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Mécanisme pour provoquer une adhérence entre les roues métalliques d'un véhicule et ses rails porteurs.
Cette invention a pour objet un mécanisme applica- ble aux véhicules roulant sur des voies ferrées et destiné à améliorer les conditions dans lesquelles s'opère la traction grâce à l'application d'un ou plusieurs dispo- sitifs électromagnétiques de structure perfectionnée aptes à établir au moment voulu une adhérence magnétique entre les roues métalliques du véhicule et les rails
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constituant la voie ferrée sur laquelle il se meut, de façon à réaliser un freinage auxiliaire.
Ce mécanisme perfectionné comprend une bobine allongée formant solénolde présentant une certaine courbure dans le sens longitudinal, supportée à une extrémité près d'un côté d'une roue du véhicule et s'incurvant de haut en bas vers le rail adjacent pour se terminer à son autre extrémité au-dessous de la roue et dans le voisinage immédiat de ce rail, en combinaison avec un dispositif apte à lancer un courant électrique dans cette bobine pour engendrer un flux magnétique à travers le rail et la roue adjacente.
L'invention est matérialisée dans un mécanisme propre à augmenter à volonté l'adhérence entre les roues métalliques d'un véhicule et les rails métalliques sur lesquels ces roues se déplacent, ledit véhicule étant muni d'un frein à air équipé d'un cylindre et d'un piston, ce mécanisme comprenant une bobine formant solénolde associée à la tige de ce piston et suspendue à une extré- mité d'un côté d'une roue alors que son autre extrémité est disposée tout près de la roue mais dans l'espace compris entre elle et le rail porteur, cette bobine é'tant connectée à un circuit électrique parcouru par un courant et dans lequel est branché un interrupteur comprenant deux lames dont l'une peut être amenée en contact avec l'autre et être déplacée dans un sens par un poussoir ou organe équivalent pour faire cesser la connexion entre les lames,
un organe tel qu'un taquet supporté par la tige du piston et attaquant normalement le poussoir de la lame de l'interrupteur quand le frein n'est pas serré en vue de
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maintenir le circuit ouvert, le déplacement de la tige du piston en vue au,serrage du frein provoquant la fermeture du circuit électrique et l'excitation de la bobine, un balai métallique porté par, et accouplé avec, celle des extrémités de la bobine qui est voisine de la voie étant étudié pour faciliter le transfert du flux magnétique de la bobine au rail sans déperdition par les parties métalli- ques environnantes.
Dans les dessins annexés :-
La figure 1 est une vue en élévation latérale d'une paire de roues d'entraînement de locomotive montrant la @ disposition des bobines formant solénoldes d'adhérence magnétique par rapport à elles et à la voie ferrée.
La figure 2 est urie vue schématique montrant le montage des bobines dans un circuit desservant quatre' paires de roues.
La figure 3 est une vue schématique mettant en évidence la disposition d'une paire de bobines par rapport aux deux roues montées sur le même essieu d'une locomotive, dans l'hypothèse où ces bobines sont montées du côté interne des roues.
La figure 4 est une vue schématique semblable à la fig.3 montrant le mode de support des bobines sur les côtés externes des roues.
La figure 5 est une vue en élévation de face d'une bobine.
La figure 6 est une vue en élévation de côté d'une bobine.
La figure 7 est une vue en coupe d'un interrupteur conjugué avec une partie d'un frein à air par lequel il
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est commandé pour exoiter et désexciter automatiquement les bobines.
Comme représenté dans la fig.l qui montre une portion de la partie inférieure d'une locomotive et en particulier ses roues d'entratnement 1 accouplées et supportées par le rail métallique usuel 2, il est prévu des bobines d'induction 3 associées avec ces roues 1 et destinées à augmenter l'adhérence entre elles et le rail.
Deux montages possibles des bobines 3 sont repré- sentés dans les figs.3 et 4. Dans la fig.3, les bobines 3 sont représentées montées sur les cotés internes des roues 1 grâce à des pattes 4 assujetties à une partie convenable du véhicule, par exemple à son châssis 5. Cette figure représente schématiquement une paire de roues d'entraînement 1 d'une locomotive entre lesquelles s'éten- dent des membrures de son châssis 5. Lorsqu'on assujettit les bobines à la locomotive, il peut y avoir suffisamment d'espace pour les placer sur les cotés internes des roues de la manière représentée.
Mais dans certaines conditions, notamment quand on monte les bobines sur des wagons, il se peut qu'il n'y ait pas suffisamment d'espace sur les côtés internes des roues ou qu'il ne s'y trouve pas de support convenable pour assujettir les bobines d'induction.
On peut, en pareil cas, les suspendre à l'extérieur des roues comme le montre la fig.4 où les roues qui peuvent être des roues de voiture ou de wagon sont désignées par 6 et les bottes d'essieux par 7. L'extrémité supérieure de chaque bobine d'induction 3 est assujettie ici au châssis et son extrémité inférieure se termine au-dessus mais à quelque distance du champignon du rail 2.
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Chacune des bobines 3 présente une forme courbe dans le sens longitudinal; son extrémité supérieure est munie d'une plaque de fixation 8 ; parrapport à son extrémité inférieure fait saillie son noyau 9 qui a la forme d'une semelle plane et qui se termine par une partie droite 10 qui est disposée horizontalement au-dessus du champignon du rail 2 lorsque la bobine est fixée à un support placé au côté interne ou externe de la roue, suivant ce que montre la fig.3 ou la fig.4.
A la partie droite 10 du noyau de chaque bobine est fixée une touffe de fils métalliques formant un balai d'induction 11 ; leurs extrémités libres sont dirigées vers le bas et arrivent tout près du rail mais sans le toucher.
La répartition des bobines d'induction par rapport aux diverses roues d'une locomotive ou d'un wagon est représentée dans la fig.2 ainsi que le circuit électrique dans lequel ces bobines sont branchées. Comme on le voit, chaque paire de roues jumelées est pourvue de quatre bobines associées avec elle, à raison de deux bobines d'un côté de chaque roue. Ces bobines sont montées en série, mais il est possible aussi de les faire fonctionner efficacement en les montant en parallèle.
Dans la réali- sation représentée et qui suppose un montage des bobines en série, une source de potentiel électrique convenable telle qu'un générateur 12 qui peut faire partie de 1'(qui= pement de la locomotive est connecté par une de ses bornes à une ligne 13 conduisant le courant et par son autre borne à une ligne semblable 14 sur laquelle sont montés un interrupteur de commande 15 et un compteur de courant 16.
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Une des bobines de chaque groupe de quatre est reliée - électriquement d'un côté d la ligne 14 en 17; une autre bobine du groupe est reliée d'un côté à la ligne opposée 13 en 18. Les bobines intermédiaires sont montées en série, de façon que le courant venant du générateur 12 traverse chacune des quatre bobines avant de retourner à ce géné- rateur par la ligne conductrice opposée.
Pour assurer une fermeture automatique du circuit électrique lorsqu'on serre les freins, il est prévu (Fig.7) un interrupteur 19 monté sur le cylindre 20 du frein à air au moyen d'un tasseau 21 fixé à ce cylindre. Cet interrupteur comprend un bottier 22 pourvu de bornes 23 et 24 faisant saillie par rapport à ses extrémités mais isolées de ce bottier par une garniture mauvaise conductrice 25. La paroi avant du boîtier de l'interrupteur, qui est opposée à celle qui est mitoyenne au cylindre 20, est obturée par une plaque amovible 26, et dans une ouverture de la partie centrale de cette plaque est fixée une des extrémités d'un manchon 27 dans lequel peut coulisser un poussoir 28 dont l'extrémité arrière supporte une tête isolante 29 qui fait saillie par rapport à la naissance de ce manchon et pénètre dans le bottier de l'interrupteur 19.
Celui-ci est monté d'un coté de la tige 30 du piston qui se meut dans le cylindre pneumatique du frein. Cette tige porte un collier 31 fixé sur elle et pourvu d'un taquet latéral 32 qui peut se déplacer dans l'alignement du poussoir 28, de sorte que, quand la tige de piston 30 est ramenée vers le cylindre 20 c'est-à-dire quand le frein à air vient au repos, le taquet 32 peut attaquer le poussoir 28 et le refouler dans le bottier de l'inter- rupteur.
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Quand le poussoir 28 est refoulé ainsi'dans le bottier de l'interrupteur, sa tète isolante 29 vient porter contre une lame flexible allongée 33 faisant partie de cet interrupteur et dont une extrémité est fixée à l'une de ses bornes, par exemple à sa borne 23, et maintient ainsi l'autre extrémité c'est-à-dire l'extrémité libre de cette lame hors de contact avec une courte lame 34 qui est fixée à l'autre borne 24 de l'interrupteur.
En branchant l'interrupteur 19 commandé par le frein à air dans le circuit qui dessert les bobines 3 au lieu et place de l'interrupteur 15 que montre la fig.2, on se rend compte que, quand la pression d'air s'élève dans le cylindre pneumatique en vue de serrer les freins, le piston (non représenté) et sa tige 30 sont déplacés vers l'extérieur. Il en résulte que le taquet déclancheur 32 s'écarte du poussoir 28, ce qui permet à la lame flexible 33 de revenir en contact électrique avec la lame 34 et par là même de fermer le circuit dans lequel sont montées les bobines. Ceci a pour effet d'exciter ces bobines et de produits l'adhérence magnétique désirée entre les rails de la voie ferrée et les roues du véhicule au moment même où l'on serre les freins à air.
Dès que, par contre, les freins sont desserrés, la tige 30 du piston revient en arrière, de sorte que le taquet 32 attaque le @ poussoir 28 qui refoule la lame 33 à l'écart de la lame 34 et ouvre le circuit, ce qui fait cesser ainsi le freinage électrique.