<Desc/Clms Page number 1>
Train d'atterrissage pour engins de navigation aérienne.
On a déjà dote les engins de navigation aérienne de trains d'atterrissage possédant un grou- pe élastique d'éléments dont l'uh est une roue ou d'ailleurs tout autre organe destiné à venir en con- tact avec le sol; en pareil cas, la roue (ou l'organe;
<Desc/Clms Page number 2>
équivalent) est reliée à l'engin en question par l'intermédiaire d'une monture à amortisseur qui est chargée de transmettre tous les efforts s'exerçant sur la roue, à l'atterrissage, à un chassis prati- quement rigide ; la rigidité doit s'entendre de celle que présente le train en position de service, lors- qu'il est escamotable.
Dans les trains d'atterrissage de ce genre, on a déjà proposé de constituer un châssis articulé qui est susceptible de se déformer à l'en- contre de la résistance d'un dispositif amortisseur, celui-ci étant entièrement supporté par le châssis; dès lors un tel dispositif amortisseur peut se fixer d'une façon simple à un châssis de train qui, par ailleurs, est complètement équipé.
Plus spécialement, on a proposé de réaliser le dispositif amortisseur au moyen d'un cylindre et d'un piston, le cylindre faisant partie intégrante de leviers et d'une fusée
EMI2.1
de roue qui, ensemb lei constitus4eal 'un des côtés d'un système triangulé; le piston était relié par des biellettes au châssis du train d'atterrissage et, avec elles, formait le second côté du système trian- gulé; quand au troisième côté, il était représenté par la courte portion du châssis s'étendant entre les points d'articulation, des leviers et des biel- lettes.
On trouvera la description d'un exemple de trains d'atterrissage de ce genre dans le brevet français ? 819.087 du 12 Mars 1937. la présente invention a pour objet un train d'atterrissage qui et-apparente aux trains dé- crits plus haut et qui offre sur eux divers avanta- ges. D'une manière générale, il est moins lourd,
<Desc/Clms Page number 3>
moine coûteux, plus facile à construire et assure un meilleur service avec moins d'ennuis pour son maintien en état.
Pour la simplicité de l'exposé, on dési- gnera généralement sous le nom de "roue"(sauf men- tion spéciale nécessitée par le contexte) l'organe qui vient en contact avec le sol mais il devra être entendu que l'invention est applicable au même titre lorsqu'il sagit d'autres organes, par exemple des skie.
Le train d'atterrissage qui fait l'objet de linvention peut se présenter sous diverses foré mes de réalisation assurant chacune des avantages plus ou moins particuliers en sus des. avantages généraux indiqués plus'haut.
'Dans une première forme de réalisation, qui conduit notamment à une amélioration des proprié- tés de l'amortisseur, surtout grâce à un agencement propre à assurer un équilibrage dans la répartition des efforts, l'invention concerne simplement les trains dans lesquels la roue est supportée bilatéra- lement e'est-à-dire par des éléments disposés à peu près symétriquement par rapport au plan de rotation de ladite roue; s'il s'agissait d'un organe autre qu'une roue, par exemple d'un. ski, le plan serait celui qui contient la trajectoire de cet organe ou qui est tangent à elle..
On remarquera que, pour cette. première tonne de réalisation, tous les. types d'or- ganes venant en-contact avec le sol sont de ceux qui se montent sur une fusée afin de pouvoir pivoter dans, le plan mentionné ci-dessus,
<Desc/Clms Page number 4>
Considérée sous cette première forme de réalisation, l'invention offre la particularité sui- vante :
la monture s'annexant à un châssis de train d'atterrissage comprend deux groupes amortisseurs à qui piston et cylindre/sont séparés par une fusée, dans le sens de l'axe de celle-ci, la fusée portant une roue d'atterrissage, et sont agencés de façon à refou- ler du liquide, à rencontre d'une résistance élastique, dans une chambre ménagée à l'intérieur même de la fusée ou rapportée dans celle-ci, lorsque la roue, par exemple à l'atterrissage, se trouve chassée vers le haut,
La résistance élastique est, de préfé- rence, créée par la compression d'air dans la cham- bre en question; pour le mieux, celle-ci appartient à un cylindre contenant un ou deux pistons libres destinés à séparer le liquide de l'air. Un tel cy- lindre peut être ménagé axialement à l'intérieur de la fusée.
La monture s'annexant à un châssis de train d'atterrissage peut, dans cette première forme de réalisation de l'invention, se présenter de la façon suivante :une fusée fixe est rendue solidaire de deux leviers placés symétriquement, partant à peu près radialement de ses extrémités et pouvant être reliés par des pivots co-axiaux au châssis d'un train d'atterrissage, l'axe commun de ces pivots est à peu près parallèle à celui de la fusée.et les ensembles piston-cylindre sont incorporés aux leviers, la mise en jeu de ces ensembles étant assurée par une liai- son supplémentaire avec le châssis, de manière qu'ils entrent en fonction quand les leviers se meuvent autour de leurs pivota, e'est-à-dire quand la roue
<Desc/Clms Page number 5>
et-élève ou s rabaisse.
Sous une'deuxième forme de réalisation, linvention se prête plus spécialement à une normali- sation en ce sens que la monture s'annexant à un châssis de train d'atterrissage et en constituant en quelque sorte un prolongement convient à divers engins de navigation aérienne ou à des engins dif- féremment chargés entre des limitas raisonnables de poids, et autres facteurs qui interviennent couramment dans le choix et l'étude des trains. L'invention, dans ce cas* s'applique surtout, mais non exclusive-
EMI5.1
ment,'à"des trains dl-atterrisaage comportant des jambes montées en cantilever ou en semi-cantilever.
La réalisation de montures répondant à ce souci de normalisation n'est, en fait, pas nouvelle puisque le brevet français cité précédemment en donne un exemple; toutefois, la deuxième forme de réalisation de la présente invention marque un pro- grès sur cette forme de réalisation connue.
Une particularité de l'invention, consi- dérée sous ce nouveau jour, est la suivante : une jambe de train d'atterrissage supporte deux éléments principaux pap des pivots ayant des axes sensiblement parallèles et placés à des niveaux différents (mais non nécessairement à l'aplomb); l'un de ces éléments comprend un piston qui est pourvu d'un dispositif de liaison à la jambe (par exemple une tige) et est susceptible de coulisser dans l'autre élément, celui ci étant un levier ou un bras qui porte une fusée de roue à axe parallèle à ceux des deux premiers axes,
et les deux éléments soutiennent cette fusée par une de ses extrémités-. La monture constituée par la fusée
<Desc/Clms Page number 6>
et les deux éléments définis ci-dessus forme/ainsi un support unilatéral de roue d'atterrissage et convient bien pour l'adaptation d'une roue sur une jambe en cantilever.
Bans cette forme de réalisation, le le- vier ou bras peut être réalisé à la manière d'un cylindre ou comporter intérieurement un cylindre placé dans le sens de sa longueur ; le cylindre renfer- me du liquide et de l'air comprimé de sorte qu'avec son piston et les fluides, il constitue un amortis- seur à deux fluides, par exemple un amortisseur oléo- pneumatique, incorporé en totalité au levier ou bras et se présentant extérieurement sous cet aspect.
A titre de variante, le cylindre disposé comme il vient d' être dit contient simplement du liquide et la fusée, fixée au levier ou bras ou faisaht corps avec lui, est creuse, reçoit le liquide refoulé hors du cylin- dre et lui oppose la résistance antagoniste d'air comprimé qu'elle emprisonne, l'ensemble formant, là encore, un amortisseur hydro-pneumatique ou oléo- pneumatique ,
Il est préférable de réaliser en une seule pièce la fusée et le levier ou bras. Il y a également intérêt à relier ces deux éléments par pivots à un troisième élément non mobile et établi de façon à pouvoir être aisément fixé à la jambe, par exemple a être fiché puis goupillé en bout de cette dernière qui reçoit alors une forme tubulaire.
Les trains d'atterrissage réalisés comme il vient d'être exposé peuvent* conformément à la présente invention, comporter des perfectionnements supplémentaires dont l'application n'est, d'ailleurs,
<Desc/Clms Page number 7>
pas limitée à ces trains d'atterrissage particuliers;
les perfectionnements en question conviennent, notam- ment, aux trains d'atterrissage dans lesquels un dis- positif amortisseur à piston et cylindre est consti- tué par une biellette et un levier susceptibles dêtre relies l'un et l'autre, par pivots à axes parallèles. et distincts, à une jambe ou à un organe intermédiaire se fixant à elle, le cylindre renfermant un liquide que le piston 'peut refouler dans une chambre ménagée dans une fusée portée par le levier, laquelle, à son tour, soutient une roue, un ski ou tout autre organe jouant un rôle équivalent.
Ces perfectionnements permettent notam- ment de rendre aisément accessible la soupape d'étran- glement ou de freinage du liquide, de la mettre à découvert en vue d'un réglage, de vider l'amortisseur du liquide quil contient, de le remplir, de le re- garnir etc... sans que l'air comprimé soit exposé à
EMI7.1
sEéahapper, enfin, d'améliorer 1',&ppareillage au point de vue de la robustesse, de la légèreté, de l'effica- cité et aussi du prix de revient.
L'un de ces perfectionnements consiste à monter la soupape régissant le. passage du liquide entre le cylindre de l'amortisseur et la capacité à air com- - primé à l'extrémité du levier comportant ce cylindre et à la placer dans une chambre dont l'espace intérieur est facilement accessible et qui communique par un canal avec ladite capacité.
Un autre perfectionnement est le suivant: le levier et la fusée sont en une seule pièce affec- tant la forme d'un L, le cylindre est ménagé dans le
<Desc/Clms Page number 8>
levier, la capacité d'air comprimé,qui est à l'inté- rieur de la fusée, est l'espace intérieur d'un cylin- dre à axe sensiblement perpendiculaire à celui du premier cylindre, le canal de communication entre les deux cylindres est pratiqué dans l'épaisseur du métal formant le fond du premier cylindre et il part d'une boîte à soupape ménagée dans ce fond ou sur ce fond, vers l'extérieur dudit cylindre, la soupape d'étrangle- ment étant logée dans cette boîte de façon à coopérer avec un ou plusieurs canaux ou lumières percés dans ce fond.
Un perfectionnement supplémentaire con- siste en ce qu'un piston libre, destiné à séparer le liquide de l'air dans la chambre intérieure de la fusée, est agencé de façon à pouvoir buter contre l'extrémité de cette chambre et ainsi à retenir l'air comprimé même en l'absence de pression de la part du liquide; on'peut donc ouvrir et retirer la soupape ou
EMI8.1
enlever le liqùi4e:èt le remplaçér"par.du liqtdde'nouvsau sans faire disparaître la pression d'air.
Sous une troisième forme de réalisation, l'invention permet de simplifier les montures dans lesquelles la biellette est reliée par pivots à la jambe et au piston afin d'autoriserles vriations angulaires de la position de l'axe du cylindre par rapport à cette jambe ; elle conduit ainsi à l'obten- tion d'une monture perfectionnée dont l'application est intéressante dans divers cas.
Considérée sous ce nouvel aspect, l'inven- tion réside essentiellement dans l'aménagement, entre le piston et la jambe, d'une liaison à coulisse avec la liberté angulaire voulue au lieu des deux pivots précédemment requis.
<Desc/Clms Page number 9>
Ainsi par exemple,, dans une telle monture, le pis- ton de l'amortisseur qui se déplace angulairement avec la roue par rapport au châssis rigide ou sensiblement tel est relié à ce dernier par un organe susceptible de coulisser dans une glissière transversalement à la direction de mouvement et autorisant le déplaçaient angulaire de ce piston par rapport au châssis, Ia glissière est de préférence ménagée dans le piston ou annexée à lui;
dans cette glissière se meut un aoulisseau relié à la jambe par un tourillon. le dé- placement angulaire et le ooulissement s'accomplissent ou onne composante dans le plan dans lequel a lieu le mouvement angulaire de l'amortisseur,
L'invention comprend une quatrième forme de réalisation qui permet l'utilisation d'une monture normalisée mais conçue en principe pour Inadaptation à un support unilatéral lorsque l'on désire l'annexer à un support bilatéral.; cette nouvelle forme de réali- sation se prête donc à une normalisation plus poussée;
à cet égard l'invention apporte un perfectionnement aux montures dans lesquelles la roue est soutenue par une fusée partant rigidement d'un levier qui à son tour est relié par pivot à un châssis de train d'atter- risaage et es freiné dans ses déplacements angulaires, par exemple à l'atterrissage, par un amortisseur; elle perfectionne donc notamment la deuxième forme deéali- sation exposée ci-dessus ou, si l'on veut, elle com- prend un dispositif auxiliaire pouvant compléter cette deuxième forme de réalisation.
A d'autres égards, cependant, la quatrième forme de réalisation peut être présentée comme procurant pour la roue un montage bilatéral et, à ce titre, comme comparable à la pre- mière forme de réalisation, avec cette différence, ¯toutefois, qu'elle fait appel à un seul amortisseur
<Desc/Clms Page number 10>
disposé d'un seul côté, donc le train d'atterrissage est,dans une certaine mesure*asymétrique.
Dans cette nouvelle forme de réalisation, à l'ensemble constitué par la fusée fixée par une ex- trémité à un levier ou faisant corps avec un tel levier, lequel est relié par pivot à un châssis de train d'atterrissage, par exemple à une jambe, et se déplace angulairement à rencontre de la résistance opposée par un amortisseur associé au levier, est combiné un second levier relié similairement par pivot au châssis, coaxialement au premier levier. et accouplé de façon à être détachable à l'autre extrémité de la fusée, ce second levier n'@étamt associé à aucun amortisseur qui coopère directement avec lui.
Une monture dont la conception est inspirée de cette quatrième forme de réalisation peut comprendre la combinaison d'éléments énumérée ci-après ; une fusée, un premier levier formant avec elle un ensem- ble rigide et partant radialement d'une de ses extré- mités pour aboutir à un premier pivot lié à un châs- sis de train d'atterrissage, ce levier portant un amortisseur à piston et cylindre. une biellette ou son équivalent qui assure la commande de l'amortisseur et est reliée au châssis par un second pivot parallèle au premier et situé à un niveau différent, enfin un second levier accouplé, avec possibilité de séparation, à l'autre extrémité de la fusée et relié au châssis par un pivot coaxial au premier ;
dès lors, les leviers affectent une disposition symétrique et soutiennent la roue bilatéralement tandis que la disposition de l'amortisseur est unilatérale.
<Desc/Clms Page number 11>
Il reste dans 1*'esprit de cette quatrième forme de réalisation d'adjoindre à une fusée, dans une monture unilatérale telle que décrite à propos de la deuxième forme de réalisation, un prolongement axial dirigé du côté opposé au levier et servant à la fixation d'un second levier.
Dans une cinquième forme de réalisation, l'invention permet de rendre moins coûteuses, plus efficaces et légères les montures dans lesquelles la roue est portée par une fusée rendue solidaire d'un oude deux leviers reliés par pivots à un châssis de train d'atterrissage;
par exemple à une gambe, et un amortisseur est ménagé dans le levier ou dans cha- que levier ou est porté par lui et s'oppose à ses dé- placements angulaires, donc en particulier les mon- tures décrites dans le brevet français mentionné plus haut ainsi que les montures établies d'après les formes de réalisation précédentes mais surtout celles de ces montures dans lesquelles l'ensemble de l'amor- tisseur à deux fluides est à l'extérieur -de la fusée et en fait à l'intérieur du levier, son axe longitu- dinal étant dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de la fusée.
Dans cette nouvelle forme de réalisation le piston est creux et définit intérieurement une chambre pour l'air comprimé, le mouvement du piston dans le cylindre du levier déterminant un écoulement de liquide entre ce cylindre et ladite chambre. La chambre en question peut, elle-même, être celle d'un cylindre et contenir un piston libre dont le rôle est de séparer le liquide et l'air, de la manière connue.
A l'extrémité de sa tête, le piston comporte,.de préférence, des canaux coopérant avec une soupape d'étranglement ou de freinage d'un type connu pour
<Desc/Clms Page number 12>
régler l'écoulement du liquide. Il y a en outre inté- rêt à prolonger le piston creux vers l'extérieur, au- delà des limites du cylindre, jusqu'au pivot ou jus- qu'au voisinage du pivot qui le relie au châssis, du train d'atterrissage; entre le piston creux et le châssis est interposée soit une biellette relativement courte soit une pièce coulissante du type décrit à propos de la troisième forme de réalisation. lorsqu'on établit le piston comme il vient d'être dit, on est à même de réduire le poids des éléments et leur encombrement; l'ensemble se trouve très simplifié.
Dans tout l'exposé précédent, il a été question de l'utilisation de deux fluides et même de deux fluides se présentant sous des états physiques différents; la distinction entre le liquide et l'air comprimé a, en effet, simplifié la présentation. Il doit toutefois être entendu que l'invention s'appli- que d'une manière générale à l'utilisation de tout moyen élastique approprié à la place de l'air comprimé.
Diverses autres particularités de l'in- vention ressortiront de la description qui va suivre, en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple; il devra être entendu que font partie de l'invention toutes les caractéristiques ressortant du dessin aussi bien que de la description.
La fig.1 est une vue de côté, avec coupe partielle, de la partie inférieure d'un train d'atter- rissage perfectionné.
La fig.2 en est une vue de face.
La fig.3 en est une coupe partielle, à plus grande échelle, par III-III de la fig.l; elle ne représente qu'une moitié du train; 11-autre moitié se déduisant de la première par symétrie.
<Desc/Clms Page number 13>
Les fig.4 et '5 sont, respectivement, une coupe horizontale par l'axe de la fusée et une vue de côté d'un train d'atterrissage un peu différent. la fig.6 est une vue analogue à la fig.l mais relative à la seconde forme de réalisation de l'invention.
La fig.7 est une coupe suivant la ligne brisée VII-VII de la fig.6. la fig.8, analogue à la fig.6, représen- te une variante de la seconde forme de réalisation.
La fig9 est une coupe par IX-IX de la fig. 8.
La fig.10 est une vue analogue aux fig6 et 8 mais relative à la troisième forme de réalisation.
La fig.ll, anaiogue à la précédente, repré- sente la quatrième forme de réalisation.
La fig.12 est une coupe partielle par XII-XII de la fig.11.
La fig.13, analogue aux fig.6. 8, la et 11, représente la cinquième forme de réalisation.
La fig.14 est une vue de face ou de derriè- cinquième . re de cette/forme de réalisation.
.Dans la forme de réalisation des fig.1 à 3, l'ossature ou le châssis du train d'atterrissage'est supposé fixe par rapport à l'engin de navigation aérien- ne sous lequel il est disposé. Ce châssis est repré- senté par deux jambes 1. 1A qui, de la manière bien connue. sont entretoisées en un cadre dont le plan daxes est transversal à la direction d'atterrissage.
En raison de la symétrie, au moins approximative@@n par rapport au plan médian de la roue ( ligne A-A sur la fig.2), on se contentera de décrire au singulier les détails de réalisation. Les jambes 1, 1A se ter-
<Desc/Clms Page number 14>
minent par des fourches; la fourche de la jambe 1 encadre un levier 2 articulé sur elle autour d'un axe 2A de même, une biellette 5 et-engage entre les bran- ches de la fourche et est articulée sur elles autour d'un axe 3A. Les axes 2A et 3A sont à des niveaux différents et sont parallèles entre eux.
Le levier 2 comporte intérieurement un cylindre 4 dont l'axe est disposé dans le sens de la longueur de ce levier;cet axe ne rencontre.pas l'axe 2A; il est au contraire, orienté de façon à pouvoir rencontrer l'axe 3A pour l'une des positions de ser- vice. Dans le cylindre 4 peut coulisser le piston 5 d'un amortisseur; le piston 5 est assemblé à l'extré- mité de la biellette 3 par une broche 51 formant pivot, le cylindre 4 est rempli de liquide.
La biellette, le levier et la partie de la jambe comprise entre les axes 2A et 3A forment un en- semble triangulé déformable; quand le levier 2 se re- lève vers la position indiquée en traits mixtes, le piston 5 doit évidemment refouler du liquide hors du cylindre et, comme on va le voir, une résistance est opposée à ce mouvement de liquide. Ainsi,les défor- mations de l'ensemble triangulé s'accomplissent à l'encontre de la résistance opposée au déplacement du piston dans le cylindre, lesquels jouent le rôle d'un amortisseur.
Sur le côté du levier 2 fait saillie un manchon 6 d'une seule pièce avec lui (fig.3); dans ce manchon est engagée, par l'une de ses extrémités, une fusée tubulaire 7 qui lui est assujettie, par.exempts par des goujons 8. Une garniture d'étanchéité est pla- cée en 9. En bout de la fusée 7 est fixée une plaque 10 percée de lumières 11 auxquelles est associée une
<Desc/Clms Page number 15>
soupape étranglement ou de freinage 12 d'un type connu. Un casai 13 part de 1''espace intérieur du cy- lindre 4; il sert au passage du liquide dans la cavité du manchon 6; le liquide, ainsi amené à baigner la plaque 10, peut traverser les lumières 11 sous réserve d'un freinage imposé par la soupape 12.
Dans la ahan- bre cylindrique de la fusée 7 se trouvent deux pis- tons. 14 qui sent poussés en sens contraires par de l'air comprimé introduit entre eux par un raccord 15 pourvu d'une soupape et dont une extrémité aboutit en un endroit accessible. Les. pistons 14 sont libres; ils ont pour simple rôle de séparer le liquide de l'air et il n'y a pratiquement pas de différence de pression de part et d'autre de chacun d'eux.
La. fusée 7, comme on le voit, relie entre eux lea deux amortisseurs à levier et biellette et couvre la distance qui les. sépare. Sur cette fusée ou, plus exactement sur les manchons 6, que l'on peut, à cet égard. regarder comme appartenant à elle, sont placée les paliers 16 de la roue d'atterrissage 17. les éléments non rotatifs 18 de freina bilatéraux sont fixée aux manchons 6 et sont, par suite, reliés direc- tement aux leviers 2.
Pour enlever la roue 17, on retire les goujons 8 et on dégage l'un des manchons 6 de la fusée @ 7; le palier 16 et les éléments de frein 18 situés de ce coté viennent alors en bloc. La roue est maintenant libérée et peut être ôtée; si on veut l'enlever, il faut au préalable retirer les pivots à axes 2A,3A, de l'un des côtés. '
La forme de réalisation décrite se prête éminemment bien à une normalisation des pièces. Par
<Desc/Clms Page number 16>
exemple, l'ensemble de la, roue et de ses annexes, jus- qu'aux jambes 1, 1A, peut, considérée en bloc, être appliqué à des engins de navigation aérienne de divers modèles; on peut utiliser des roues dont l'encombrement dans le sens axial est variable puisqu'il suffit de modifier en conséquence la longueur de la fusée 7.
On remarquera que les pressions dans les amortisseurs bilatéraux jumelés sont nécessairement les mêmes puis- qu'elles sont subordonnées à la pression que leur im- pose de chaque côté l'air emprisonné entre les pistons 14,
Si l'on se reporte maintenant aux fig.4 et 5, on y retrouve une forme de réalisation participant essentiellement des mêmes caractéristiques. A titre de comparaison, quand les biellettes représentées sur les fig.l et 2 sont comprimées par suite d'efforts appliqués à la roue dans le sens de bas en haut, les biellettes correspondantes des fig.4 et 5 se trouvent en tension. Il faut, en fait, un ré-arrangement des pistons. De même comme on le verra, la chambre renfer- mant l'air qui agit sur les deux amortisseurs est,dans le cas de la fig,4, non plus axiale mais disposée transversalement à la fusée.
Par suite de la symétrie existant au même degré que précédemment, on se conten- tera également, dans la mesure du possible, de ne décrire les organes jumelés qu'au singulier.
Les jambes 31, 31A sont pratiquement rigi- des, parallèles et espacées transversalement, Sur la jambe 31 est montée une fourche 32B avec pivot à axe 32A pour un levier 32. La jambe comporte une monture qui est de préférence réglable par rapport à elle et porte un pivot à axe 33A pour l'articulation d'une biellette 33. Le levier 32 entoure, par une extrémité,
<Desc/Clms Page number 17>
une fusée 34, les leviers et la fusée étant assu- jettis entre eux, par exemple par des goujons 35, bans la fusée 34, à chacune de ses extrémités, est ménagé un cylindre 36 orienté suivant un diamètre et possédant un rebord interne 36A qui constitue un fond de cylindre annulaire.
Dans le cylindre 36 peut coulisser la tête 37A alun piston creux 37 dont la tige, de moindre diamètre que la tête 37A, traverse le rebord 36A ainsi qu'une garniture 36B placée der- rière celui-ci. L'espace balayé par le piston dans lequel règne une pression est donc l'espace compris entre la tête 37A et le rebord 36A et il est de for- me annulaire. L'extrémité de la tête du piston demeu- re ouverte; il en est de même pour l'extrémité corres- pondante du cylindre 36, sauf qu'elle est entourée par une partie du.levier 32. Dans le piston, pratiquement à 1)extrémité de sa tête, se trouve un pivot 36C qui le relie à la'biellette 33.
Celle-ci passe à peu près travers tout le pistonet la cavité intérieure de ce piston est quelque peu évasée pour autoriser les mouvements angulaires requis de la biellette 33. Le cylindre 36 est rempli de liquide.
La fusée 34 comporte une bride radiale 38 faisant corps avec elle et supportant l'un des deux paliers 39 de la roue 40. Un couvercle annulaire 41 fixé au levier et entourant la fusée 34 porte les éléments non rotatifs 42 d'un frein fonctionnant axia- lement. Ktant donné que les freins- sont jumelés et agissent de part et d'autre de la roue, il est inutile face de prévoir des paliers de butée pour faire/aux réac- tions axiales de freinage,
Dans la partie médiane de la fusée 34, c'est- a-dire entre les brides 38, est ménagée une chambre
<Desc/Clms Page number 18>
cylindrique 43. L'axe de cette chambre est orienté suivant un diamètre par rapport à la fusée. Un canal 44 fait communiquer l'une des extrémités de la chambre 43 avec le cylindre 36 pour permettre un passage de liquide.
Dans la chambre 43 et plus avant dans celle- ci que l'orifice du canal 44 se trouve une plaque fixe 45 comportant des lumières ainsi qu'une soupape d'étranglement, à peu près comme dans l'exemple des fig.l à 3. Plus avant encore figure un piston libre 46 qui enferme de l'air comprimé dans la chambre et le sépare du liquide. Un conduit pourvu d'une soupape et non représenté sert à l'introduction d'air comprimé.
Le fonctionnement de l'appareillage bien que ressortant déjà de ce qui précède, est exposé ci-après: à l'atterrissage, la roue 40, projetée vers le haut, fait pivoter les leviers 32 autour des axes 32A, dès lors, les pistons 37A coulissent dans les cylindres 36 et en expulsent du liquide, par les canaux 44, dans la chambre 43, derrière le piston 46; l'écoulement du liquide est freiné par les lumières et les soupapes et il s'accomplit à l'encontre de la résistance de l'air comprimé, de l'autre côté du piston, quand la poussée exercée sur la roue diminue, l'air réagit en refoulant le liquide dans les cylindres 36 à l'encontre de la résistance créée par les lumières et la soupape, résistance que, pour ce sens d'écoulement, on rend plus élevée par les moyens connus afin d'amortir le rebondissement ou le coup de raquette.
Dans cet exemple, également, on voit que les résistances élastiques des deux amortisseurs laté- raux jumelés sont égalisées par suite de l'action de
<Desc/Clms Page number 19>
l'air comprimé à la fois sur ces deux amortisseurs. ans les deux variantes de cette forme de @ réalisation les deux leviers et les deux biellettes sont respeotivement coaxiaux. En d'autres termes, 1'axe 2A ou 32A et l'axe 3A ou 33A sont communs aux deux parties jumelles de l'appareillage.
De même, ces axes sont sensiblement parallèles à celui de la fusée, dans chaque cas, et par conséquent la roue aélève et s'abaisse dansun plan demeurant tangent à la tra- , jeotoire qu'elle décrit. l'ensemble des efforts à transmettre entre la roue et l'engin de navigation aérienne, y compris les réactions des couples de frei- nage, le sont par l'intermédiaire des leviers et des biellettes.
On voit sur les fig.6 et 7, la partie inférieure d'un élément constitutif du châssis d'un train d'atterrissage, en l'espèce une jambe tubulaire
21. Au bas de cette jambe est fiché, comme le serait une cheville, un bossage 22 qui lui est assujetti, par exemple par'des goujons ou boulons 22A. Le bossa- ge 22 porte deux pivots, le pivot inférieur 25 étant creux et de diamètre relativement grand tandis que le pivot supérieur 24 est plus court et moind gros; les axes 23A et 241 des pivots sont parallèles. Aux pivots en question sont associés des fourrures ou autres portées appropriées placées soit dans le boss@- ge 22 soit dans les pièces que relient les pivots soit dans les deux,..Le bossage 22 présente une cavité per- mettant à une biellette 35 de s'artiouler sur le pivot
24.
La biellette est accouplée, à son autre extrémité, @ un au piston 26 d'un amortisseur par/pivot 25A.
Le pivot 23 relie,le bossage 22 à un levier
27 qui, à part une certaine courbure, est dirigé peu #
<Desc/Clms Page number 20>
près radialement par rapport à l'axe 23A. Le levier
27 est bifurqué à une extrémité, ses branches 27A et
27 B encadrant le bossage 22. Il comporbe un cylindre intérieur 27C de l'extrémité ouverte duquel sort la. biellette 25; dans ce cylindre peut coulisser le pis- ton 26. Le cylindre 27C est divisé transversalement par un diaphragme fixe 27D; les lumières 27E sont les seuls passages offerts au liquide à travers ce dia phragme et elles agissent de concert avec une soupape d'étranglement 27F d'un type connu. Dans le fond du cylindre 27C, sous le diaphragme 27D, est disposé un piston libre 7G qui sépare le liquide, situé au-dessus de lui, de l'air comprimé emprisonné sous lui.
On intro- duit l'air comprimé et on peut en modifier la'pression grâce à une valve 27E montée dans la paroi extrême du levier 27.
Une fusée de roue 28 fait cops avec le levier et s'étend latéralement par rapport à lui. L'axe de la fusée 28 et de la roue, tout en étant, évidemment, transversal par rapport au chemin suivi par la roue et sensiblement horizontal, est parallèle aux axes 23A et 24A. Une roue 29 est portée par la fusée 28 et les organes fixes 30 d'un frein sont rendus solidaires du levier 27 et de la fusée 28. On voit, en fait, que le levier 27 part/radialement d'une des extrémités de la fusée 28.
Le fonctionnement de l'appareillage décrit dépend des oscillations angulaires du levier 27 autour de l'axe 23A. De telles oscillations impliquent que le piston 26 coulisse dans le cylindre 270, soit à l'en- contre de la résistance élastique de l'air comprimé .-soit sous la poussée de celui-ci . Le liquide, dont
<Desc/Clms Page number 21>
l'écoulement est plus ou moins freiné par les lumières 27E et la soupape 27F, transmet la pression entre le piston, et l'air et il agit comme fluide d'amortissement.
Sur la@ fig. 6, on a représenté en traits interrompus la position'haute des. éléments-(pleine charge ou effort maximum) et en traits pleins la position basse (absence de charge ou d'effort). Le levier 27, le bossage 22 (pour partie) et la,biellette 25 forment un système tri- angulé dont les déformations impliquent un pivotement de l'amortisseur comprenant le piston 26 et le cylindre
24A 27C. Les axes 23A/sont à des niveaux différents mais ne sont pas directement à l'aplomb l'un de l'autre.
Afin que,, pour tous les efforts à transmettre entre la roue 29 et la jambe 21, y compris les. couples et les efforts latéraux, le système triangulé soit en mesure d'assurer cette fonction, les branches 27A,27B sont de préférence appliquées contre les flancs du bossage 22 avec interposition de portées équivalant à des paliers de butée, par exemple des joues annulaires 30A.
Les fig. 8 et 9 montrent une forme de réalisa- tion très voisine de celle des fig. 6 et 7; toutefais l'amortisseur est, si l'on peut dire, fragmenté. Un avan- tage de cette modification réside dans le raccourcisse- ment du levier de sorte que ce dernier s'arrête plus loin du sol et que l'inertie dans les mouvements angulaires est moindre. La distance du levier au sol peut avoir
EMI21.1
de l'importance lorsque se sn.euma%1:quel:es;t#,àëgnà21é ou@ à' prla..:,,j1 1 "'"\'rP'I' .; ¯., r - ¯¯. z ¯ . ' ., -
Dans cet exemple, la jambe 51, montée en cantilever ou en semi-cantilever, porte un bossage 52 à deux pivots 53,54, lesquels relient respectivement un levier 57 et une biellette 55 à un piston 56, sensible-
<Desc/Clms Page number 22>
ment comme dans le cas des fig, 6 et 7.
Le cylindre 57C est ici plus court que dans le cas précédent.
Les axes des pivots 5354 sont parallèles entre eux et parallèles à l'axe de la roue. Une butée, figurée en 52A, limite le pivotement du levier 57 vers le bas.
Une fusée 58 supportant la roue d'atterrissage 59 sur des roulements à billes 62 fait corps avec le levier 57, son axe étant perpendiculaire à celui du cylindre 57C intérieur au levier 57. La fusée 58 supporte en outre rigidement un plateau 59A destiné à encaisser les réactions de freinage et à soutenir les pièces non rotatives du frein.
Le fond du cylindre 57C est constitué par une paroi 57D faisant partie intégrante du levier 57. Dans cette paroi sont ménagées des lumières 57E et elle porte une tige de guidage 63 sur laquelle peut coulis- ser une soupape de retenue 64 soumise à l'action d'un ressort réglable. La soupape, le ressort et le disposi- tif de réglage sont tous enfermés dans une chambre étanche aux fluides et qui est définie par une paroi annulaire 65 faisant corps avec la paroi 57D et par un bouchon ou chapeau d'obturation 66.
L'espace intérieur de cette chambre communique par un canal 60 avec une chambre cylindrique ménagée dans la fusée 58 ; la chambre de la fusée peut coulisser un piston libre 61 dont le rôle principal est de séparer le liquide auxi- liaire et le liquide, Sur la tête du piston 61 est for- mée une butée 61A qui peut venir au contact du fond de la chambre de la fusée sans s'opposer à l'entrée du liquide auxiliaire par le canal 60. A l'autre extrémité
<Desc/Clms Page number 23>
la chambre en question est fermée par un tampon 67 maintenu par un écrou ou capuchon taraudé 68 et dans ce tampon est prévu en 69 un dispositif d'introduction d'air.
Les détails de construction et le fonctionne- ment de la soupape d'étranglement du passage de liquide et de ses. annexes ne nécessitent pas d'explications supplémentaires. A la vérité, la forme de réalisation en représentée,est/elle-même connue de par les amortisseurs oléo-pneumatiques et appareils similaires. Tout autre soupape accomplissant les mêmes fonctions peut être substituée à celle qui est représentée.
L'agencement décrit plus haut rend extrêmement accessible la soupape 64 puisqu'il suffit d'enlever le capuchon 66. On peut ainsi régler cette soupape ou la retirer, ôter le liquide et la boue ou la saleté %ni es a pu se glisser, vérifier les mouvements/organes, tout cela avec la plus grande facilité et en même temps le piston 61 retient l'air sous pression.'
La réalisation du levier et de la fusée en une seule pièce.comme l'indiquaient déjà les fig. 6 et 7 est avantageuse du point de vue de la construction; de même l'aménagement d'un cylindre dans le levier et le prolongement de celui-ci par une fourche allant au bossage 2 procurent une simplification dans la fabrica- tion, de la légèreté et la rigidité nécessaire .
Il est à noter que tous les efforts, y compris les réactions des couples de freinage, qui doivent être transmis entre la roue et le corps de l'engin de navigation aérienne le sont par l'intermédiaire du levier et de la biellette;
EMI23.1
.-E'-'-'C:-'-##--##-### ,'..f.i' . .... " .. ¯ ¯ .,2.r^s;T'^'25lt.
<Desc/Clms Page number 24>
EMI24.1
i-:"----¯--";""----':"'--;"--------"-""---¯:":"¯-'--;" ils sont donc transmis à la jambe 21 ou 51 par l'intermédiaire du bossage 22 ou 52.
Le fonctionnement de l'appareillage représenté par les fig. 8 et 9 est essentiellement le même que précédemment. 'toutefois, on peut observer que, comme dans le cas des fig. 1 à 3, le liquide amor- tisseur chassé par le piston 56 du cylindre 570 fran- chit les canaux 57E, dépasse la soupape 64, s'engage dans le canal 60 et finalement pousse le piston 61 qutil peut déplacer à l'encontre de la résistance élastique de l'air comprimé. Ceci se produit quand, à l'atterrissage, la roue 59 est projetée vers le haut, l'inverse ayant lieu lorsque la diminution de l'effort permet à l'air comprimé de refouler le liquide.
Lesdimensions du cylindre 570 etde la chambre intérieure de la fusée 58 sont, bien entendu, pro- portionnées de manière que le liquide déplacé de l'un de ces éléments puisse être absorbé par l'autre.
Les fig. 6 et 8 (pour chacune desquelles le sens d'atterrissage est supposé être de droite à gauche) font ressortir une autre possibilité de mise en oeuvre de l'invention; la roue 29 ou 59 peut être en arrière ou en avant de la jambe 21 ou 51 respec- tivement. Dans le premier cas, le support de roue, considéré dans son ensemble, peut être regardé comme en tension par rapport à l'effort de traînée agissant sur la roue et dans le second cas comme en compres- sion. Dans un cas comme dans l'autre, en ce qui con- cerne les efforts verticaux, le levier est un organe tendu et l'ensemble constitué par la biellette et le
<Desc/Clms Page number 25>
piston un organe comprimé.
Si l'on renverse la disposi- tion verticale relative des axes. 23A et 24A ( ou des axes correspondants sur les fig. et 9) et si l'on modifie en conséquence le piston et les organes annexes, le levier peut devenir l'élément comprimé du système triangulé.
Dans les deux exemples précédents, il convient de noter que le support de roue est unilatéral et, cela va de soie les formes de réalisation se prêtent à l'ap- à plication à une jambe unique en cantilever ou/un châssis de train d'atterrissage agencé pour supporter la roue d'un seul côté.
Beaucoup des avantages de l'invention se réali- sent également quand l'organe de contact avec le sol n'est pas une roue. La fusée peut porter un ski, par exemple.; dans ce cas, le mouvement de bascule est assuré par des. paliers qui, au point de vue fonctionnel, sont analogues à ceux de la roue,; Même si un tel ski ne devait pas basculer par rapport à l'engin de navigation aérienne, le mouvement angulaire du levier, dans les. formes de réalisation présentes, rendrait en principe nécessaire la faculté de déplacement angulaire.
Finalement, on peut indiquer que le principal intérêt du parallélisme des différents axes comme on l'a décrit est qu'il oblige la roue, à l'atterrissage, à se mouvoir dans un plan avant-arrière et en fait dans un plan tangent à la trajectoire de l'organe venant en contact avec le sol, c'est à dire le plan dans lequel tourne la roue lorsqu'il s'agit dtune roue.
Dans la forme de réalisation, de la fig. 10, le châssis pratiquement rigide d'un train d'atterrissage
<Desc/Clms Page number 26>
est représenté par la jambe 71 à l'extrémité inférieure de laquelle est relié par pivot, sur l'axe 72A, un levier 72 renfermant le cylindre 73, rempli de liquide, d'un amortisseur. Un piston 74 peut coulisser dans ce cylindre et en expulser du liquide dans une capacité remplie d'air, chaque fois que le levier se relève sous l'influence de l'effort exercé à l'atterrissage sur la roue 75. cette roue est portée par une fusée qui part latéralement du levier 72, suivant l'axe indiqué en 75A. La fusée peut contenir l'air comprimé opposant une résistance au dépla- cement du liquide.
Bien entendu, le piston 74 doit participer aux mouvements angulaires du levier 72 ; il doit être relié à la jambe 71 afin de réagir sur elle en un point situé à un niveau différent du niveau de l'axe 72A. A cet effet, le piston 74 se prolonge nettement hors du cylindre 73 et pénètre dans une cavité 76 de la jambe 71; il est commode que l'extrémité du levier 72 y soit également logée. La piston 74 comporte en bout une glissière 74A affectant la forme d'un cadre ou d'une fente rectangulaire.
Dans la glissière est monté un coulisseau 77 qui peut tourner sur un pivot 78; le pivot 78 est relié rigidement à la jambe et a son axe parallèle à l'axe 72A. Un jeu approprié est ménagé entre le coulisseau et la glissière, de sorte que celui-ci peut se mouvoir dans ladite glissière trans- versalement à l'axe longitudinal du piston 74 et dans un plan transversal à l'axe du pivot 78. Le pivot 78 permet l'accomplissement des mouvements angulaires et le coulis- seau autorise le glissement relatif entre le piston 74 et la jambe 71, ces déplacements ayant lieu dans le plan
<Desc/Clms Page number 27>
balayé par l'axe longitudinal du levier 72.
Le train d'atterrissage représenté par les fig, 11 et 12 se compose essentiellement d'un châssis rigide qui- comprend, commte organes principaux, deux jambes parallèles 81, 81L. A,la jambe 81 est relié, sur l'axe 82A, un levier 82 comportant intérieurement un cylindre rempli de liquide dans lequel peut jouer un piston. 83; le piston 83 est relié à la jambe 81 par une biellette 83B s'articulant sur elle grâce à un pivot dont l'axe est indiqué en 83A.
Les axes 82A, 83A sont à des hauteurs différentes. Avec le le- vier 82 fait corps une fusée 84, l'ensemble affectant la forme d'un L. La fusée présente un alésage cylin- drique dans lequel peut coulisser un piston libre 85 séparant le liquide de l'air comprima.. un canal 86 relie le cylindre intérieur du levier au cylindre intérieur de la fusée et une soupape d'étranglement règle l'écoulement du liquide; la soupape peut, par exemple, être réalisée et disposée comme il a été dit en regard des fig. 8 et 9.
La fusée 84 porte la roue d'atterrissage 87 par l'intermédiaire: de paliers tels que les..paliers 88; elle porte en outre les parties non rotatives du mécanisme de freinage.
Le cylindre intérieur de la fusée 84 est fermé, à un bout, par un obturateur 89 traversé par un tube 90 qui sert à l'introduction d'air comprimé admis par une valve ou un raccord 91 accessible de l'exté- rieur. L'obturateur 89 est emboîté dans la fusée 84, de
EMI27.1
- t, : - , 4eg -* - - , 1 , . - .;.....--- --..;-'"----.::"-
<Desc/Clms Page number 28>
manière à assurer l'étanchéité au fluide et ses dimen- sions sont choisies de façon à laisser à l'air l'espace requis à l'intérieur de la fusée.
Alors que l'obtura- teur est maintenu dans la fusée par un capuchon fileté lorsque le train d'atterrissage comporte simplement les organes décrits jusqu'ici et que la roue est montée d'un seul et même côté par rapport à son support, cet obturateur est, dans l'exemple tel que le représentent les fig. 11 et 12, maintenu en place par l'extrémité 92 formant cheville d'arrêt, d'un embout -creux 93 qui prolonge la fusée. L'embout 93 comporte intérieurement un support annulaire ou une nervure 93A destiné à sou- tenir l'extrémité du tube 90, La partie 92 de l'embout s'emboîte sans jeu, dans la fusée et lui est assujettie, par exemple par des goujons 94.
Le prolongement de la fusée 84 constitué par l'embout 93 reçoit un second levier 95 qui peut être sensiblement identique, quant à sa construction, au levier 82 puisque la forme de ce dernier est justifiée du point de vue mécanique. Le levier 95 est relié à la jambe 81A par un pivot dont est l'axe l'axe/82A précédemment mentionné. Il peut avoir la faculté de tourner autour de l'embout 93 ou mieux lui être fixé rigidement. Il peut même si on le désire, faire bloc avec un manchon tel que l'embout 93 de sorte qu'il est inutile de prévoir un prolongement de fusée.
Le raccord ou la valve 91 demeure accessible à travers la cavité de l'embout 93 ou son équivalent.
Comme on le comprendra immédiatement, l'ensemble constitué par les pièces 82 et 84, l'amortisseur et la biellette 83B forme un tout qui se suffit à lui-même
<Desc/Clms Page number 29>
et est utilisable seul pour le montage unilatéral d'une roue. Un tel ensemble est caractéristique du type d'appa- reillage défini plus haut. Le levier 95 peut être qualifié de levier de figuration car tout en rendant le montage bilatéral en raison de son rôle de support et en trans- mettant une fraction des efforts entre la roue 87 et le châssis 81, 81A du train d'atterrissage, il ne comporte aucun amortisseur directement lié à lui.
Grâce à l'agen- cement décrit, on peut ,partant d'un ensemble réalisé de manière à assurer principalement le montage unilatéral d'une roue par fixation à une jambe unique, l'utiliser pour le montage bilatéral sur deux jambes telles que celles du châssis en H bien connue dans les trains d'atterrissage.
L'invention permet ainsi de satisfaire aux exigences de la standardisation.
Le train d'atterrissage représenté partielle- ment sur les fig. 13 et 14 occupe une position qui cor- respond à une charge élevée mais non maximum. La position correspondant à l'absence totale de charge est indiquée en traits interrompus sur la fig. 13. Sur la partie inférieure de la jambe 101 en porte à faux ou en cantilever est enfi- lée une douille 102 faisant partie intégrante d'une console
103 ; la jambe peut être considérée comme le châssis théoriquement fixe d'un train d'atterrissage bien qu'en fait, il puisse être effaçable.
La console 103 forme une fourche entre les branches de laquelle pivote, sur une broche dont l'axe est désigné par 104, un levier comprenant une partie cylindrique 105 et une patte 106 quelque peu déportée; bien entendu au lieu que la console soit bifur- quée et encadre la patte 106, cette dernière peut former (-,fourche et encadrer la console.
<Desc/Clms Page number 30>
A l'une des extrémités du levier ainsi cons- titué est portée une fusée 107 s'étendant d'un seul côté et soutenant une roue ou tout organe d'atterrissage équivalent ainsi que les éléments fixes d'un frein s'il y a lieu. La fusée 107 est rendue solidaire du levier. La partie 105 de ce levier comporte un alésage cylindrique dans lequel peut coulisser un piston creux 108; à l'une de ses extrémités, le piston 108 possède une tête 109 percée de canaux axiaux ou lumières 110 pour le passage du liquide; aux canaux est associée une soupape d'étran- glement 111 qui coopère avec eux de la manière connue.
D'ordinaire une telle soupape est agencée en vue d'offrir plus de résistance à l'écoulement dans un sens que dans l'autre.
Du liquide passe à travers les canaux 110 de l'extérieur du piston 108 vers la chambre intérieure 112 de celui-ci et, ce faisant, il déplace un piston libre 113 à l'encontre de la pression d'air comprimé- dans une poche à air 114 contenue également à l'intérieur du piston 108. La disposition générale en vertu de laquelle du liquide se meut à travers un organe d'étranglement à l'encontre de la résistance d'air comprimé, les deux fluides étant séparés par un piston libre, est d'ailleurs bien connue des personnes du métier. L'extrémité du pis- ton 106 peut faire saillie hors de la chambre cylindrique de la partie 105 à travers une garniture 115; elle est reliée, par un pivot 116, à une courte biellette 117 qui à son tour s'articule par un pivot 118 sur la console 103.
<Desc/Clms Page number 31>
Il est clair que, sous l'influence des réac- tions à l'atterrissage, le levier 105, 106 peut s'élever et s'abaisser dans un plan sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation de la roue, les axes des pivots 104 et 118 étant pratiquement parallèles à celui de la fusée 107. Dans de tels mouvements d'oscillation, le piston 108 .s'enfonce dans le cylindre et en 'sort; lorsqu'il s'y enfonce, du liquide est refoulé dans l'espace 112 à l'encontre de la résistance élastique de l'air comprimé occupant l'espace 4; lorsqu'au, contraire, l'effort exercé à l'atterrissage diminue, l'air comprimé expulse le liquide de l'espace 112 à l'encontre de'la résistance créée par la soupape 111 agissant de concert avec les canaux 110, moyennant quoi le levier est repoussé vers le bas.
La platte 106 du levier peut comporter un appendice 106A destiné à venir en contact avec une partie de la console 103 et à jouer ainsi le rôle de butène limitatrice de la course vers le bas; de son coté, le piston 108 en rencontrant le fond du cylindre appar- tenant au levier limite la course ascendante; néanmoins , dans certains cas, il peut être préférable de prévoir un tampon en caoutchouc ou en une matière similaire pour former coussin d'amortissement entre une partie appropriée du levier et la douille 102 ou la console 103,
Au .lieu d'être relié à la douille 102 par la biellette 117 et les' pivots 116 et 118, le piston peut être relié à l'ensemble constitué par cette douille et la console 103 par un dispositif à coulisse et à pi- vot du genre décrit précédemment en regard de la fig.10.
Il va de soi que l'on peut apporter diverses modifications de détail aux formes de réalisation décri- tes ci-dessus et appliquer à certaines d'entre elles des
<Desc/Clms Page number 32>
particularités exposées ou représentées µ. propos d'autres de ces formes de réalisation sans pour cela sortir du cadre de l'invention.
REVENDICATIONS
1. Monture de roue d'engin de navigation aérienne, caractérisée par le fait qu'elle comprend deux groupes amortisseurs à piston et cylindre qui sont séparés par une fusée portant la roue et sont agencés de façon à refouler du liquide à l'encontre d'une résistance élas- tique, lorsque cette roue exécute un déplacement ascendant, dans une chambre ménagée dans la fusée ou rapportée à l'intérieur de la fusée.