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Perfectionnements aux dispositifs stabilisateurs pour avions.
Cette invention est relative aux dispositifs stabi- lisateurs pour avions.
De nombreux dispositifs ont été essayés pour empé- cher un avion, pris dans une rafale ou bourrasque, de dévier de sa route; un des premiers de ces dispositifs comportait des ailes ayant un bord arrière flexible cédant, dans cer- taines limites, aux variations de la pression de l'air.
Dans le cas où la construction de 1-'aile ne permet pas de lui conférer cette flexibilité, on a proposé d'installer des surfaces disposées à 1-*,écart des ailes, ou attachées au fuselage, dont les mouvements, par exemple montants et descen-
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dants, se transmettent à des volets ou ailerons disposés à l'arrière de l'aile et constituant une partie de son bord de fuite. Le déplacement de ces volets ou ailerons change le coefficient de poussée de l'aile, qui est ainsi rendue moins sensible aux effets des rafales.
Les surfaces connues sous le nom de "détecteurs de rafales'1, disposées à une certaine distance de l'aile, pré- sentent l'inconvénient que, pour agir sur la poussée de l'aile, elles exigent une transmission impliquant de l'inertie, du jeu et de la friction, phénomènes qu'il faut éviter autant que possible. D'autre part, lorsqu'on emploie comme surfaces stabilisatrices actives des volets ou ailerons dont le bord de fuite peut coincider avec le bord de fuite de l'aile, on s'expose à l'inconvénient que, lorsque les volets sont abaissés, ils déplacent vers l'arrière le centre de pression de l'aile dans une mesure telle que l'effet produit est contraire à celui que l'on cherche à produire, du fait que l'abaissement du volet crée un couple perturba- teur.
Lorsqu'on emploie des surfaces légères soit comme surfaces détectrices, soit comme surfaces actives, il est avantageux d'empêcher toute vibration de ces surfaces et toute transmission de vibrations. en outre, dans certaines bourrasques, il peut aussi être avantageux de supprimer l'effet de ces surfaces mobiles.
Le but de la présente invention est de procurer un dispositif stabilisateur pour avions, grâce auquel on obvie aux inconvénients précités et on puisse réaliser les désidérata su smentionn és.
Dans un avion équipé d'un dispositif stabilisateur conforme à la présente invention, le dispositif stabilisateur
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comporte une surface stabilisatrice mobile disposée sur la surface inférieure de l'aile entre les ailerons ou volets usuels et le bord d'attaque de l'aile, cette surface mobile étant manoeuvrable automatiquement pour assurer la stabilité de l'avion.
La surface mobile peut être soumise à une action de ressort, qui -dans des conditions météorologiques normales maintient la surface dans une position moyenne normale, mais qui dans des conditions météorologiques anormales permet à la surface de se régler automatiquement pour s'adapter à ces conditions anormales.
L'action de ressort peut être amortie par un dispo- sitif amortisseur approprié, par exemple un dash-pot, relié positivement d'une part à la surface mobile et d'autre part à une partie fixe de l'aile.
La surface stabilisatrice mobile peut être consti- tuée par plusieurs volets s'étendant sur la majeure partie de l'envergure de l'aile, chaque volet étant soumis à l'action d'un ressort distinct et d'un dispositif d'amor- tissement ou de freinage distinct.
La sensibilité des ressorts peut être réglée au moyen de dispositifs de friction réglables.
En outre, il peut ètre prévu des dispositifs pour relier entre eux les volets de manière qu'un ou des volets plus éloignés du fuselage agissent sur un ou plusieurs volets plus rapprochés du fuselage, pour amplifier le mouvement du ou des derniers volets mentionnés.
Ces dispositifs peuvent être constitués par une liaison à charnière réversible montée entre chaque volet et une partie fixe de l'aile et par un dispositif à leviers de longueurs différentes, servant à accoupler ensemble les différentes charnières de chaque coté du fuselage.
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Le dispositif d'accouplement peut être constitué par une tringle s'étendant en travers de l'avion et reliée à tous les leviers des mécanismes à charnière et à un levier ou manette monté dans le poste de pilotage de l'avion, de ma- nière que le pilote puisse fermer ou ouvrir les volets à volonté en manoeuvrant le levier ou manette.
Les dispositifs de friction peuvent être réglés de manière à bloquer les volets dans une position fermée ou inacti ve.
Diverses manières d'exécuter la présente invention sont représentées sur les dessins annexés, dans lesquels:
Figs. 1 à 4 sont des vues en plan montrant chacune une forme d'exécution différente de l'invention;
Fig. 5 est une coupe suivant la ligne V-V de la fig.l;
Fig. 6 est une vue en plan d'un dispositif de friction et
Fig. 7 est une coupe d'un détail de ce dispositif;
Fig. 8 est une coupe longitudinale d'une charnière réversible;
Fig.9 est une coupe transversale suivant la ligne IX-IX de la fig.8;
Fig. 10 est une vue en plan montrant une autre forme d'exécution de l'invention, et
Fig. Il est une coupe suivant la ligne XI-XI de la fig.10.
Sur les figs. 1 et 5, le chiffre de référence 1 désigne l'aile de l'avion, 2 le fuselage et 3,3 les surfaces de gouverne à ailerons usuelles. Les volets stabilisateurs 4 faisant l'objet de la présente invention sont disposés dans des creux 5 ménagés à cet effet dans la surface inférieure
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de l'aile 1, de part et d'autre du fuselage 2, entre les ailerons 3 et le bord d'attaque de l'aile, près des ailerons 3. Les volets 4 sont articulés sur des pivots 4' portés sur l'aile 1 et ont des prolongements 6 en forme de leviers, agencés pour être maintenus élastiquement contre l'aile 1.
A cet effet, une extrémité d'un ressort à boudin 7 est fixée dans une oreille percée 8 de chaque levier 6, l'autre extré- mité du ressort à boudin 7 étant attachée de manière fixe à une nervure 9 de la paroi supérieure de l'aile 1. L'élasticité des ressorts 7 est amortie,par des dash-pots 10 reliés positivement d'une part aux extrémités libres des leviers 5 et d'autre part à la nervure 9. Les divers ressorts 7 peuvent être remplacés par un seul ressort agissant sur tous les volets en commun.
Il est évident que dans la disposition décrite les volets sont individuellement libres de se déplacer sous le choc de brusques rafales de vent. Quand l'avion équipé du dispositif ci-dessus vole dans des conditions atmosphériques .calmes, les volets stabilisateurs sont maintenus dans la position moyenne I (fig.5) par le ressort 6. Si alors une diminution de pression se produit en-dessous de l'aile et tend à diminuer sa poussée, un volet 4 (si la dépression est locale) ou plusieurs volets 4 (si la dépression est plus géné- rale) prennent la position II, augmentant ainsi l'angle d'inclinaison et modifiant automatiquement la poussée de l'aile.
La fige 2 représente des dispositifs pour'freiner les volets 4 en vue de régler leur sensibilité, ou pour les bloquer danstoute position voulue, sous la commande du pilote, par exemple dans la position fermée montrée en traits pleins sur la fig.5, par mauvais temps. Ces disposi- tifs comprennent le dispositif de friction décrit et repré- senté complètement dans le brevet n . 427.625 du Demandeur
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et montré sur les figs. 6 et 7 des dessins annexés. En bref, il est constitué par une sphère 10 située à l'extrémité d'une tige ll fixée à un volet 4 en ligne avec son axe de basculement, et par des éléments de friction 12, 13 agissant sur deux faces opposées de la sphère 10 avec une pression que le pilote peut régler à volonté au moyen d'une came 14 actionnée par un levier 15.
Deux dispositifs de ce genre sont montés sur chaque volet, et les leviers 15 de tous ces dispositifs sont reliés par une tringle 16 à un levier ou manette 17 se trou- vant dans le poste de pilotage de l'avion.
Dans la forme d'exécution représentée sur la fig.3, les volets 4 montés de part et d'autre du fuselage sont reliés entre eux par des charnières réversibles 18, par des leviers 19 et par une tringle 20. Les charnières réversibles sont décrites et représentées complètement dans le brevet n? 428.856 du Demandeur et sont montrées sur les figs. 8 et 9 des dessins annexés. En bref, la charnière est constituée par un arbre 25 agencé pour tourner sous l'action d'un levier 19 et pourvu à son extrémité intérieure d'un bras demani- velle à bout sphérique 26, et par un second arbre 27 disposé perpendiculairement à l'arbre 25 et pourvu lui aussi d'un bras de manivelle à bout sphérique 28. L'arbre 27 constitue un pivot de charnière pour le volet 4 et comporte près de ses extrémités deux bras 29 destinés à être reliés au volet 4.
Les bouts sphériques des deux bras de manivelle 26,28 sont reliés entre eux par un organe 30 qui contient des coussinets 31, 32 en forme de plongeurs chargés par un ressort, qui maintiennent un des bouts sphériques serré contre un coussinet 33 situé à l'autre extrémité., ce dernier coussinet étant monté de manière réglable dans l'organe 30 pour faire varier la pression sur les plongeurs et sur les bouts sphériques. Une rotation de l'arbre 25 produit une rotation correspondante de @
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1'.arbre 27. Le montage permet ainsi de communiquer aux vol.ets un mouvement basculant dans un plan vertical en dé- plaçant les leviers 19 dans un plan horizontal parallèle au plan de 1.' aile.
Les charnières 18 sont portées sur une barre 35 disposée suivant la longueur de l'aile. Comme le montre la fig. 3, les leviers 19 sont de longueurs différentes, leur longueur croissant progressivement au fur et à mesure qu'on s'écarte du fuselage. Cette disposition permet aux volets plus éloignés du fuselage d'agir sur les volets plus rappro- chés du fuselage, de telle manière que le mouvement de bascule des volets le plus rapprochés du fuselage soit amplifié.
La fig. 4 montre une variante de la forme d'exécu- tion montrée sur la fig. 3, dans laquelle les deux tringles 20 sont positivement reliées à une manette de commande commune 36 disposée dans le poste de pilotage de l'avion. Cette dis- position permet de fermer les volets 4 au gré du pilote, par exemple par mauvais temps, pour rendre les volets inactifs.
Les figs. 10 et 11 représentent une disposition dans laquelle les dispositifs de friction de la fig.2 et lés charnières réversibles de la fig. 4 sont combinés entre. eux. Sur ces figures, les leviers 5 et les ressorts 6 sont omis pour plus de clarté, mais il est entendu qu'ils font aussi partie du montage. Cette disposition permet au pilote d'amener les volets à la position fermée en agissant sur la tringle 20 et sur les charnières réversibles, et de les bloquer dans la position fermée en manoeuvrant la tringle 16.
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