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" PERFECTIONNEMENTS AUX MOYENS POUR COMMANDER LE FONCTIONNEMENT
ET L'ARRET DE MECANISMES,EN PARTICULIER MOTEURS "
L'invention est relative aux commandes de mouvement de mécanismes, en particulier de mécanismes moteurs, et concerne plus spécialement des moyens pour assurer l'arrêt de pareils mécanismes lorsqu'ils sont port'és par des véhicules, tels des véhicules auto- mobiles roulant sur piste, et semblables.
Elle a pour but surtout de réaliser cette commande d'une manière qui est à la fois simple et plus efficace que les dispo- sitifs qui ont été proposés jusqu'à présent dans ce but.
A cet effet elle consiste à prévoir, en même temps qu'un mécanisme moteur équipé d'un frein capable d'être appliqué par une action élastique et, le cas échéant, d'un embrayage amené en prise ou hors prise par le dégagement ou l'engagement du frein, ainsi éventuellement qu'une commande d'accélération -- telle celle du papillon d'admission d'un carburateur -- asservie à la commande de frein, des moyens pour relier cette commande de frein à, ou la libérer d'une commande individuelle, telle une pédale, un levier,
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une manette ou semblable, à la portée du conducteur du véhicule.
Elle consiste également, pour relier ou libérer la commande individuelle de la commande de frein, à avoir recours à un mécanis- me à échappement, comportant de préférence l'ensemble d'un organe coulissant influencé élastiquement et d'un organe de butée, influencé par une force de gravité et propre à être engagé dans le trajet de l'organe coulissant pour assurer la liaison de la commande de frein et de la commande individuelle.
D'autres particularités et caractéristiques de l'invention ressortiront du complément de description qui va suivre, d'un des modes préférés de réalisation d'une commande suivant l'invention, dans l'application de cette dernière à des véhicules automobiles roulant sur piste, ce mode de réalisation et cette application étant donnés bien entendu à titre d'exemple et illustré plus ou moins schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels:
Fig. 1 montre, en perspective, l'ensemble d'une commande suivant l'invention, dont seuls les éléments essentiels ont été représentés)
Fig.2 est une vue en élévation de face du dispositif de liai- son entre la commande du frein et, le cas échéant, d'autres organes, et la commande individuelle;
Fig.3 est une vue en plan de cette liaison.
En se référant aux dessins, 1 désigne dans l'ensemble un dis- positif moteur conventionnel, tel le moteur d'un véhicule automo- bile roulant sur piste, ce moteur étant supposé du type à combus- tion interne.L'arbre 2 du moteur 1 qui commande la rotation des roues porteuses (non représentées) est pourvu d'une poulie ou autre organe de frein convenable, désigné par 3 et, entre cette poulie et le moteur 1, on a prévu un embrayage, illustré conven- tionnellement par 4 et agencé de manière telle qu'il découple automatiquement le moteur 1 et la poulie de frein 3 lorsque le frein est appliqué et vice-versa.
Ce frein est représenté comme constitué par la bande de.frein 5, reliée à une extrémité à un
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arbre fixe 6 et, à son autre extrémité, à une tige filetée de réglage 7, traversant un pivot 8 engagé à rotation dans un levier 9, le dit levier étant articulé sur l'arbre 6 et d'autre part constamment sollicité dans la direction du serrage du frein par un ressort attaché en un point fixe 11 du chassis du véhicule.
Les agencements de ce genre sont bien connus et ne nécessitent pas une plus ample description; ils ne font pas, en eux-mêmes, partie de l'invention.
Le levier 9 est d'autre part relié à une commande individuelle telle que la prédale 12, et le cas échéant à d'autres organes de contrôle tel que le papillon d'admission du carburateur d'alimen- tation du moteur 1, carburateur qui n'a pas été figuré.
L'agencement est normalement tel que lorsque la commande individuelle est manoeuvrée, c'est-à-dire lorsqu'on appuie sur la pédale 12 par exemple, le frein 5 est dessené , le moteur étant alors accouplé, et le papillon d'admission est ouvert en procurant l'accélération du moteur 1 et du véhicule.
Conformément à l'invention, la liaison du frein avec la commande individuelle et, le'cas échéant d'autres organes de contrôle, tel le papillon d'admission,est réalisée par l'inter- médiaire d'un mécanisme à échappement, tel que celui qui va être décrit ou un .équivalent.
Sur le chassis 13 du véhicule, on monte solidement une console 14, avantageusement formée de deux parties complémentaires 15 et 16, réunies entre elles par des organes de fixation appro- priés tels que boulons, vis ou semblables, illustrés en 17.
Cette console est munie de plusieurs paliers tels que 18,19 et 20, et tous ces paliers supportent un arbre 21, capable d'y tourner et d'y coulisser axialement.
Entre le dernier palier 20 et une cheville 22 traversant l'arbre 21, est monté un ressort 23, tendant constamment à déplacer cet arbre vers la gauche, une poignée 24, montée à son extrémité, permettant d'assurer le coulissement inverse de l'ar-
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bre à l'encontre de l'action du ressort 23.
Entre les paliers 18 et 19 est monté, de façon à -tourner librement sur l'arbre 21, mais sans pouvoir se déplacer suivant la longueur de la console, un levier 25 qui est relié, par une tringle
28, à la commande individuelle, telle que la pédale 12. Un rappel quelconque, tel un ressort 26, peut être prévu pour ramener cet ensemble en arrière, c'est-à-dire en position de repos contre une butée 27, lorsqu'on libère la pédale 12.
Le levier 25 est d'autre part. muni d'une saillie latérale
29 dont le rôle apparaibra par après.
Entre los paliers 19 et 20 est monté un levier 30, qui est éventuellement rendu solidaire de l'arbre 21, @@@@ pour ses mouvements de rotation @ mais en tous cas @@@ pour ses déplacements axiaux, la liaison étant assurée par tous moyens appropriés, comme par exemple par la vis d'arrêt 31.
Le levier 30 est relié au levier 9 du frein par une tringle 32, et il peutêtre relié également avec d'autres organes de contrôle, tel le papillon d'admission précité, par exemple au moyen de la tringle figurée en traits interrompus en 33.
D'autre part, le levier 30 porte latéralement une butée qui est propre à coopérer avec la saillie latérale 29 du l'évier
25 lorsque le levier 30 est ramené ou maintenu vers la droite, sensiblement contre le palier 9, à l'encontre de l'action du ressort, 23, mais qui peut être libérée de toute coopération avec la saillie 29 lorsque le levier 30 est.amené ou maintenu vers la gauche sensiblement contre le palier 20, c'est-à-dire lorsque le ressort 23 peut se détendre en entrainant l'arbre 21 vers la gauche.
La butée latérale du levier 30 peut être réalisée de toute manière appropriée, par exemple par une simple saillie, ou bien, comme représenté, à l'aide d'un galet 35 monté dans une chape 34 fixée au dit levier.
On conçoit dès lors que si l'arbre 21 est ramené et
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maintenu vers la droite, toute application de pression sur la pédala 12 entrainera le levier 25, et simultanément le levier 30 ainsi que les tringles 32 et 33 en libérant le frein 5 et en ouvrant le papillon d'admission du moteur, ce qui permet à ce dernier d'accélérer son mouvement et d'entrainer le véhicule.
Par contre, si le levier 30 est déplacé et maintenu vers la gau- che, la butée 35 s'écarte du trajet de la saillie 29 avec le résultat que le levier 30 et les tringles 32 et 33, ainsi que le levier 9, sont ramenés en arrière par le ressort 10 en appli- quant le frein 5. débrayant le moteur et fermant le papillon d'admission, ce qui a pour effet de ramener le moteur 1 au ralen- ti et d'arrêter le véhicule.
Pour assurer les déplacements susdits de l'arbre 21 on a prévu une butée mobile, agencée comme suit ou d'une manière analogue.
A l'extrémité de la console 14 on ménage un pivot 36 qui peut être d'une pièce ou rapporté sur la console, ou encore faire partie d'une chape rapportée sur l'extrémité de cette con- sole et, sur l'axe 36, on dispose un organe oscillant 37 qui, de préférence, est conformé de manière telle que, libéré, il prend automatiquement une position verticale. Cet organe peut lui même servir de butée pour l'extrémité de l'arbre 21 mais, de préférence, on monte à la partie supérieure de l'organe, sur un bout d'axe 38 qui en est solidaire ou qui y est rapporté, un galet 39 propre à former la butée considérée.
L'organe 37 est équipé d'un prolongement 40, de préférence élastique; terminé par un renflement, ou un galet, ou tout autre organe résistant au frottement 41.
Ce prolongement est propre à venir en contact avec une butée ou l'équivalent placée sur son trajet lorsque le véhicule se déplace, ou encore à être actionnée d'autre manière, de façon à faire prendre à l'organe 37 une position inclinée et à, de ce fait, écarter la butée 39 du trajet de l'arbre 21. Dans es conditions, le ressort 22 se détend en entrainant le levier 30
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et en écartant la butée 35 du trajet de la saillie 29. ainsi
Le moteur est/ramené au ralenti et le véhicule est arrêté '\sans qu'une manoeuvre quelconque de la pédale 12 puisse le remettre en fonctionnement.
On remarquera, de plus que l'arbre 21 se trouvant dans le trajet de la butée 39, l'organe 37 ne peut reprendre sa position active ou verticale même s'il est libéré. Le véhicule est donc verrouillé à l'arrêt. pour le remettre en état de marche, l'organe 37 étant libéré de l'action qui l'a amené dans une position oblique, il faut ramener vers la droite l'arbre 21, par exemple en agissant sur la poignée 24 jusqu'à permettre le rétablissement de l'organe
37 dans sa position verticale. L'extrémité de l'arbre 21 retrouve alors son point- d'appui et la butée 35 est rétablie dans le trajet de la butée 29 en rendant effectives les manoeuvres de la pédale 12.
On sait que pour les véhicules sur piste les organes tels que 37-40-41 sont actionnés au moment opportun par des levées provoquées dans la piste même, mais il est bien entendu que tout autre moyen d'action pourrait être utilisé. On remarque- ra encore que l'action de l'organe 37 est efficace dans les deux directions de basculement, c'est-à-dire pour les deux sens de mouvement d'un véhicule et donc pour les véhicules équipés pour exécute:? des marches arrière aussi bien que pour ceux équipés uniquement pour exécuter des marches en avant.
Bien que l'on se soit borné à décrire un mode préféré de réalisation, l'invention n'y est naturellement pas limitée, mais elle englobe également les modifications, les variantes et les équivalents. Notamment, la pédale 12 pourrait être disposée en tout autre emplacement, par exemple de l'autre côté de la console 14, et la tringle 33 pourrait être reliée au levier 9 au lieu d'être accouplée au levier 30; elle pourrait encore être orientée dans toute autre direction que celle représentée.