du moteur à la décélération; ou bien cette chambre 18 communique par la conduite 21 avec la soupape 22.
Cette soupape se compose d'un corps de soupape 23 délimitant -deux chambres 24 et 25 séparées par une mem- brane 26 et par un trou capillaire calibré 33. La chambre 24 communiqua par le conduit 27 avec une pompe à dépres- sion ou le carburateur et la chambre 25 par le conduit 28 avec un curseur 29. Un clapet 30 se déplace dans le corps de soupape et bute sur des sièges 31; la queue 32 de la soupape est fixée ou proche de la membrane 26.
Si la dépression s'exerce dans les chambres 24 et 25 .par l'orifice capillaire calibré 33, le clapet 30 s'applique sur son siège 31, la membrane 19 est à sa po- sition normale, le levier 6 est attiré par le ressort 7
<Desc/Clms Page number 6>
et les trous d'air 11 sont obtarés.
Les mouvements de la membrane 26 qui déterminent le fonctionnement du système sont réglés par le déplace- ment du curseur 29 par rapport au trou d'entrée d'air 38 percé dans une face de la rainure 35. Ce curseur est percé transversalement d'un canal 37; quand ce canal 37 est au droit du conduit 28, la pression extérieure règne dans la chambre 25 de la soapape. Si le curseur se déplace, la chambre 25 se met à la pression de la chambre 24 par la communication 33.
Finalement ces alternatives de pression et de dépression dans la chambre 25 de soupape sont fonction de la position du curseur 29 dans la rainure 35; celui-ci est relié par une tringle 39 à la tringlerie de commande du carburateur; on prévoit sur cette tringle un jeu réglable par la butée 40 du ressort 41.
Le fonctionnement de l'économiseur est le sui- vant: '
Quand le conducteur actionne l'accélérateur, il n'y a pas de dépression dans le moteur et, par suite, pas d'aspiration dans la conduite 27; -quand le conducteur cesse d'appeler sur l'accélérateur, la dépression s'exer- ce dans la chambre 24, le clapet 30 s'applique sur son siège 31. Quand l'accélérateur est complètement lâché, le curseur 29 se trouve dans la rainure 36 à un endroit où l'air pénètre par 37, dans le conduit 28 et dans la chambre 25, refoulant la membrane 26, du fait que la dépression est plus forte dans la chambre 24 que dans la chambre 25. Le clapet 30 s'ouvre et le vide se fait der- rière la membrane 19 qui attire la tringle 15 ; lestrous
<Desc/Clms Page number 7>
lI ou 13 sont découverts et le papillon des gaz fermé.
Sitôt qu'on accélère, le curseur 29,se déplace, l'admis- sion d'air dans la chambre 25 est coupée, la dépression s'étend par l'orifice calibré 33 de la chambre 24 à la chambre 25 ; la membrane 26 revient à sa position de re- pos et le clapet 30 se ferme. La membrane 19 revient en position normale et le ressort 7 rappelle la tringle 15.
Au. lieu de faire marcher la soupape 22 par la dépression du moteur, on peut prévoir une pompe aspirante 42 qui est mise en route par le cardan 43 avec inter- médiaire d'an disque de friction 44 et d'une poulie d'en- traînement 45. Cette pompe peut être montée coulissante sur un support 46 fixé au châssis 47 et reliée à la com- mande du carburateur par une tringlerie 48. Un renvoi convenable amène la pompe en prise dès qu'on cesse d'appuyer sur l'accélérateur, de sorte que la pompe n'aspire qu'au moment où il y a lieu de marcher à l'éno- nomie.
Bien entendu la commande de 1'obturateur peut être réalisée d'antre manière, par exemple par un dispo- sitifélectrique ou électromagnétique mis en circuit du moment de la décélération.