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Train d'atterrissage pour engins de navigation aérienne.
On a déjà dote les engins de navigation aérienne de trains d'atterrissage possédant un grou- pe élastique d'éléments dont l'uh est une roue ou d'ailleurs tout autre organe destiné à venir en con- tact avec le sol; en pareil cas, la roue (ou l'organe;
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équivalent) est reliée à l'engin en question par l'intermédiaire d'une monture à amortisseur qui est chargée de transmettre tous les efforts s'exerçant sur la roue, à l'atterrissage, à un chassis prati- quement rigide ; la rigidité doit s'entendre de celle que présente le train en position de service, lors- qu'il est escamotable.
Dans les trains d'atterrissage de ce genre, on a déjà proposé de constituer un châssis articulé qui est susceptible de se déformer à l'en- contre de la résistance d'un dispositif amortisseur, celui-ci étant entièrement supporté par le châssis; dès lors un tel dispositif amortisseur peut se fixer d'une façon simple à un châssis de train qui, par ailleurs, est complètement équipé.
Plus spécialement, on a proposé de réaliser le dispositif amortisseur au moyen d'un cylindre et d'un piston, le cylindre faisant partie intégrante de leviers et d'une fusée
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de roue qui, ensemb lei constitus4eal 'un des côtés d'un système triangulé; le piston était relié par des biellettes au châssis du train d'atterrissage et, avec elles, formait le second côté du système trian- gulé; quand au troisième côté, il était représenté par la courte portion du châssis s'étendant entre les points d'articulation, des leviers et des biel- lettes.
On trouvera la description d'un exemple de trains d'atterrissage de ce genre dans le brevet français ? 819.087 du 12 Mars 1937. la présente invention a pour objet un train d'atterrissage qui et-apparente aux trains dé- crits plus haut et qui offre sur eux divers avanta- ges. D'une manière générale, il est moins lourd,
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moine coûteux, plus facile à construire et assure un meilleur service avec moins d'ennuis pour son maintien en état.
Pour la simplicité de l'exposé, on dési- gnera généralement sous le nom de "roue"(sauf men- tion spéciale nécessitée par le contexte) l'organe qui vient en contact avec le sol mais il devra être entendu que l'invention est applicable au même titre lorsqu'il sagit d'autres organes, par exemple des skie.
Le train d'atterrissage qui fait l'objet de linvention peut se présenter sous diverses foré mes de réalisation assurant chacune des avantages plus ou moins particuliers en sus des. avantages généraux indiqués plus'haut.
'Dans une première forme de réalisation, qui conduit notamment à une amélioration des proprié- tés de l'amortisseur, surtout grâce à un agencement propre à assurer un équilibrage dans la répartition des efforts, l'invention concerne simplement les trains dans lesquels la roue est supportée bilatéra- lement e'est-à-dire par des éléments disposés à peu près symétriquement par rapport au plan de rotation de ladite roue; s'il s'agissait d'un organe autre qu'une roue, par exemple d'un. ski, le plan serait celui qui contient la trajectoire de cet organe ou qui est tangent à elle..
On remarquera que, pour cette. première tonne de réalisation, tous les. types d'or- ganes venant en-contact avec le sol sont de ceux qui se montent sur une fusée afin de pouvoir pivoter dans, le plan mentionné ci-dessus,
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Considérée sous cette première forme de réalisation, l'invention offre la particularité sui- vante :
la monture s'annexant à un châssis de train d'atterrissage comprend deux groupes amortisseurs à qui piston et cylindre/sont séparés par une fusée, dans le sens de l'axe de celle-ci, la fusée portant une roue d'atterrissage, et sont agencés de façon à refou- ler du liquide, à rencontre d'une résistance élastique, dans une chambre ménagée à l'intérieur même de la fusée ou rapportée dans celle-ci, lorsque la roue, par exemple à l'atterrissage, se trouve chassée vers le haut,
La résistance élastique est, de préfé- rence, créée par la compression d'air dans la cham- bre en question; pour le mieux, celle-ci appartient à un cylindre contenant un ou deux pistons libres destinés à séparer le liquide de l'air. Un tel cy- lindre peut être ménagé axialement à l'intérieur de la fusée.
La monture s'annexant à un châssis de train d'atterrissage peut, dans cette première forme de réalisation de l'invention, se présenter de la façon suivante :une fusée fixe est rendue solidaire de deux leviers placés symétriquement, partant à peu près radialement de ses extrémités et pouvant être reliés par des pivots co-axiaux au châssis d'un train d'atterrissage, l'axe commun de ces pivots est à peu près parallèle à celui de la fusée.et les ensembles piston-cylindre sont incorporés aux leviers, la mise en jeu de ces ensembles étant assurée par une liai- son supplémentaire avec le châssis, de manière qu'ils entrent en fonction quand les leviers se meuvent autour de leurs pivota, e'est-à-dire quand la roue
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et-élève ou s rabaisse.
Sous une'deuxième forme de réalisation, linvention se prête plus spécialement à une normali- sation en ce sens que la monture s'annexant à un châssis de train d'atterrissage et en constituant en quelque sorte un prolongement convient à divers engins de navigation aérienne ou à des engins dif- féremment chargés entre des limitas raisonnables de poids, et autres facteurs qui interviennent couramment dans le choix et l'étude des trains. L'invention, dans ce cas* s'applique surtout, mais non exclusive-
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ment,'à"des trains dl-atterrisaage comportant des jambes montées en cantilever ou en semi-cantilever.
La réalisation de montures répondant à ce souci de normalisation n'est, en fait, pas nouvelle puisque le brevet français cité précédemment en donne un exemple; toutefois, la deuxième forme de réalisation de la présente invention marque un pro- grès sur cette forme de réalisation connue.
Une particularité de l'invention, consi- dérée sous ce nouveau jour, est la suivante : une jambe de train d'atterrissage supporte deux éléments principaux pap des pivots ayant des axes sensiblement parallèles et placés à des niveaux différents (mais non nécessairement à l'aplomb); l'un de ces éléments comprend un piston qui est pourvu d'un dispositif de liaison à la jambe (par exemple une tige) et est susceptible de coulisser dans l'autre élément, celui ci étant un levier ou un bras qui porte une fusée de roue à axe parallèle à ceux des deux premiers axes,
et les deux éléments soutiennent cette fusée par une de ses extrémités-. La monture constituée par la fusée
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et les deux éléments définis ci-dessus forme/ainsi un support unilatéral de roue d'atterrissage et convient bien pour l'adaptation d'une roue sur une jambe en cantilever.
Bans cette forme de réalisation, le le- vier ou bras peut être réalisé à la manière d'un cylindre ou comporter intérieurement un cylindre placé dans le sens de sa longueur ; le cylindre renfer- me du liquide et de l'air comprimé de sorte qu'avec son piston et les fluides, il constitue un amortis- seur à deux fluides, par exemple un amortisseur oléo- pneumatique, incorporé en totalité au levier ou bras et se présentant extérieurement sous cet aspect.
A titre de variante, le cylindre disposé comme il vient d' être dit contient simplement du liquide et la fusée, fixée au levier ou bras ou faisaht corps avec lui, est creuse, reçoit le liquide refoulé hors du cylin- dre et lui oppose la résistance antagoniste d'air comprimé qu'elle emprisonne, l'ensemble formant, là encore, un amortisseur hydro-pneumatique ou oléo- pneumatique ,
Il est préférable de réaliser en une seule pièce la fusée et le levier ou bras. Il y a également intérêt à relier ces deux éléments par pivots à un troisième élément non mobile et établi de façon à pouvoir être aisément fixé à la jambe, par exemple a être fiché puis goupillé en bout de cette dernière qui reçoit alors une forme tubulaire.
Les trains d'atterrissage réalisés comme il vient d'être exposé peuvent* conformément à la présente invention, comporter des perfectionnements supplémentaires dont l'application n'est, d'ailleurs,
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pas limitée à ces trains d'atterrissage particuliers;
les perfectionnements en question conviennent, notam- ment, aux trains d'atterrissage dans lesquels un dis- positif amortisseur à piston et cylindre est consti- tué par une biellette et un levier susceptibles dêtre relies l'un et l'autre, par pivots à axes parallèles. et distincts, à une jambe ou à un organe intermédiaire se fixant à elle, le cylindre renfermant un liquide que le piston 'peut refouler dans une chambre ménagée dans une fusée portée par le levier, laquelle, à son tour, soutient une roue, un ski ou tout autre organe jouant un rôle équivalent.
Ces perfectionnements permettent notam- ment de rendre aisément accessible la soupape d'étran- glement ou de freinage du liquide, de la mettre à découvert en vue d'un réglage, de vider l'amortisseur du liquide quil contient, de le remplir, de le re- garnir etc... sans que l'air comprimé soit exposé à
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sEéahapper, enfin, d'améliorer 1',&ppareillage au point de vue de la robustesse, de la légèreté, de l'effica- cité et aussi du prix de revient.
L'un de ces perfectionnements consiste à monter la soupape régissant le. passage du liquide entre le cylindre de l'amortisseur et la capacité à air com- - primé à l'extrémité du levier comportant ce cylindre et à la placer dans une chambre dont l'espace intérieur est facilement accessible et qui communique par un canal avec ladite capacité.
Un autre perfectionnement est le suivant: le levier et la fusée sont en une seule pièce affec- tant la forme d'un L, le cylindre est ménagé dans le
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levier, la capacité d'air comprimé,qui est à l'inté- rieur de la fusée, est l'espace intérieur d'un cylin- dre à axe sensiblement perpendiculaire à celui du premier cylindre, le canal de communication entre les deux cylindres est pratiqué dans l'épaisseur du métal formant le fond du premier cylindre et il part d'une boîte à soupape ménagée dans ce fond ou sur ce fond, vers l'extérieur dudit cylindre, la soupape d'étrangle- ment étant logée dans cette boîte de façon à coopérer avec un ou plusieurs canaux ou lumières percés dans ce fond.
Un perfectionnement supplémentaire con- siste en ce qu'un piston libre, destiné à séparer le liquide de l'air dans la chambre intérieure de la fusée, est agencé de façon à pouvoir buter contre l'extrémité de cette chambre et ainsi à retenir l'air comprimé même en l'absence de pression de la part du liquide; on'peut donc ouvrir et retirer la soupape ou
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enlever le liqùi4e:èt le remplaçér"par.du liqtdde'nouvsau sans faire disparaître la pression d'air.
Sous une troisième forme de réalisation, l'invention permet de simplifier les montures dans lesquelles la biellette est reliée par pivots à la jambe et au piston afin d'autoriserles vriations angulaires de la position de l'axe du cylindre par rapport à cette jambe ; elle conduit ainsi à l'obten- tion d'une monture perfectionnée dont l'application est intéressante dans divers cas.
Considérée sous ce nouvel aspect, l'inven- tion réside essentiellement dans l'aménagement, entre le piston et la jambe, d'une liaison à coulisse avec la liberté angulaire voulue au lieu des deux pivots précédemment requis.
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Ainsi par exemple,, dans une telle monture, le pis- ton de l'amortisseur qui se déplace angulairement avec la roue par rapport au châssis rigide ou sensiblement tel est relié à ce dernier par un organe susceptible de coulisser dans une glissière transversalement à la direction de mouvement et autorisant le déplaçaient angulaire de ce piston par rapport au châssis, Ia glissière est de préférence ménagée dans le piston ou annexée à lui;
dans cette glissière se meut un aoulisseau relié à la jambe par un tourillon. le dé- placement angulaire et le ooulissement s'accomplissent ou onne composante dans le plan dans lequel a lieu le mouvement angulaire de l'amortisseur,
L'invention comprend une quatrième forme de réalisation qui permet l'utilisation d'une monture normalisée mais conçue en principe pour Inadaptation à un support unilatéral lorsque l'on désire l'annexer à un support bilatéral.; cette nouvelle forme de réali- sation se prête donc à une normalisation plus poussée;
à cet égard l'invention apporte un perfectionnement aux montures dans lesquelles la roue est soutenue par une fusée partant rigidement d'un levier qui à son tour est relié par pivot à un châssis de train d'atter- risaage et es freiné dans ses déplacements angulaires, par exemple à l'atterrissage, par un amortisseur; elle perfectionne donc notamment la deuxième forme deéali- sation exposée ci-dessus ou, si l'on veut, elle com- prend un dispositif auxiliaire pouvant compléter cette deuxième forme de réalisation.
A d'autres égards, cependant, la quatrième forme de réalisation peut être présentée comme procurant pour la roue un montage bilatéral et, à ce titre, comme comparable à la pre- mière forme de réalisation, avec cette différence, ¯toutefois, qu'elle fait appel à un seul amortisseur
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disposé d'un seul côté, donc le train d'atterrissage est,dans une certaine mesure*asymétrique.
Dans cette nouvelle forme de réalisation, à l'ensemble constitué par la fusée fixée par une ex- trémité à un levier ou faisant corps avec un tel levier, lequel est relié par pivot à un châssis de train d'atterrissage, par exemple à une jambe, et se déplace angulairement à rencontre de la résistance opposée par un amortisseur associé au levier, est combiné un second levier relié similairement par pivot au châssis, coaxialement au premier levier. et accouplé de façon à être détachable à l'autre extrémité de la fusée, ce second levier n'@étamt associé à aucun amortisseur qui coopère directement avec lui.
Une monture dont la conception est inspirée de cette quatrième forme de réalisation peut comprendre la combinaison d'éléments énumérée ci-après ; une fusée, un premier levier formant avec elle un ensem- ble rigide et partant radialement d'une de ses extré- mités pour aboutir à un premier pivot lié à un châs- sis de train d'atterrissage, ce levier portant un amortisseur à piston et cylindre. une biellette ou son équivalent qui assure la commande de l'amortisseur et est reliée au châssis par un second pivot parallèle au premier et situé à un niveau différent, enfin un second levier accouplé, avec possibilité de séparation, à l'autre extrémité de la fusée et relié au châssis par un pivot coaxial au premier ;
dès lors, les leviers affectent une disposition symétrique et soutiennent la roue bilatéralement tandis que la disposition de l'amortisseur est unilatérale.
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Il reste dans 1*'esprit de cette quatrième forme de réalisation d'adjoindre à une fusée, dans une monture unilatérale telle que décrite à propos de la deuxième forme de réalisation, un prolongement axial dirigé du côté opposé au levier et servant à la fixation d'un second levier.
Dans une cinquième forme de réalisation, l'invention permet de rendre moins coûteuses, plus efficaces et légères les montures dans lesquelles la roue est portée par une fusée rendue solidaire d'un oude deux leviers reliés par pivots à un châssis de train d'atterrissage;
par exemple à une gambe, et un amortisseur est ménagé dans le levier ou dans cha- que levier ou est porté par lui et s'oppose à ses dé- placements angulaires, donc en particulier les mon- tures décrites dans le brevet français mentionné plus haut ainsi que les montures établies d'après les formes de réalisation précédentes mais surtout celles de ces montures dans lesquelles l'ensemble de l'amor- tisseur à deux fluides est à l'extérieur -de la fusée et en fait à l'intérieur du levier, son axe longitu- dinal étant dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de la fusée.
Dans cette nouvelle forme de réalisation le piston est creux et définit intérieurement une chambre pour l'air comprimé, le mouvement du piston dans le cylindre du levier déterminant un écoulement de liquide entre ce cylindre et ladite chambre. La chambre en question peut, elle-même, être celle d'un cylindre et contenir un piston libre dont le rôle est de séparer le liquide et l'air, de la manière connue.
A l'extrémité de sa tête, le piston comporte,.de préférence, des canaux coopérant avec une soupape d'étranglement ou de freinage d'un type connu pour
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régler l'écoulement du liquide. Il y a en outre inté- rêt à prolonger le piston creux vers l'extérieur, au- delà des limites du cylindre, jusqu'au pivot ou jus- qu'au voisinage du pivot qui le relie au châssis, du train d'atterrissage; entre le piston creux et le châssis est interposée soit une biellette relativement courte soit une pièce coulissante du type décrit à propos de la troisième forme de réalisation. lorsqu'on établit le piston comme il vient d'être dit, on est à même de réduire le poids des éléments et leur encombrement; l'ensemble se trouve très simplifié.
Dans tout l'exposé précédent, il a été question de l'utilisation de deux fluides et même de deux fluides se présentant sous des états physiques différents; la distinction entre le liquide et l'air comprimé a, en effet, simplifié la présentation. Il doit toutefois être entendu que l'invention s'appli- que d'une manière générale à l'utilisation de tout moyen élastique approprié à la place de l'air comprimé.
Diverses autres particularités de l'in- vention ressortiront de la description qui va suivre, en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple; il devra être entendu que font partie de l'invention toutes les caractéristiques ressortant du dessin aussi bien que de la description.
La fig.1 est une vue de côté, avec coupe partielle, de la partie inférieure d'un train d'atter- rissage perfectionné.
La fig.2 en est une vue de face.
La fig.3 en est une coupe partielle, à plus grande échelle, par III-III de la fig.l; elle ne représente qu'une moitié du train; 11-autre moitié se déduisant de la première par symétrie.
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Les fig.4 et '5 sont, respectivement, une coupe horizontale par l'axe de la fusée et une vue de côté d'un train d'atterrissage un peu différent. la fig.6 est une vue analogue à la fig.l mais relative à la seconde forme de réalisation de l'invention.
La fig.7 est une coupe suivant la ligne brisée VII-VII de la fig.6. la fig.8, analogue à la fig.6, représen- te une variante de la seconde forme de réalisation.
La fig9 est une coupe par IX-IX de la fig. 8.
La fig.10 est une vue analogue aux fig6 et 8 mais relative à la troisième forme de réalisation.
La fig.ll, anaiogue à la précédente, repré- sente la quatrième forme de réalisation.
La fig.12 est une coupe partielle par XII-XII de la fig.11.
La fig.13, analogue aux fig.6. 8, la et 11, représente la cinquième forme de réalisation.
La fig.14 est une vue de face ou de derriè- cinquième . re de cette/forme de réalisation.
.Dans la forme de réalisation des fig.1 à 3, l'ossature ou le châssis du train d'atterrissage'est supposé fixe par rapport à l'engin de navigation aérien- ne sous lequel il est disposé. Ce châssis est repré- senté par deux jambes 1. 1A qui, de la manière bien connue. sont entretoisées en un cadre dont le plan daxes est transversal à la direction d'atterrissage.
En raison de la symétrie, au moins approximative@@n par rapport au plan médian de la roue ( ligne A-A sur la fig.2), on se contentera de décrire au singulier les détails de réalisation. Les jambes 1, 1A se ter-
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minent par des fourches; la fourche de la jambe 1 encadre un levier 2 articulé sur elle autour d'un axe 2A de même, une biellette 5 et-engage entre les bran- ches de la fourche et est articulée sur elles autour d'un axe 3A. Les axes 2A et 3A sont à des niveaux différents et sont parallèles entre eux.
Le levier 2 comporte intérieurement un cylindre 4 dont l'axe est disposé dans le sens de la longueur de ce levier;cet axe ne rencontre.pas l'axe 2A; il est au contraire, orienté de façon à pouvoir rencontrer l'axe 3A pour l'une des positions de ser- vice. Dans le cylindre 4 peut coulisser le piston 5 d'un amortisseur; le piston 5 est assemblé à l'extré- mité de la biellette 3 par une broche 51 formant pivot, le cylindre 4 est rempli de liquide.
La biellette, le levier et la partie de la jambe comprise entre les axes 2A et 3A forment un en- semble triangulé déformable; quand le levier 2 se re- lève vers la position indiquée en traits mixtes, le piston 5 doit évidemment refouler du liquide hors du cylindre et, comme on va le voir, une résistance est opposée à ce mouvement de liquide. Ainsi,les défor- mations de l'ensemble triangulé s'accomplissent à l'encontre de la résistance opposée au déplacement du piston dans le cylindre, lesquels jouent le rôle d'un amortisseur.
Sur le côté du levier 2 fait saillie un manchon 6 d'une seule pièce avec lui (fig.3); dans ce manchon est engagée, par l'une de ses extrémités, une fusée tubulaire 7 qui lui est assujettie, par.exempts par des goujons 8. Une garniture d'étanchéité est pla- cée en 9. En bout de la fusée 7 est fixée une plaque 10 percée de lumières 11 auxquelles est associée une
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soupape étranglement ou de freinage 12 d'un type connu. Un casai 13 part de 1''espace intérieur du cy- lindre 4; il sert au passage du liquide dans la cavité du manchon 6; le liquide, ainsi amené à baigner la plaque 10, peut traverser les lumières 11 sous réserve d'un freinage imposé par la soupape 12.
Dans la ahan- bre cylindrique de la fusée 7 se trouvent deux pis- tons. 14 qui sent poussés en sens contraires par de l'air comprimé introduit entre eux par un raccord 15 pourvu d'une soupape et dont une extrémité aboutit en un endroit accessible. Les. pistons 14 sont libres; ils ont pour simple rôle de séparer le liquide de l'air et il n'y a pratiquement pas de différence de pression de part et d'autre de chacun d'eux.
La. fusée 7, comme on le voit, relie entre eux lea deux amortisseurs à levier et biellette et couvre la distance qui les. sépare. Sur cette fusée ou, plus exactement sur les manchons 6, que l'on peut, à cet égard. regarder comme appartenant à elle, sont placée les paliers 16 de la roue d'atterrissage 17. les éléments non rotatifs 18 de freina bilatéraux sont fixée aux manchons 6 et sont, par suite, reliés direc- tement aux leviers 2.
Pour enlever la roue 17, on retire les goujons 8 et on dégage l'un des manchons 6 de la fusée @ 7; le palier 16 et les éléments de frein 18 situés de ce coté viennent alors en bloc. La roue est maintenant libérée et peut être ôtée; si on veut l'enlever, il faut au préalable retirer les pivots à axes 2A,3A, de l'un des côtés. '
La forme de réalisation décrite se prête éminemment bien à une normalisation des pièces. Par
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exemple, l'ensemble de la, roue et de ses annexes, jus- qu'aux jambes 1, 1A, peut, considérée en bloc, être appliqué à des engins de navigation aérienne de divers modèles; on peut utiliser des roues dont l'encombrement dans le sens axial est variable puisqu'il suffit de modifier en conséquence la longueur de la fusée 7.
On remarquera que les pressions dans les amortisseurs bilatéraux jumelés sont nécessairement les mêmes puis- qu'elles sont subordonnées à la pression que leur im- pose de chaque côté l'air emprisonné entre les pistons 14,
Si l'on se reporte maintenant aux fig.4 et 5, on y retrouve une forme de réalisation participant essentiellement des mêmes caractéristiques. A titre de comparaison, quand les biellettes représentées sur les fig.l et 2 sont comprimées par suite d'efforts appliqués à la roue dans le sens de bas en haut, les biellettes correspondantes des fig.4 et 5 se trouvent en tension. Il faut, en fait, un ré-arrangement des pistons. De même comme on le verra, la chambre renfer- mant l'air qui agit sur les deux amortisseurs est,dans le cas de la fig,4, non plus axiale mais disposée transversalement à la fusée.
Par suite de la symétrie existant au même degré que précédemment, on se conten- tera également, dans la mesure du possible, de ne décrire les organes jumelés qu'au singulier.
Les jambes 31, 31A sont pratiquement rigi- des, parallèles et espacées transversalement, Sur la jambe 31 est montée une fourche 32B avec pivot à axe 32A pour un levier 32. La jambe comporte une monture qui est de préférence réglable par rapport à elle et porte un pivot à axe 33A pour l'articulation d'une biellette 33. Le levier 32 entoure, par une extrémité,
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une fusée 34, les leviers et la fusée étant assu- jettis entre eux, par exemple par des goujons 35, bans la fusée 34, à chacune de ses extrémités, est ménagé un cylindre 36 orienté suivant un diamètre et possédant un rebord interne 36A qui constitue un fond de cylindre annulaire.
Dans le cylindre 36 peut coulisser la tête 37A alun piston creux 37 dont la tige, de moindre diamètre que la tête 37A, traverse le rebord 36A ainsi qu'une garniture 36B placée der- rière celui-ci. L'espace balayé par le piston dans lequel règne une pression est donc l'espace compris entre la tête 37A et le rebord 36A et il est de for- me annulaire. L'extrémité de la tête du piston demeu- re ouverte; il en est de même pour l'extrémité corres- pondante du cylindre 36, sauf qu'elle est entourée par une partie du.levier 32. Dans le piston, pratiquement à 1)extrémité de sa tête, se trouve un pivot 36C qui le relie à la'biellette 33.
Celle-ci passe à peu près travers tout le pistonet la cavité intérieure de ce piston est quelque peu évasée pour autoriser les mouvements angulaires requis de la biellette 33. Le cylindre 36 est rempli de liquide.
La fusée 34 comporte une bride radiale 38 faisant corps avec elle et supportant l'un des deux paliers 39 de la roue 40. Un couvercle annulaire 41 fixé au levier et entourant la fusée 34 porte les éléments non rotatifs 42 d'un frein fonctionnant axia- lement. Ktant donné que les freins- sont jumelés et agissent de part et d'autre de la roue, il est inutile face de prévoir des paliers de butée pour faire/aux réac- tions axiales de freinage,
Dans la partie médiane de la fusée 34, c'est- a-dire entre les brides 38, est ménagée une chambre
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cylindrique 43. L'axe de cette chambre est orienté suivant un diamètre par rapport à la fusée. Un canal 44 fait communiquer l'une des extrémités de la chambre 43 avec le cylindre 36 pour permettre un passage de liquide.
Dans la chambre 43 et plus avant dans celle- ci que l'orifice du canal 44 se trouve une plaque fixe 45 comportant des lumières ainsi qu'une soupape d'étranglement, à peu près comme dans l'exemple des fig.l à 3. Plus avant encore figure un piston libre 46 qui enferme de l'air comprimé dans la chambre et le sépare du liquide. Un conduit pourvu d'une soupape et non représenté sert à l'introduction d'air comprimé.
Le fonctionnement de l'appareillage bien que ressortant déjà de ce qui précède, est exposé ci-après: à l'atterrissage, la roue 40, projetée vers le haut, fait pivoter les leviers 32 autour des axes 32A, dès lors, les pistons 37A coulissent dans les cylindres 36 et en expulsent du liquide, par les canaux 44, dans la chambre 43, derrière le piston 46; l'écoulement du liquide est freiné par les lumières et les soupapes et il s'accomplit à l'encontre de la résistance de l'air comprimé, de l'autre côté du piston, quand la poussée exercée sur la roue diminue, l'air réagit en refoulant le liquide dans les cylindres 36 à l'encontre de la résistance créée par les lumières et la soupape, résistance que, pour ce sens d'écoulement, on rend plus élevée par les moyens connus afin d'amortir le rebondissement ou le coup de raquette.
Dans cet exemple, également, on voit que les résistances élastiques des deux amortisseurs laté- raux jumelés sont égalisées par suite de l'action de
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l'air comprimé à la fois sur ces deux amortisseurs. ans les deux variantes de cette forme de @ réalisation les deux leviers et les deux biellettes sont respeotivement coaxiaux. En d'autres termes, 1'axe 2A ou 32A et l'axe 3A ou 33A sont communs aux deux parties jumelles de l'appareillage.
De même, ces axes sont sensiblement parallèles à celui de la fusée, dans chaque cas, et par conséquent la roue aélève et s'abaisse dansun plan demeurant tangent à la tra- , jeotoire qu'elle décrit. l'ensemble des efforts à transmettre entre la roue et l'engin de navigation aérienne, y compris les réactions des couples de frei- nage, le sont par l'intermédiaire des leviers et des biellettes.
On voit sur les fig.6 et 7, la partie inférieure d'un élément constitutif du châssis d'un train d'atterrissage, en l'espèce une jambe tubulaire
21. Au bas de cette jambe est fiché, comme le serait une cheville, un bossage 22 qui lui est assujetti, par exemple par'des goujons ou boulons 22A. Le bossa- ge 22 porte deux pivots, le pivot inférieur 25 étant creux et de diamètre relativement grand tandis que le pivot supérieur 24 est plus court et moind gros; les axes 23A et 241 des pivots sont parallèles. Aux pivots en question sont associés des fourrures ou autres portées appropriées placées soit dans le boss@- ge 22 soit dans les pièces que relient les pivots soit dans les deux,..Le bossage 22 présente une cavité per- mettant à une biellette 35 de s'artiouler sur le pivot
24.
La biellette est accouplée, à son autre extrémité, @ un au piston 26 d'un amortisseur par/pivot 25A.
Le pivot 23 relie,le bossage 22 à un levier
27 qui, à part une certaine courbure, est dirigé peu #
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près radialement par rapport à l'axe 23A. Le levier
27 est bifurqué à une extrémité, ses branches 27A et
27 B encadrant le bossage 22. Il comporbe un cylindre intérieur 27C de l'extrémité ouverte duquel sort la. biellette 25; dans ce cylindre peut coulisser le pis- ton 26. Le cylindre 27C est divisé transversalement par un diaphragme fixe 27D; les lumières 27E sont les seuls passages offerts au liquide à travers ce dia phragme et elles agissent de concert avec une soupape d'étranglement 27F d'un type connu. Dans le fond du cylindre 27C, sous le diaphragme 27D, est disposé un piston libre 7G qui sépare le liquide, situé au-dessus de lui, de l'air comprimé emprisonné sous lui.
On intro- duit l'air comprimé et on peut en modifier la'pression grâce à une valve 27E montée dans la paroi extrême du levier 27.
Une fusée de roue 28 fait cops avec le levier et s'étend latéralement par rapport à lui. L'axe de la fusée 28 et de la roue, tout en étant, évidemment, transversal par rapport au chemin suivi par la roue et sensiblement horizontal, est parallèle aux axes 23A et 24A. Une roue 29 est portée par la fusée 28 et les organes fixes 30 d'un frein sont rendus solidaires du levier 27 et de la fusée 28. On voit, en fait, que le levier 27 part/radialement d'une des extrémités de la fusée 28.
Le fonctionnement de l'appareillage décrit dépend des oscillations angulaires du levier 27 autour de l'axe 23A. De telles oscillations impliquent que le piston 26 coulisse dans le cylindre 270, soit à l'en- contre de la résistance élastique de l'air comprimé .-soit sous la poussée de celui-ci . Le liquide, dont
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l'écoulement est plus ou moins freiné par les lumières 27E et la soupape 27F, transmet la pression entre le piston, et l'air et il agit comme fluide d'amortissement.
Sur la@ fig. 6, on a représenté en traits interrompus la position'haute des. éléments-(pleine charge ou effort maximum) et en traits pleins la position basse (absence de charge ou d'effort). Le levier 27, le bossage 22 (pour partie) et la,biellette 25 forment un système tri- angulé dont les déformations impliquent un pivotement de l'amortisseur comprenant le piston 26 et le cylindre
24A 27C. Les axes 23A/sont à des niveaux différents mais ne sont pas directement à l'aplomb l'un de l'autre.
Afin que,, pour tous les efforts à transmettre entre la roue 29 et la jambe 21, y compris les. couples et les efforts latéraux, le système triangulé soit en mesure d'assurer cette fonction, les branches 27A,27B sont de préférence appliquées contre les flancs du bossage 22 avec interposition de portées équivalant à des paliers de butée, par exemple des joues annulaires 30A.
Les fig. 8 et 9 montrent une forme de réalisa- tion très voisine de celle des fig. 6 et 7; toutefais l'amortisseur est, si l'on peut dire, fragmenté. Un avan- tage de cette modification réside dans le raccourcisse- ment du levier de sorte que ce dernier s'arrête plus loin du sol et que l'inertie dans les mouvements angulaires est moindre. La distance du levier au sol peut avoir
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de l'importance lorsque se sn.euma%1:quel:es;t#,àëgnà21é ou@ à' prla..:,,j1 1 "'"\'rP'I' .; ¯., r - ¯¯. z ¯ . ' ., -
Dans cet exemple, la jambe 51, montée en cantilever ou en semi-cantilever, porte un bossage 52 à deux pivots 53,54, lesquels relient respectivement un levier 57 et une biellette 55 à un piston 56, sensible-
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ment comme dans le cas des fig, 6 et 7.
Le cylindre 57C est ici plus court que dans le cas précédent.
Les axes des pivots 5354 sont parallèles entre eux et parallèles à l'axe de la roue. Une butée, figurée en 52A, limite le pivotement du levier 57 vers le bas.
Une fusée 58 supportant la roue d'atterrissage 59 sur des roulements à billes 62 fait corps avec le levier 57, son axe étant perpendiculaire à celui du cylindre 57C intérieur au levier 57. La fusée 58 supporte en outre rigidement un plateau 59A destiné à encaisser les réactions de freinage et à soutenir les pièces non rotatives du frein.
Le fond du cylindre 57C est constitué par une paroi 57D faisant partie intégrante du levier 57. Dans cette paroi sont ménagées des lumières 57E et elle porte une tige de guidage 63 sur laquelle peut coulis- ser une soupape de retenue 64 soumise à l'action d'un ressort réglable. La soupape, le ressort et le disposi- tif de réglage sont tous enfermés dans une chambre étanche aux fluides et qui est définie par une paroi annulaire 65 faisant corps avec la paroi 57D et par un bouchon ou chapeau d'obturation 66.
L'espace intérieur de cette chambre communique par un canal 60 avec une chambre cylindrique ménagée dans la fusée 58 ; la chambre de la fusée peut coulisser un piston libre 61 dont le rôle principal est de séparer le liquide auxi- liaire et le liquide, Sur la tête du piston 61 est for- mée une butée 61A qui peut venir au contact du fond de la chambre de la fusée sans s'opposer à l'entrée du liquide auxiliaire par le canal 60. A l'autre extrémité
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la chambre en question est fermée par un tampon 67 maintenu par un écrou ou capuchon taraudé 68 et dans ce tampon est prévu en 69 un dispositif d'introduction d'air.
Les détails de construction et le fonctionne- ment de la soupape d'étranglement du passage de liquide et de ses. annexes ne nécessitent pas d'explications supplémentaires. A la vérité, la forme de réalisation en représentée,est/elle-même connue de par les amortisseurs oléo-pneumatiques et appareils similaires. Tout autre soupape accomplissant les mêmes fonctions peut être substituée à celle qui est représentée.
L'agencement décrit plus haut rend extrêmement accessible la soupape 64 puisqu'il suffit d'enlever le capuchon 66. On peut ainsi régler cette soupape ou la retirer, ôter le liquide et la boue ou la saleté %ni es a pu se glisser, vérifier les mouvements/organes, tout cela avec la plus grande facilité et en même temps le piston 61 retient l'air sous pression.'
La réalisation du levier et de la fusée en une seule pièce.comme l'indiquaient déjà les fig. 6 et 7 est avantageuse du point de vue de la construction; de même l'aménagement d'un cylindre dans le levier et le prolongement de celui-ci par une fourche allant au bossage 2 procurent une simplification dans la fabrica- tion, de la légèreté et la rigidité nécessaire .
Il est à noter que tous les efforts, y compris les réactions des couples de freinage, qui doivent être transmis entre la roue et le corps de l'engin de navigation aérienne le sont par l'intermédiaire du levier et de la biellette;
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Le fonctionnement de l'appareillage représenté par les fig. 8 et 9 est essentiellement le même que précédemment. 'toutefois, on peut observer que, comme dans le cas des fig. 1 à 3, le liquide amor- tisseur chassé par le piston 56 du cylindre 570 fran- chit les canaux 57E, dépasse la soupape 64, s'engage dans le canal 60 et finalement pousse le piston 61 qutil peut déplacer à l'encontre de la résistance élastique de l'air comprimé. Ceci se produit quand, à l'atterrissage, la roue 59 est projetée vers le haut, l'inverse ayant lieu lorsque la diminution de l'effort permet à l'air comprimé de refouler le liquide.
Lesdimensions du cylindre 570 etde la chambre intérieure de la fusée 58 sont, bien entendu, pro- portionnées de manière que le liquide déplacé de l'un de ces éléments puisse être absorbé par l'autre.
Les fig. 6 et 8 (pour chacune desquelles le sens d'atterrissage est supposé être de droite à gauche) font ressortir une autre possibilité de mise en oeuvre de l'invention; la roue 29 ou 59 peut être en arrière ou en avant de la jambe 21 ou 51 respec- tivement. Dans le premier cas, le support de roue, considéré dans son ensemble, peut être regardé comme en tension par rapport à l'effort de traînée agissant sur la roue et dans le second cas comme en compres- sion. Dans un cas comme dans l'autre, en ce qui con- cerne les efforts verticaux, le levier est un organe tendu et l'ensemble constitué par la biellette et le
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piston un organe comprimé.
Si l'on renverse la disposi- tion verticale relative des axes. 23A et 24A ( ou des axes correspondants sur les fig. et 9) et si l'on modifie en conséquence le piston et les organes annexes, le levier peut devenir l'élément comprimé du système triangulé.
Dans les deux exemples précédents, il convient de noter que le support de roue est unilatéral et, cela va de soie les formes de réalisation se prêtent à l'ap- à plication à une jambe unique en cantilever ou/un châssis de train d'atterrissage agencé pour supporter la roue d'un seul côté.
Beaucoup des avantages de l'invention se réali- sent également quand l'organe de contact avec le sol n'est pas une roue. La fusée peut porter un ski, par exemple.; dans ce cas, le mouvement de bascule est assuré par des. paliers qui, au point de vue fonctionnel, sont analogues à ceux de la roue,; Même si un tel ski ne devait pas basculer par rapport à l'engin de navigation aérienne, le mouvement angulaire du levier, dans les. formes de réalisation présentes, rendrait en principe nécessaire la faculté de déplacement angulaire.
Finalement, on peut indiquer que le principal intérêt du parallélisme des différents axes comme on l'a décrit est qu'il oblige la roue, à l'atterrissage, à se mouvoir dans un plan avant-arrière et en fait dans un plan tangent à la trajectoire de l'organe venant en contact avec le sol, c'est à dire le plan dans lequel tourne la roue lorsqu'il s'agit dtune roue.
Dans la forme de réalisation, de la fig. 10, le châssis pratiquement rigide d'un train d'atterrissage
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est représenté par la jambe 71 à l'extrémité inférieure de laquelle est relié par pivot, sur l'axe 72A, un levier 72 renfermant le cylindre 73, rempli de liquide, d'un amortisseur. Un piston 74 peut coulisser dans ce cylindre et en expulser du liquide dans une capacité remplie d'air, chaque fois que le levier se relève sous l'influence de l'effort exercé à l'atterrissage sur la roue 75. cette roue est portée par une fusée qui part latéralement du levier 72, suivant l'axe indiqué en 75A. La fusée peut contenir l'air comprimé opposant une résistance au dépla- cement du liquide.
Bien entendu, le piston 74 doit participer aux mouvements angulaires du levier 72 ; il doit être relié à la jambe 71 afin de réagir sur elle en un point situé à un niveau différent du niveau de l'axe 72A. A cet effet, le piston 74 se prolonge nettement hors du cylindre 73 et pénètre dans une cavité 76 de la jambe 71; il est commode que l'extrémité du levier 72 y soit également logée. La piston 74 comporte en bout une glissière 74A affectant la forme d'un cadre ou d'une fente rectangulaire.
Dans la glissière est monté un coulisseau 77 qui peut tourner sur un pivot 78; le pivot 78 est relié rigidement à la jambe et a son axe parallèle à l'axe 72A. Un jeu approprié est ménagé entre le coulisseau et la glissière, de sorte que celui-ci peut se mouvoir dans ladite glissière trans- versalement à l'axe longitudinal du piston 74 et dans un plan transversal à l'axe du pivot 78. Le pivot 78 permet l'accomplissement des mouvements angulaires et le coulis- seau autorise le glissement relatif entre le piston 74 et la jambe 71, ces déplacements ayant lieu dans le plan
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balayé par l'axe longitudinal du levier 72.
Le train d'atterrissage représenté par les fig, 11 et 12 se compose essentiellement d'un châssis rigide qui- comprend, commte organes principaux, deux jambes parallèles 81, 81L. A,la jambe 81 est relié, sur l'axe 82A, un levier 82 comportant intérieurement un cylindre rempli de liquide dans lequel peut jouer un piston. 83; le piston 83 est relié à la jambe 81 par une biellette 83B s'articulant sur elle grâce à un pivot dont l'axe est indiqué en 83A.
Les axes 82A, 83A sont à des hauteurs différentes. Avec le le- vier 82 fait corps une fusée 84, l'ensemble affectant la forme d'un L. La fusée présente un alésage cylin- drique dans lequel peut coulisser un piston libre 85 séparant le liquide de l'air comprima.. un canal 86 relie le cylindre intérieur du levier au cylindre intérieur de la fusée et une soupape d'étranglement règle l'écoulement du liquide; la soupape peut, par exemple, être réalisée et disposée comme il a été dit en regard des fig. 8 et 9.
La fusée 84 porte la roue d'atterrissage 87 par l'intermédiaire: de paliers tels que les..paliers 88; elle porte en outre les parties non rotatives du mécanisme de freinage.
Le cylindre intérieur de la fusée 84 est fermé, à un bout, par un obturateur 89 traversé par un tube 90 qui sert à l'introduction d'air comprimé admis par une valve ou un raccord 91 accessible de l'exté- rieur. L'obturateur 89 est emboîté dans la fusée 84, de
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manière à assurer l'étanchéité au fluide et ses dimen- sions sont choisies de façon à laisser à l'air l'espace requis à l'intérieur de la fusée.
Alors que l'obtura- teur est maintenu dans la fusée par un capuchon fileté lorsque le train d'atterrissage comporte simplement les organes décrits jusqu'ici et que la roue est montée d'un seul et même côté par rapport à son support, cet obturateur est, dans l'exemple tel que le représentent les fig. 11 et 12, maintenu en place par l'extrémité 92 formant cheville d'arrêt, d'un embout -creux 93 qui prolonge la fusée. L'embout 93 comporte intérieurement un support annulaire ou une nervure 93A destiné à sou- tenir l'extrémité du tube 90, La partie 92 de l'embout s'emboîte sans jeu, dans la fusée et lui est assujettie, par exemple par des goujons 94.
Le prolongement de la fusée 84 constitué par l'embout 93 reçoit un second levier 95 qui peut être sensiblement identique, quant à sa construction, au levier 82 puisque la forme de ce dernier est justifiée du point de vue mécanique. Le levier 95 est relié à la jambe 81A par un pivot dont est l'axe l'axe/82A précédemment mentionné. Il peut avoir la faculté de tourner autour de l'embout 93 ou mieux lui être fixé rigidement. Il peut même si on le désire, faire bloc avec un manchon tel que l'embout 93 de sorte qu'il est inutile de prévoir un prolongement de fusée.
Le raccord ou la valve 91 demeure accessible à travers la cavité de l'embout 93 ou son équivalent.
Comme on le comprendra immédiatement, l'ensemble constitué par les pièces 82 et 84, l'amortisseur et la biellette 83B forme un tout qui se suffit à lui-même
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et est utilisable seul pour le montage unilatéral d'une roue. Un tel ensemble est caractéristique du type d'appa- reillage défini plus haut. Le levier 95 peut être qualifié de levier de figuration car tout en rendant le montage bilatéral en raison de son rôle de support et en trans- mettant une fraction des efforts entre la roue 87 et le châssis 81, 81A du train d'atterrissage, il ne comporte aucun amortisseur directement lié à lui.
Grâce à l'agen- cement décrit, on peut ,partant d'un ensemble réalisé de manière à assurer principalement le montage unilatéral d'une roue par fixation à une jambe unique, l'utiliser pour le montage bilatéral sur deux jambes telles que celles du châssis en H bien connue dans les trains d'atterrissage.
L'invention permet ainsi de satisfaire aux exigences de la standardisation.
Le train d'atterrissage représenté partielle- ment sur les fig. 13 et 14 occupe une position qui cor- respond à une charge élevée mais non maximum. La position correspondant à l'absence totale de charge est indiquée en traits interrompus sur la fig. 13. Sur la partie inférieure de la jambe 101 en porte à faux ou en cantilever est enfi- lée une douille 102 faisant partie intégrante d'une console
103 ; la jambe peut être considérée comme le châssis théoriquement fixe d'un train d'atterrissage bien qu'en fait, il puisse être effaçable.
La console 103 forme une fourche entre les branches de laquelle pivote, sur une broche dont l'axe est désigné par 104, un levier comprenant une partie cylindrique 105 et une patte 106 quelque peu déportée; bien entendu au lieu que la console soit bifur- quée et encadre la patte 106, cette dernière peut former (-,fourche et encadrer la console.
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A l'une des extrémités du levier ainsi cons- titué est portée une fusée 107 s'étendant d'un seul côté et soutenant une roue ou tout organe d'atterrissage équivalent ainsi que les éléments fixes d'un frein s'il y a lieu. La fusée 107 est rendue solidaire du levier. La partie 105 de ce levier comporte un alésage cylindrique dans lequel peut coulisser un piston creux 108; à l'une de ses extrémités, le piston 108 possède une tête 109 percée de canaux axiaux ou lumières 110 pour le passage du liquide; aux canaux est associée une soupape d'étran- glement 111 qui coopère avec eux de la manière connue.
D'ordinaire une telle soupape est agencée en vue d'offrir plus de résistance à l'écoulement dans un sens que dans l'autre.
Du liquide passe à travers les canaux 110 de l'extérieur du piston 108 vers la chambre intérieure 112 de celui-ci et, ce faisant, il déplace un piston libre 113 à l'encontre de la pression d'air comprimé- dans une poche à air 114 contenue également à l'intérieur du piston 108. La disposition générale en vertu de laquelle du liquide se meut à travers un organe d'étranglement à l'encontre de la résistance d'air comprimé, les deux fluides étant séparés par un piston libre, est d'ailleurs bien connue des personnes du métier. L'extrémité du pis- ton 106 peut faire saillie hors de la chambre cylindrique de la partie 105 à travers une garniture 115; elle est reliée, par un pivot 116, à une courte biellette 117 qui à son tour s'articule par un pivot 118 sur la console 103.
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Il est clair que, sous l'influence des réac- tions à l'atterrissage, le levier 105, 106 peut s'élever et s'abaisser dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue, les axes des pivots 104 et 118 étant pratiquement parallèles à celui de la fusée 107. Dans de tels mouvements d'oscillation, le piston 108 .s'enfonce dans le cylindre et en 'sort; lorsqu'il s'y enfonce, du liquide est refoulé dans l'espace 112 à l'encontre de la résistance élastique de l'air comprimé occupant l'espace 4; lorsqu'au, contraire, l'effort exercé à l'atterrissage diminue, l'air comprimé expulse le liquide de l'espace 112 à l'encontre de'la résistance créée par la soupape 111 agissant de concert avec les canaux 110, moyennant quoi le levier est repoussé vers le bas.
La platte 106 du levier peut comporter un appendice 106A destiné à venir en contact avec une partie de la console 103 et à jouer ainsi le rôle de butène limitatrice de la course vers le bas; de son coté, le piston 108 en rencontrant le fond du cylindre appar- tenant au levier limite la course ascendante; néanmoins , dans certains cas, il peut être préférable de prévoir un tampon en caoutchouc ou en une matière similaire pour former coussin d'amortissement entre une partie appropriée du levier et la douille 102 ou la console 103,
Au .lieu d'être relié à la douille 102 par la biellette 117 et les' pivots 116 et 118, le piston peut être relié à l'ensemble constitué par cette douille et la console 103 par un dispositif à coulisse et à pi- vot du genre décrit précédemment en regard de la fig.10.
Il va de soi que l'on peut apporter diverses modifications de détail aux formes de réalisation décri- tes ci-dessus et appliquer à certaines d'entre elles des
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particularités exposées ou représentées µ. propos d'autres de ces formes de réalisation sans pour cela sortir du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS
1. Monture de roue d'engin de navigation aérienne, caractérisée par le fait qu'elle comprend deux groupes amortisseurs à piston et cylindre qui sont séparés par une fusée portant la roue et sont agencés de façon à refouler du liquide à l'encontre d'une résistance élas- tique, lorsque cette roue exécute un déplacement ascendant, dans une chambre ménagée dans la fusée ou rapportée à l'intérieur de la fusée.
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Landing gear for air navigation devices.
Air navigation devices have already been provided with landing gear having an elastic group of elements, the uh of which is a wheel or, moreover, any other member intended to come into contact with the ground; in such a case, the wheel (or the organ;
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equivalent) is connected to the machine in question by means of a shock absorber mount which is responsible for transmitting all the forces exerted on the wheel, on landing, to a practically rigid frame; the rigidity must be understood as that exhibited by the train in the service position, when it is retractable.
In landing gears of this type, it has already been proposed to constitute an articulated frame which is capable of deforming against the resistance of a damping device, the latter being entirely supported by the frame; therefore such a damping device can be attached in a simple way to a train frame which, moreover, is fully equipped.
More specifically, it has been proposed to make the damping device by means of a cylinder and a piston, the cylinder forming an integral part of levers and of a rocket.
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of wheel which, together constitus4eal 'one of the sides of a triangulated system; the piston was connected by links to the undercarriage of the landing gear and, together with them, formed the second side of the triangle system; when on the third side, it was represented by the short portion of the frame extending between the articulation points, levers and links.
The description of an example of such landing gear can be found in the French patent? 819,087 of March 12, 1937. The present invention relates to a landing gear which is similar to the gears described above and which offers various advantages over them. In general, it is less heavy,
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expensive monk, easier to build and provides better service with less hassle for maintaining it.
For the sake of simplicity of the description, the name of "wheel" will generally be used to designate (except where special mention is required by the context) the member which comes into contact with the ground, but it should be understood that the invention is equally applicable when it comes to other components, for example skis.
The landing gear which is the subject of the invention may be in various drilled my embodiments each providing more or less particular advantages in addition to. general benefits listed above.
'In a first embodiment, which leads in particular to an improvement in the properties of the shock absorber, above all thanks to an arrangement suitable for ensuring a balancing in the distribution of the forces, the invention relates simply to the trains in which the wheel is supported bilaterally, that is to say by elements arranged approximately symmetrically with respect to the plane of rotation of said wheel; if it was a member other than a wheel, for example a. ski, the plane would be that which contains the trajectory of this organ or which is tangent to it.
It will be noted that for this. first ton of achievement, all. types of bodies coming into contact with the ground are those which are mounted on a rocket in order to be able to pivot in, the plane mentioned above,
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Considered in this first embodiment, the invention offers the following particularity:
the mount attached to a landing gear frame comprises two shock absorber groups to which piston and cylinder / are separated by a rocket, in the direction of the axis thereof, the rocket carrying a landing wheel, and are arranged so as to force liquid, against an elastic resistance, into a chamber formed inside the rocket itself or attached to it, when the wheel, for example on landing, is found chased upwards,
The elastic resistance is preferably created by the compression of air in the chamber in question; at best, this belongs to a cylinder containing one or two free pistons intended to separate the liquid from the air. Such a cylinder can be arranged axially inside the rocket.
The mount being attached to a landing gear frame can, in this first embodiment of the invention, appear as follows: a fixed rocket is made integral with two levers placed symmetrically, extending approximately radially of its ends and being able to be connected by co-axial pivots to the frame of a landing gear, the common axis of these pivots is approximately parallel to that of the rocket. and the piston-cylinder assemblies are incorporated in the levers, the putting into play of these assemblies being ensured by an additional link with the chassis, so that they come into operation when the levers move around their pivoted, that is to say when the wheel
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and-raises or lowers.
In a second embodiment, the invention lends itself more especially to standardization in the sense that the mount being attached to a landing gear frame and constituting in a way an extension is suitable for various air navigation devices. or to differently loaded gear between reasonable weight limits, and other factors commonly involved in the choice and design of trains. The invention, in this case * applies mainly, but not exclusively-
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ment, 'à "dl-landings comprising legs mounted in cantilever or semi-cantilever.
The production of frames meeting this concern for standardization is in fact not new since the French patent cited above gives an example; however, the second embodiment of the present invention marks a step forward on this known embodiment.
A particularity of the invention, considered in this new light, is the following: a landing gear strut supports two main elements pap of the pivots having substantially parallel axes and placed at different levels (but not necessarily at the same level). 'plumb); one of these elements comprises a piston which is provided with a device for connecting to the leg (for example a rod) and is capable of sliding in the other element, the latter being a lever or an arm which carries a rocket wheel with axis parallel to those of the first two axes,
and the two elements support this rocket by one of its ends. The mount made up of the rocket
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and the two elements defined above form / thus a one-sided landing wheel support and are well suited for the adaptation of a wheel on a cantilever leg.
In this embodiment, the lever or arm can be made in the manner of a cylinder or have a cylinder placed inside it lengthwise; the cylinder contains liquid and compressed air so that together with its piston and the fluids, it constitutes a two-fluid damper, for example an oleo-pneumatic damper, fully incorporated in the lever or arm and appearing externally in this aspect.
As a variant, the cylinder arranged as it has just been said simply contains liquid and the rocket, fixed to the lever or arm or body with it, is hollow, receives the liquid forced out of the cylinder and opposes it to it. antagonistic resistance of compressed air which it traps, the assembly forming, again, a hydro-pneumatic or oleo-pneumatic shock absorber,
It is preferable to make the rocket and the lever or arm in one piece. It is also advantageous to connect these two elements by pivots to a third non-movable element and established so as to be able to be easily fixed to the leg, for example to be inserted and then pinned at the end of the latter which then receives a tubular shape.
The landing gears produced as it has just been explained may * in accordance with the present invention, include additional improvements whose application is not, moreover,
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not limited to these particular landing gears;
the improvements in question are suitable, in particular, for landing gears in which a piston-cylinder shock-absorber device is constituted by a rod and a lever capable of being connected to one another, by pivot pins. parallel axes. and separate, to a leg or to an intermediate member attaching to it, the cylinder containing a liquid which the piston 'can drive back into a chamber formed in a rocket carried by the lever, which, in turn, supports a wheel, a ski or any other organ playing an equivalent role.
These improvements make it possible in particular to make the liquid control or braking valve easily accessible, to expose it for adjustment, to empty the damper of the liquid it contains, to fill it, to top up, etc ... without the compressed air being exposed to
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Finally, escape from improving the equipment from the point of view of robustness, lightness, efficiency and also cost price.
One of these improvements consists in fitting the valve governing the. passage of the liquid between the cylinder of the shock absorber and the compressed air capacity at the end of the lever comprising this cylinder and to place it in a chamber whose interior space is easily accessible and which communicates by a channel with said capacity.
Another improvement is as follows: the lever and the spindle are in one piece having the shape of an L, the cylinder is provided in the
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lever, the capacity of compressed air, which is inside the rocket, is the interior space of a cylinder with an axis substantially perpendicular to that of the first cylinder, the communication channel between the two cylinders is made in the thickness of the metal forming the bottom of the first cylinder and it starts from a valve box formed in this bottom or on this bottom, towards the outside of said cylinder, the throttle valve being housed in this box so as to cooperate with one or more channels or lights pierced in this bottom.
A further improvement consists in that a free piston, intended to separate the liquid from the air in the internal chamber of the rocket, is arranged so as to be able to abut against the end of this chamber and thus to retain the liquid. compressed air even in the absence of pressure from the liquid; we can therefore open and remove the valve or
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remove the fluid: and replace it with new fluid without relieving the air pressure.
In a third embodiment, the invention makes it possible to simplify the mounts in which the link is connected by pivots to the leg and to the piston in order to allow angular changes in the position of the axis of the cylinder with respect to this leg; it thus leads to the production of an improved frame the application of which is advantageous in various cases.
Considered in this new aspect, the invention essentially resides in the arrangement, between the piston and the leg, of a sliding connection with the desired angular freedom instead of the two previously required pivots.
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Thus, for example, in such a frame, the piston of the shock absorber which moves angularly with the wheel relative to the rigid frame or substantially such is connected to the latter by a member capable of sliding in a slideway transversely to the frame. direction of movement and allowing angular displacement of this piston relative to the frame, the slideway is preferably formed in the piston or attached to it;
in this slide moves an wire rope connected to the leg by a journal. the angular displacement and the movement take place or a component in the plane in which the angular movement of the shock absorber takes place,
The invention comprises a fourth embodiment which allows the use of a standard frame but designed in principle to not adapt to a unilateral support when it is desired to annex it to a bilateral support. this new form of realization therefore lends itself to further standardization;
in this respect the invention brings an improvement to the frames in which the wheel is supported by a rocket leaving rigidly from a lever which in turn is connected by a pivot to a landing gear frame and is braked in its movements. angular, for example on landing, by a shock absorber; it therefore improves in particular the second embodiment described above or, if desired, it comprises an auxiliary device which can complete this second embodiment.
In other respects, however, the fourth embodiment can be presented as providing the wheel with a bilateral mounting and, as such, as comparable to the first embodiment, with this difference, however, that it uses a single shock absorber
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arranged on one side only, so the landing gear is to some extent * asymmetrical.
In this new embodiment, to the assembly constituted by the rocket fixed by one end to a lever or forming part of such a lever, which is connected by a pivot to a landing gear frame, for example to a leg, and moves angularly against the resistance opposed by a damper associated with the lever, is combined a second lever similarly connected by pivot to the frame, coaxially to the first lever. and coupled so as to be detachable at the other end of the rocket, this second lever is not associated with any damper which cooperates directly with it.
A frame whose design is inspired by this fourth embodiment may include the combination of elements listed below; a rocket, a first lever forming with it a rigid assembly and starting radially from one of its ends to end at a first pivot linked to a landing gear frame, this lever carrying a piston damper and cylinder. a rod or its equivalent which controls the shock absorber and is connected to the frame by a second pivot parallel to the first and located at a different level, finally a second lever coupled, with the possibility of separation, at the other end of the rocket and connected to the frame by a pivot coaxial with the first;
therefore, the levers affect a symmetrical arrangement and support the wheel bilaterally while the damper arrangement is unilateral.
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It remains in 1 * 'spirit of this fourth embodiment to add to a rocket, in a unilateral mount as described with regard to the second embodiment, an axial extension directed on the side opposite to the lever and serving for fixing. a second lever.
In a fifth embodiment, the invention makes it possible to make the frames in which the wheel is carried by a spindle made integral with one or two levers pivotally connected to a landing gear frame, less expensive, more efficient and lightweight. ;
for example to a gambe, and a shock absorber is provided in the lever or in each lever or is carried by it and opposes its angular displacements, therefore in particular the mounts described in the French patent mentioned more top as well as the mounts established according to the preceding embodiments but especially those of those mounts in which the whole of the two-fluid shock absorber is outside the rocket and in fact inside lever, its longitudinal axis being in a plane substantially perpendicular to the axis of the rocket.
In this new embodiment, the piston is hollow and internally defines a chamber for the compressed air, the movement of the piston in the cylinder of the lever determining a flow of liquid between this cylinder and said chamber. The chamber in question may itself be that of a cylinder and contain a free piston whose role is to separate the liquid and the air, in the known manner.
At the end of its head, the piston preferably comprises channels cooperating with a throttle or braking valve of a type known for
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adjust the flow of liquid. There is also an advantage in extending the hollow piston outwards, beyond the limits of the cylinder, to the pivot or to the vicinity of the pivot which connects it to the frame, of the landing gear. ; between the hollow piston and the frame is interposed either a relatively short rod or a sliding part of the type described with regard to the third embodiment. when the piston is established as has just been said, it is possible to reduce the weight of the elements and their bulk; the whole is very simplified.
Throughout the preceding discussion, the use of two fluids and even of two fluids having different physical states has been discussed; the distinction between liquid and compressed air has, in fact, simplified the presentation. It should however be understood that the invention is generally applicable to the use of any suitable elastic means in place of compressed air.
Various other features of the invention will emerge from the description which follows, with reference to the accompanying drawings given by way of example; it should be understood that all the features appearing from the drawing as well as from the description form part of the invention.
Fig. 1 is a side view, partially sectioned, of the lower part of an improved landing gear.
Fig.2 is a front view.
Fig.3 is a partial section, on a larger scale, by III-III of fig.l; it only represents half of the train; 11-other half deduced from the first by symmetry.
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Figs. 4 and '5 are, respectively, a horizontal section through the axis of the rocket and a side view of a slightly different landing gear. FIG. 6 is a view similar to FIG. 1 but relating to the second embodiment of the invention.
Fig.7 is a section along the broken line VII-VII of Fig.6. FIG. 8, similar to FIG. 6, shows a variant of the second embodiment.
Fig9 is a section through IX-IX of fig. 8.
Fig.10 is a view similar to Fig6 and 8 but relating to the third embodiment.
Fig.ll, analogous to the previous one, shows the fourth embodiment.
Fig. 12 is a partial section through XII-XII of fig. 11.
Fig. 13, similar to fig. 6. 8, 1a and 11, represent the fifth embodiment.
Fig. 14 is a front or rear view. re of this / embodiment.
In the embodiment of Figs. 1 to 3, the frame or the frame of the landing gear is assumed to be fixed relative to the air navigation device under which it is arranged. This frame is represented by two legs 1.1A which, in the well known manner. are braced in a frame whose axis plane is transverse to the direction of landing.
Due to the symmetry, at least approximate @@ n with respect to the median plane of the wheel (line A-A in fig. 2), we will be satisfied with describing the construction details in the singular. Legs 1, 1A end-
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mine by pitchforks; the fork of the leg 1 surrounds a lever 2 articulated on it around an axis 2A and likewise a link 5 is engaged between the branches of the fork and is articulated on them around an axis 3A. The axes 2A and 3A are at different levels and are parallel to each other.
The lever 2 internally comprises a cylinder 4, the axis of which is arranged in the direction of the length of this lever; this axis does not meet the axis 2A; on the contrary, it is oriented so as to be able to meet the axis 3A for one of the service positions. In the cylinder 4 can slide the piston 5 of a shock absorber; the piston 5 is assembled at the end of the rod 3 by a pin 51 forming a pivot, the cylinder 4 is filled with liquid.
The connecting rod, the lever and the part of the leg lying between the axes 2A and 3A form a deformable triangulated assembly; when lever 2 is raised to the position shown in phantom, piston 5 must obviously force liquid out of the cylinder and, as will be seen, resistance is opposed to this movement of liquid. Thus, the deformations of the triangulated assembly take place against the resistance to movement of the piston in the cylinder, which acts as a shock absorber.
On the side of the lever 2 protrudes a sleeve 6 in one piece with it (fig.3); in this sleeve is engaged, by one of its ends, a tubular spindle 7 which is secured to it, for example free by studs 8. A seal is placed at 9. At the end of the spindle 7 is fixed a plate 10 pierced with lights 11 which is associated with a
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throttling or braking valve 12 of a known type. A casai 13 starts from the interior space of cylinder 4; it is used for the passage of the liquid in the cavity of the sleeve 6; the liquid, thus brought to bathe the plate 10, can pass through the slots 11 subject to braking imposed by the valve 12.
In the cylindrical shaft of the rocket 7 are two pistons. 14 which feels pushed in opposite directions by compressed air introduced between them by a connector 15 provided with a valve and one end of which ends in an accessible place. The. pistons 14 are free; their simple role is to separate the liquid from the air and there is practically no pressure difference on either side of each of them.
The rocket 7, as can be seen, connects the two shock absorbers with lever and link between them and covers the distance between them. separate. On this rocket or, more exactly on the sleeves 6, that one can, in this regard. regarded as belonging to it, are placed the bearings 16 of the landing wheel 17. the bilateral non-rotating brake elements 18 are fixed to the sleeves 6 and are, therefore, connected directly to the levers 2.
To remove the wheel 17, the studs 8 are removed and one of the sleeves 6 of the spindle @ 7 is released; the bearing 16 and the brake elements 18 located on this side then come together. The wheel is now released and can be removed; if you want to remove it, you must first remove the pins 2A, 3A, from one of the sides. '
The embodiment described lends itself eminently well to standardization of parts. Through
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example, the whole of the wheel and its attachments, up to the legs 1, 1A, can, considered as a whole, be applied to air navigation devices of various models; it is possible to use wheels whose size in the axial direction is variable since it suffices to modify the length of the spindle 7 accordingly.
It will be noted that the pressures in the twin bilateral shock absorbers are necessarily the same since they are subordinated to the pressure imposed on them by the air trapped between the pistons 14 on each side,
If we now refer to FIGS. 4 and 5, there is an embodiment which essentially shares the same characteristics. By way of comparison, when the links shown in fig.l and 2 are compressed as a result of forces applied to the wheel in the direction from bottom to top, the corresponding links of fig.4 and 5 are in tension. It takes, in fact, a re-arrangement of the pistons. Likewise, as will be seen, the chamber containing the air which acts on the two shock absorbers is, in the case of FIG. 4, no longer axial but placed transversely to the rocket.
As a result of the symmetry existing to the same degree as previously, we will also be content, as far as possible, to describe the twin organs only in the singular.
The legs 31, 31A are practically rigid, parallel and spaced transversely. On the leg 31 is mounted a fork 32B with pivot pin 32A for a lever 32. The leg has a mount which is preferably adjustable relative to it and carries a pivot axis 33A for the articulation of a rod 33. The lever 32 surrounds, by one end,
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a spindle 34, the levers and the spindle being attached to each other, for example by studs 35, within the spindle 34, at each of its ends, a cylinder 36 is formed, oriented along a diameter and having an internal rim 36A which constitutes an annular cylinder bottom.
In the cylinder 36 can slide the head 37A alum hollow piston 37 whose rod, of smaller diameter than the head 37A, passes through the rim 36A as well as a gasket 36B placed behind the latter. The space swept by the piston in which pressure prevails is therefore the space between the head 37A and the rim 36A and it is annular in shape. The end of the piston head remains open; the same is true for the corresponding end of cylinder 36, except that it is surrounded by part of lever 32. In the piston, almost at 1) the end of its head, there is a pivot 36C which it. connects to the'biellette 33.
This passes almost through the entire piston and the internal cavity of this piston is somewhat flared to allow the required angular movements of the rod 33. The cylinder 36 is filled with liquid.
The spindle 34 comprises a radial flange 38 integral with it and supporting one of the two bearings 39 of the wheel 40. An annular cover 41 fixed to the lever and surrounding the spindle 34 carries the non-rotating elements 42 of a brake operating axially. - of course. Since the brakes are twinned and act on either side of the wheel, there is no point in providing thrust bearings to make / to the axial braking reactions,
In the middle part of the rocket 34, that is to say between the flanges 38, is formed a chamber
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cylindrical 43. The axis of this chamber is oriented along a diameter relative to the rocket. A channel 44 communicates one of the ends of the chamber 43 with the cylinder 36 to allow passage of liquid.
In chamber 43 and further into it than the orifice of channel 44 is a fixed plate 45 having lumens as well as a throttle valve, much as in the example of Figs. 1 to 3 Further still is a free piston 46 which encloses compressed air in the chamber and separates it from the liquid. A duct provided with a valve and not shown is used for the introduction of compressed air.
The operation of the apparatus, although it is already apparent from the foregoing, is explained below: on landing, the wheel 40, projected upwards, causes the levers 32 to pivot around the axes 32A, consequently the pistons 37A slide in the cylinders 36 and expel liquid therefrom, through the channels 44, into the chamber 43, behind the piston 46; the flow of the liquid is slowed down by the lights and the valves and it is accomplished against the resistance of the compressed air, on the other side of the piston, when the thrust exerted on the wheel decreases, the air reacts by pushing back the liquid in the cylinders 36 against the resistance created by the ports and the valve, resistance which, for this direction of flow, is made higher by known means in order to damp the rebound or the racket stroke.
In this example, too, it can be seen that the elastic resistances of the two twin lateral shock absorbers are equalized as a result of the action of
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compressed air on both these shock absorbers. In the two variants of this embodiment, the two levers and the two rods are respectively coaxial. In other words, the axis 2A or 32A and the axis 3A or 33A are common to the two twin parts of the apparatus.
Likewise, these axes are substantially parallel to that of the rocket, in each case, and consequently the wheel raises and lowers in a plane remaining tangent to the trajectory which it describes. all of the forces to be transmitted between the wheel and the air navigation device, including the reactions of the braking torques, are transmitted via the levers and rods.
We see in Figs. 6 and 7, the lower part of a component of the frame of a landing gear, in this case a tubular leg
21. At the bottom of this leg is stuck, as would be an ankle, a boss 22 which is secured thereto, for example par'des studs or bolts 22A. The boss 22 carries two pivots, the lower pivot 25 being hollow and of relatively large diameter while the upper pivot 24 is shorter and less fat; the axes 23A and 241 of the pivots are parallel. The pivots in question are associated with furring or other suitable bearing surfaces placed either in the boss 22 or in the parts which connect the pivots or in both. The boss 22 has a cavity allowing a connecting rod 35 to lock. articulate on the pivot
24.
The rod is coupled at its other end to the piston 26 of a damper / pivot 25A.
The pivot 23 connects the boss 22 to a lever
27 which, apart from a certain curvature, is directed little #
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near radially to the axis 23A. The lever
27 is bifurcated at one end, its branches 27A and
27 B surrounding the boss 22. It comprises an internal cylinder 27C from the open end of which the. connecting rod 25; in this cylinder can slide the piston 26. The cylinder 27C is divided transversely by a fixed diaphragm 27D; ports 27E are the only passages offered for liquid through this diaphragm and they act in concert with a throttle valve 27F of a known type. In the bottom of the cylinder 27C, under the diaphragm 27D, is arranged a free piston 7G which separates the liquid, located above it, from the compressed air trapped under it.
Compressed air is introduced and the pressure can be changed by means of a valve 27E mounted in the end wall of lever 27.
A wheel spindle 28 cops with the lever and extends laterally with respect to it. The axis of the spindle 28 and of the wheel, while being, of course, transverse to the path followed by the wheel and substantially horizontal, is parallel to the axes 23A and 24A. A wheel 29 is carried by the spindle 28 and the fixed members 30 of a brake are made integral with the lever 27 and the spindle 28. It can be seen, in fact, that the lever 27 leaves / radially from one end of the rocket 28.
The operation of the apparatus described depends on the angular oscillations of the lever 27 around the axis 23A. Such oscillations imply that the piston 26 slides in the cylinder 270, either against the elastic resistance of the compressed air, or under the pressure thereof. The liquid, of which
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the flow is more or less slowed down by the ports 27E and the valve 27F, transmits the pressure between the piston, and the air and it acts as damping fluid.
In @ fig. 6, the position'haute of. elements- (full load or maximum force) and in solid lines the low position (no load or force). The lever 27, the boss 22 (in part) and the rod 25 form a triangulated system whose deformations imply a pivoting of the shock absorber comprising the piston 26 and the cylinder.
24A 27C. The axes 23A / are at different levels but are not directly in line with one another.
So that ,, for all the efforts to be transmitted between the wheel 29 and the leg 21, including. torques and lateral forces, the triangulated system is able to ensure this function, the branches 27A, 27B are preferably applied against the sides of the boss 22 with the interposition of bearing surfaces equivalent to thrust bearings, for example annular cheeks 30A .
Figs. 8 and 9 show an embodiment very similar to that of FIGS. 6 and 7; however, the shock absorber is, so to speak, fragmented. An advantage of this modification is that the lever is shortened so that it stops further from the ground and the inertia in angular movements is reduced. The distance from the lever to the ground may have
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of importance when sn.euma% 1: quel: es; t #, àëgnà21é or @ à 'prla ..: ,, j1 1 "'" \ 'rP'I'.; ¯., R - ¯¯. z ¯. '., -
In this example, the leg 51, mounted in a cantilever or in a semi-cantilever, carries a boss 52 with two pivots 53,54, which respectively connect a lever 57 and a rod 55 to a piston 56, sensitive-
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as in the case of figs, 6 and 7.
The cylinder 57C is here shorter than in the previous case.
The axes of the pivots 5354 are mutually parallel and parallel to the axis of the wheel. A stop, shown at 52A, limits the pivoting of the lever 57 downwards.
A rocket 58 supporting the landing wheel 59 on ball bearings 62 is integral with the lever 57, its axis being perpendicular to that of the cylinder 57C inside the lever 57. The rocket 58 also rigidly supports a plate 59A intended to collect braking reactions and supporting non-rotating parts of the brake.
The bottom of the cylinder 57C is formed by a wall 57D forming an integral part of the lever 57. In this wall are formed slots 57E and it carries a guide rod 63 on which can slide a check valve 64 subjected to the action. an adjustable spring. The valve, spring and adjuster are all enclosed in a fluid-tight chamber which is defined by an annular wall 65 integral with wall 57D and by a plug or end cap 66.
The interior space of this chamber communicates by a channel 60 with a cylindrical chamber formed in the rocket 58; the chamber of the rocket can slide a free piston 61, the main role of which is to separate the auxiliary liquid and the liquid. On the head of the piston 61 is formed a stop 61A which can come into contact with the bottom of the chamber of the rocket without opposing the entry of the auxiliary liquid through channel 60. At the other end
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the chamber in question is closed by a buffer 67 held by a nut or threaded cap 68 and in this buffer is provided at 69 an air introduction device.
Construction details and operation of the liquid passage throttle valve and its. annexes do not require further explanation. Indeed, the embodiment shown is itself known from oil-pneumatic shock absorbers and similar apparatus. Any other valve performing the same functions may be substituted for the one shown.
The arrangement described above makes the valve 64 extremely accessible since it suffices to remove the cap 66. It is thus possible to adjust this valve or to remove it, to remove the liquid and the mud or the dirt% ni es could slip, check the movements / components, all this with the greatest ease and at the same time the piston 61 retains the air under pressure. '
The realization of the lever and the rocket in one piece, as already indicated in fig. 6 and 7 is advantageous from a construction point of view; likewise, the arrangement of a cylinder in the lever and the extension of the latter by a fork going to the boss 2 provide simplification in manufacture, and the necessary lightness and rigidity.
It should be noted that all the forces, including the reactions of the braking torques, which must be transmitted between the wheel and the body of the air navigation vehicle are transmitted by means of the lever and the connecting rod;
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The operation of the apparatus represented by FIGS. 8 and 9 is essentially the same as before. 'however, it can be seen that, as in the case of FIGS. 1 to 3, the damping liquid expelled by the piston 56 of the cylinder 570 passes through the channels 57E, passes the valve 64, engages the channel 60 and finally pushes the piston 61 which it can move against. elastic resistance of compressed air. This occurs when, on landing, the wheel 59 is thrown upwards, the reverse taking place when the reduction in the force allows the compressed air to discharge the liquid.
The dimensions of cylinder 570 and of the inner chamber of rocket 58 are, of course, proportioned so that liquid displaced from one of these elements can be absorbed by the other.
Figs. 6 and 8 (for each of which the direction of landing is assumed to be from right to left) highlight another possibility of implementing the invention; the wheel 29 or 59 may be behind or in front of the leg 21 or 51, respectively. In the first case, the wheel support, considered as a whole, can be regarded as in tension with respect to the drag force acting on the wheel and in the second case as in compression. In either case, as regards the vertical forces, the lever is a tensioned member and the assembly consisting of the rod and the
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piston a compressed organ.
If we reverse the relative vertical arrangement of the axes. 23A and 24A (or corresponding pins in Figs. And 9) and if the piston and the adjoining members are modified accordingly, the lever can become the compressed element of the triangulated system.
In the previous two examples, it should be noted that the wheel carrier is one-sided and, this goes without saying, the embodiments lend themselves to the application to a single cantilevered leg or / a undercarriage frame. landing arranged to support the wheel on one side only.
Many of the advantages of the invention are also realized when the ground contact member is not a wheel. The rocket can carry a ski, for example .; in this case, the rocking movement is provided by. bearings which, from a functional point of view, are similar to those of the wheel; Even if such a ski should not tilt relative to the air navigation device, the angular movement of the lever in them. embodiments present, would in principle necessitate the ability to move angularly.
Finally, we can indicate that the main interest of the parallelism of the different axes as we have described is that it forces the wheel, on landing, to move in a fore-aft plane and in fact in a plane tangent to the trajectory of the member coming into contact with the ground, that is to say the plane in which the wheel turns when it is a wheel.
In the embodiment, of FIG. 10, the practically rigid frame of a landing gear
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is represented by the leg 71 at the lower end of which is connected by a pivot, on the axis 72A, a lever 72 enclosing the cylinder 73, filled with liquid, of a damper. A piston 74 can slide in this cylinder and expel liquid therefrom in a capacity filled with air, each time the lever is raised under the influence of the force exerted on landing on the wheel 75. this wheel is carried. by a rocket which leaves laterally from the lever 72, along the axis indicated at 75A. The rocket may contain compressed air providing resistance to the movement of the liquid.
Of course, the piston 74 must participate in the angular movements of the lever 72; it must be connected to the leg 71 in order to react on it at a point situated at a level different from the level of the axis 72A. To this end, the piston 74 extends clearly outside the cylinder 73 and enters a cavity 76 of the leg 71; it is convenient that the end of the lever 72 is also housed there. The piston 74 has at the end a slide 74A having the shape of a frame or a rectangular slot.
In the slide is mounted a slide 77 which can rotate on a pivot 78; the pivot 78 is rigidly connected to the leg and has its axis parallel to the axis 72A. A suitable clearance is provided between the slide and the slide, so that the latter can move in said slide transversely to the longitudinal axis of the piston 74 and in a plane transverse to the axis of the pivot 78. The pivot 78 allows the accomplishment of angular movements and the slide authorizes the relative sliding between the piston 74 and the leg 71, these movements taking place in the plane.
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swept by the longitudinal axis of lever 72.
The landing gear shown in FIGS, 11 and 12 is essentially composed of a rigid frame which comprises, as main members, two parallel legs 81, 81L. A, the leg 81 is connected, on the axis 82A, to a lever 82 comprising internally a cylinder filled with liquid in which a piston can play. 83; the piston 83 is connected to the leg 81 by a link 83B articulated on it by means of a pivot whose axis is indicated at 83A.
The axes 82A, 83A are at different heights. With the lever 82, a rocket 84 forms one body, the assembly having the shape of an L. The rocket has a cylindrical bore in which a free piston 85 can slide which separates the liquid from the compressed air. channel 86 connects the inner cylinder of the lever to the inner cylinder of the rocket and a throttle valve regulates the flow of liquid; the valve can, for example, be produced and arranged as has been said with regard to FIGS. 8 and 9.
The rocket 84 carries the landing wheel 87 by means of: bearings such as the..paliers 88; it also carries the non-rotating parts of the braking mechanism.
The inner cylinder of the rocket 84 is closed at one end by an obturator 89 through which a tube 90 is used for the introduction of compressed air admitted by a valve or a connector 91 accessible from the outside. The shutter 89 is fitted into the rocket 84,
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so as to ensure the fluid-tightness and its dimensions are chosen so as to leave the required space for the air inside the rocket.
While the shutter is held in the rocket by a threaded cap when the landing gear simply comprises the components described so far and the wheel is mounted on one and the same side with respect to its support, this shutter is, in the example as shown in FIGS. 11 and 12, held in place by the end 92 forming the stop pin, of a hollow tip 93 which extends the rocket. The end piece 93 internally comprises an annular support or a rib 93A intended to support the end of the tube 90. The part 92 of the end piece fits without play in the spindle and is secured thereto, for example by studs 94.
The extension of the rocket 84 formed by the end piece 93 receives a second lever 95 which may be substantially identical, in terms of its construction, to the lever 82 since the shape of the latter is justified from a mechanical point of view. The lever 95 is connected to the leg 81A by a pivot whose axis is the axis / 82A previously mentioned. It may have the ability to turn around the end piece 93 or better still be rigidly attached to it. It can even if desired, form a block with a sleeve such as the nozzle 93 so that it is unnecessary to provide a rocket extension.
The connector or the valve 91 remains accessible through the cavity of the nozzle 93 or its equivalent.
As will be understood immediately, the assembly consisting of parts 82 and 84, the shock absorber and the rod 83B forms a whole which is sufficient in itself.
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and can be used alone for unilateral mounting of a wheel. Such an assembly is characteristic of the type of equipment defined above. The lever 95 can be qualified as a figurative lever because while making the assembly bilateral due to its role of support and by transmitting a fraction of the forces between the wheel 87 and the frame 81, 81A of the landing gear, it has no shock absorber directly linked to it.
Thanks to the arrangement described, it is possible, starting from an assembly produced so as to ensure mainly the unilateral mounting of a wheel by fixing to a single leg, use it for the bilateral mounting on two legs such as those of the H-frame well known in landing gear.
The invention thus makes it possible to meet the requirements of standardization.
The landing gear shown partially in FIGS. 13 and 14 occupy a position which corresponds to a high but not a maximum load. The position corresponding to the total absence of load is indicated in broken lines in fig. 13. On the lower part of the leg 101 cantilevered or cantilevered is threaded a sleeve 102 forming an integral part of a console.
103; the strut can be seen as the theoretically fixed frame of a landing gear although in fact it can be erasable.
The console 103 forms a fork between the branches of which pivots, on a spindle whose axis is designated by 104, a lever comprising a cylindrical part 105 and a somewhat offset lug 106; of course instead of the console being bifurcated and surrounding the tab 106, the latter can form (-, fork and frame the console.
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At one end of the lever thus constituted is carried a rocket 107 extending on one side only and supporting a wheel or any equivalent landing member as well as the fixed elements of a brake if there is. location. The rocket 107 is made integral with the lever. Part 105 of this lever has a cylindrical bore in which a hollow piston 108 can slide; at one of its ends, the piston 108 has a head 109 pierced with axial channels or openings 110 for the passage of the liquid; with the channels is associated a throttle valve 111 which cooperates with them in known manner.
Usually such a valve is arranged to provide more resistance to flow in one direction than in the other.
Liquid passes through the channels 110 from the outside of the piston 108 to the interior chamber 112 thereof and in doing so moves a free piston 113 against the pressure of compressed air in a pocket. air 114 also contained within the piston 108. The general arrangement whereby liquid moves through a throttle member against the resistance of compressed air, the two fluids being separated by a free piston, is also well known to those skilled in the art. The end of piston 106 may protrude out of the cylindrical chamber of portion 105 through a gasket 115; it is connected, by a pivot 116, to a short rod 117 which in turn is articulated by a pivot 118 on the console 103.
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It is clear that, under the influence of the landing reactions, the lever 105, 106 can rise and fall in a plane substantially perpendicular to the axis of rotation of the wheel, the axes of the pivots 104 and 118 being substantially parallel to that of the rocket 107. In such oscillatory movements, the piston 108 sinks into and out of the cylinder; when it sinks into it, liquid is forced into the space 112 against the elastic resistance of the compressed air occupying the space 4; when, on the contrary, the force exerted on landing decreases, the compressed air expels the liquid from the space 112 against the resistance created by the valve 111 acting in concert with the channels 110, by means of which the lever is pushed down.
The plate 106 of the lever may include an appendage 106A intended to come into contact with a part of the console 103 and thus to play the role of butene limiting the downward stroke; for its part, the piston 108, meeting the bottom of the cylinder belonging to the lever, limits the upward stroke; however, in some cases it may be preferable to provide a buffer of rubber or similar material to form a damping pad between a suitable part of the lever and the socket 102 or the console 103,
Instead of being connected to the sleeve 102 by the connecting rod 117 and the 'pivots 116 and 118, the piston can be connected to the assembly constituted by this sleeve and the console 103 by a sliding and pivot device. of the kind described above with reference to FIG. 10.
It goes without saying that various modifications of detail can be made to the embodiments described above and certain of them can be applied.
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features exhibited or represented µ. Regarding other of these embodiments without departing from the scope of the invention.
CLAIMS
1. Air navigation vehicle wheel mount, characterized by the fact that it comprises two damping piston and cylinder groups which are separated by a spindle carrying the wheel and are arranged to discharge liquid against it. elastic resistance, when this wheel performs an upward movement, in a chamber formed in the rocket or attached to the interior of the rocket.