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"Perfectionnements au mécanisme de commande pour moteurs à combustion interne"
La présente invention concerne des perfectionne- mênts au fonctionnement des moteurs à combustion interne et elle vise plus particulièrement la commande et le réglage, dans le temps, des différentes opérations qui font partie-de ce fonctionnement, et notamment le réglage, dans le temps, de l'admission des charges dans le moteur et le réglage du moment de l'allumage de ces charges, ainsi que le réglage du moment de l'échappement, ainsi que cela sera décrit plus en détail plus loin et que cela est représenté dans les dessins ci-joints, dans lesquels les mêmes lettres et numéros de référence indiquent des pièces correspondantes dans chacune des figures.
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La figure 1 est une coupe de l'un des types de mécanismes de commande appliqué au vilebrequin d'un moteur à combustion interne, cette figure représentant, en coupe et en élévation, un nombre suffisant des pièces du moteur qui sont essentielles pour faire bien comprendre l'invention.
La fig. 2 est une vue d'ensemble, en élévation, montrant le cylindre hydraulique, le pignon denté et le disque de frein.
La fig. 3 est une coupe par la ligne 3- 3 de la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe par la ligne 4 - 4 de la fig. 2.
La fig. 5 est une coupe par la ligne 5 - 5 de la fig, 1.
La fige 6 est une coupe de détail du pignon denté et fileté.
La fig. 7 est une coupe par la ligne 7 - 7 de la fig. 1.
La fig. 8 est une coupe du type de la fig. 1, mais montrant le mécanisme de commande monté sur l'arbre à cames au lieu de l'être sur le vilebrequin comme dans la fig. 1, et ',
La fig. 9 est une variante de la fig. 8, également en coupe, monttant une soupape commandée par une dépression et servant à régler l'arrivée de l'huile au cylindre, la soupape de soulagement de la pompe et la soupape de soulagement du cylindre.
Les dessins ne représentent, du moteur à combustion interne, que ce qui est essentiel pour faire comprendre l'invention. a est le vi@@brequin, b l'arbre à cames et ± l'une des cames actionnées par l'arbre à cames. Le dispositif de réglage, indiqué en d est du type général, la pièce tournante pouvant se mo@voir avec l'arbre à cames et celui-ci étant
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entraîné par le vilebrequin, par l'intermédiaire du mécanisme de commande qui sert à régler la relation de fonctionnement entre les deux arbres en faisant varier la position angulaire de l'arbre à cames, par rotation, pour assurer les opérations d'avance, de retard, etc. servant à satisfaire aux exigences du service.
On se référera d'abord plus particulièrement aux fig. 1 à 7. Le vilebrequin 'porte un prolongement 10 qui s'étend au-delà du palier, 11 du carter dans lequel le méca- nisme de commande est monté. L'extrémité extérieure du pro- longement porte une pièce 12 montée sur le prolongement au moyen de cannelures, de façon à tourner avec lui, cette pièce étant destinée plus particulièrement à constituer un cylindre
13 qui va être décrit en détail; si on le désire, la pièce la peut aussi porter une poulie de ventilateur 14, comme cela est indiqué dans la fig. l, cette poulie ne faisant, toute- fois, pas partie de l'invention. La pièce 12 est en relation de support avec le carter* le palier, indiqué en 15. servant à établir l'étanchéité par rapport à la fade extérieure de la pièce, tout en permettant à celle-ci de tourner avec le vilebrequin.
L'extrémité -intérieure du prolongement 10 est reliée à une extrémité décolletée ou en gradin a' du vilebrequin et une partie assez longue de oette, extrémité intérieure est rainée, par exemple en 16. pour supporter une partie cannelée extérieurement 17 d'un piston 18, cette partie et le piston étant reliés de façon appropriée afin de tourner synchroni- quement et aussi de se mouvoir axialement ensemble sur le prolongement 10,, 'le piston 18 traversant la paroi du cylindre
13 pendant ces mouvements axiaux.
Comme la pièce 12 et la ; partie 17 sont montées toutes deux par des cannelures sur le
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prolongement lp, la pièce 12, la partie 17 et le piston 18 tourneront à l'unisson avec le prolongement 10 et par consé- quent à la vitesse du vilebrequin, puisque ce prolongement est ports directement par le vilebrecuin a. En conséquence, le seul mouvement relatif entre ces pièces est le mouvement axial du piston 18 et de sa partie 17, mouvement au cours duquel la position du piston 18 dans le cylindre 13 varie, Dans la pièce 17 sont pratiquées une ou plusieurs rainures extérieures 17a qui font un angle avec l'axe de la pièce et qui servent à constituer un pseudo-filetage caractéristique d'une avance très lente.
19 est un pignon annulaire denté porté à une extrémité par le gradin a' du vilebrequin et à l'autre extrémité à l'extérieur de l'extrémité intérieure du cylindre 13, ce qui permet au pignon d'effectuer un mouvement rotatif relatif par rapport au vilebrequin. Ce pignon 19 est taraudé sur une partie 19a qui forme le complément des rainures 17a de la partie 17, cet assemblage à vis servant à assurer une relation d'entraînement entre le vilebrequin et le pignon, cette relation se manifestant par le prolongement 10 et la partie 17, ce qui fait que le pignon tourne constamment pendant la rotation du vilebrequin.
Toutefois, comme la liaison entre la partie 17 et le pignon 19 est constituée par un pseudo-filetage dans lequel la partie 17 peut effectuer un mouvement axial amenant différentes parties des rainures extérieures à la position d'efficacité avec les filets du pignon, le pi- gnon 19 peut tourner dans un sens ou dans l'autre en plus de sa relation d'entraînement avec le vilebrequin et sans affec- ter cette relation, les mouvements supplémentaires de rotation servant à déplacer la partie angulaire de tout point donné du pignon jusqu'à une.distance déterminée par la longueur du déplacement axial du piston 18.
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Le pignon 19 ooopère avec une roue dentée 20 montée sur l'arbre à oame b et assemblée avec cet arbre par des cannelures, de façon que l'arbre à came soit entraîné directement par le vilebrequin, cet entraînement étant soumis toutefois aux mouvements rotatifs additionnels décrits par rapport au pignon 19, ces derniers mouvements ayant pour but d'avancer ou de retarder le fonctionnement des soupapes ± et du disposi= tif de réglage d, suivant le sens dans lequel le pignon 19 reçoit son mouvement, supplémentaire par suite du changement de position du piston 18.
Suivant la présente invention, le mouvement du piston 18 dans un sens est assuré par le mécanisme hydraulique qui va être décrit en détail, ce mouvement s'effectuant de droite à gauche dans la fig. 1, et le mouvement dans le sens opposé est effectué au moyen du ressort 21 monté à l'ine. térieur du pignon 19 entre l'extrémité intérieure de la par= tie 17 et le gradin a' et tendant par conséquent constamment à déplacer le piston 18 vers la droite dans la fig. 1.
Le mécanisme hydraulique qui a été mentionné est constitué par une pompe appropriée 22 qui, dans l'exemple représenté, est montée dans le carter et actionnée par le vilebrequin, l'entraînement étant tel que la pompe elle-même débite en fonction de la vitesse du vilebrequin, de sorte que le volume de fluide refoulé par unité de temps varie directement suivant la vitesse du vilebrequin. La pompe est reliée opérativement à l'intérieur du cylindre 13 par des communications appropriées dans lesquelles est montée une soupape pou= vant être actionnée à la main et servant à commander la surface effective de la conduite pour-une vitesse déterminée.
Dans la fig. 1 ces communications sont les suivantes :
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Dans les parois du carter est ménagé un canal annulaire 23 qui se trouve dans la zone de support 15 à l'extérieur de la paroi du cylindre 13, ce dernier possédant plusieurs ouvertures 24 qui assurent la communication entre le canal 23 et l'intérieur du cylindre. Le carter possède un canal 25 qui aboutit au canal 23 et qui s'étend jusqu'à une garniture cannelée 26 fixée au carter, la partie cannelée de cette garniture contenant une soupape 27 qui est de préférence du type à aiguille et dont on peut régler la position à la main, la pointe de ltaiguille s'engageant dans une lumière 28 dont la surface effective est déterminée par le réglage de la position de la soupape 27.
Le canal de la garniture est relié à la pompe 22 par une communication appropriée telle que 29. En réglant la position de la soupape 27 de façon à permettre le passage du volume désiré de fluide pour la marche au ralenti, par exemple, il est possible de régler, le volume de fluide fourni par unité de temps, en agissant sur la vitesse d'écoulement du fluide, cette vitesse étant déterminée par la vitesse de la pompe, c'est-à-dire par la vitesse du vilebrequin; comme les variations de cette dernière vitesse font varier le débit de la pompe, la vitesse d'écoulement varie en conséquence.
Il est évident que, lorsque le piston 18 remplit à l'intérieur du cylindre la chambre où ce fluide est envoyé, des dispositions doivent être prises pour permettre au fluide de sortir de cette chambre, car pendant le fonctionnement la pompe assure un débit continu. Cet échappement est assuré par une ouverture 30 ménagée dans les parois du cylindre 13 et ayant une forme tendant à produire une action dé dosage,, cette forme étant oblongue dans le dessin ( fig. 7 ), mais cette indication n'étant donnée qu'à titre d'exemple seulement. Le débit effectif de l'ouverture 30 est déterminé par la position du piston 18.
Dans la fig. 7, par exemple, qui, comme les autres
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figures, montre la position des pièces pendant la marche du moteur au ralentie le piston démasque une petite partie de l'ouverture, de sorte que le fluide contenu dans le cylindre peut s'échapper de celui-ci par la partie découverte de l'ou- verture. le volume de fluide qui s'échappe par unité de temps étant. dans un rapport défini avec celui qui est fourni par la pompe 22 pendant le même laps de temps et ce rapport étant tel que la position du piston reste constante tant que la vitesse du vilebrequin reste constante.
Le fluide qui s'échappe passe dans un canal annulaire ménagé dans un disque de frein '31 qui sera décrit plus loin,.puis par des lumières partant de ce canal annulaire, pour atteindre l'intérieur du carter, où il se rend au puisard, o'est-à-dire au fond du carter, 'du vilebre-. quin, où est montée la pompe 22.
Lorsque le moteur est arrêté, le ressort 21 déplace le piston 18 vers la droite dans Les fig, 1 et 7, jusqu'à ce que la lumière 30 soit complètement fermée, le reste de la chambre du piston et des communications étant rempli de fluide.
Lorsque le vilebrequin commence à tourner, au démarrage, la pompe 22 entre entré aotion, ce qui augmente le volume dé fluide dans la chambre du piston, le piston 18 se trouvant ainsidéplacé vers la gauche à partir de sa position de repos, de façon à ouvrir la lumière ou l'ouverture 30, ce qui permet au contenu de la chambre de s'échapper dans une mesure réglable, pour amener le piston 18 à la position voulue pour la vitesse particulière du vilebrequin au moment envisagé.
Lorsque la vitesse du vilebrequin augmente, l'augmentation du volume de fluide envoyé dans la chambre du piston déplace le piston et augmente la surface de dégagement, de façon à augmenter l'échappement du fluide contenu dans la chambre, ce qui fait que le volume effectif contenu dans la chambre du piston est toujours celui'
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qui est nécessaire pour maintenir le piston à la position vou- lue pour repondre aux conditions de la vitesse du vilebrequin.
Et comme la position du piston détermine la relation particulière entre les parties opposées à pseudo-pas de vis de la pièce 17 et du pignon 19, on conçoit que la disposition qui vient d'être décrite a pour effet de commander le réglage, dans le temps, du fonctionnement des cames et de l'allumage.'
En conséquence, lorsque la vitesse du vilebrequin augmente, cela se manifeste par la position du piston et par suite aussi de la pièce 17, ce qui fait que la relation de pseudo-pas de vis entre la pièce 17 et le pignon 19 provoque une avance du réglage en quantités égales avec des accroissements successifs de l'augmentation de vitesse ayant la même valeur,
parce que les variations de la partie démasquée de l'ouverture sont disposées de façon à établir l'état d'équilibrevoulu entre l'entrée et la sortiedu fluide par rapport au cylindre, toute variation de l'admission provoquant des variations correspondantes de l'échappement, afin de maintenir l'équilibre. Il en résulte que le changement de rêglage, sauf ce qui sera expliqué plus loin, aura lieu non seulement immédiatement après chaque changement de vitesse, mais aussi d'une fa- çon sensiblement uniforme en présence de changements de vitesse successifs de valeur semblable et égale, la longueur du déplacement du piston ayant une valeur semblable pour les changements successifs.
Toutefois, l'invention n'est pas limitée sous ce rapport, car il est possible de faire verier le forme de la lumière 30 pour faire varier les conditions. Par exemple, si l'on désire faire va i r le rapport entre le réglage et la vitesse en faisant varier la valeur de l'avance du réglage avec les accroissements successifs de l'augmentation de vitesse en réduisant la valeur de ltavance du réglage pour les accroisse.-
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ments successifs, on peut obtenir ce résultat en modifiant la forme de la lumière 30 pour la rapprocher d'une forme triangulaire, l'extrémité la plus longue se trouvant à gauche dans la fig. 1.
Il est évident qu'avec une lumière de cette forme l'état d'équilibre sera atteint avant que le piston n'ait avancé d'une distance égale, de sorte que l'écoulement par la lumière permettrait, dans ce cas, de réduire la longueur du déplacement du piston pour des accroissements de vitesse successifs de même valeur ; et comme l'avance angulaire du pignon 19 dépehd de la longueur de déplacement du piston, cette forme de lumière servirait à réduire la vitesse d'avanoe du réglage lorsque la vitesse du moteur augmente.
Ces explications ont été données pour montrer ce que l'on peut obtenir en faisant varier la forme de la lumière 30.
En effet,on peut donner à la lumière 30 une forme telle que l'on obtienne pratiquement toutes les conditions de réglage désirées, qui sont nécessaires pour assurer le fonctionnement le plus efficace d'un moteur particulier, En faisant varier la largeur de la lumière à des endroits désirés on peut augmenter ou diminuer à volonté le taux de l'avance du réglage, ce qui permet de s'adapter aux caractéristiques particulières du fonctionnement du cylindre du moteur.
En faisant varier la largeur de la lumière ,on peut régler l'amplitude du déplacement du piston à la suite d'une augmentation de vitesse, de façon à s'adapter à toutes variations désirées du réglage, l'état d'équilibre étant assuré par le rapport entre l'entrée et la sortie du fluide dans le cylindre et hors de celui-ci, et l'on peut obtenir l'échappement nécessaire pour produire ce résultat en faisant varier la largeur de la lumière 30 ou en. augmentaht l'amplitude du déplacement du piston, afin d'obtenir ainsi l'échappement désiré ;
est évident qu'une augmentation de lar
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geur assurera l'échappement voulu avec une amplitude moindre du déplacement du piston, tandis qu'une diminution de la largeur de la lumière obligera à augmenter l'amplitude du déplacement du piston pour produire l'échappement désiré et assurer l'état d'équilibre.
Dans le cas présent la lumière représentée 30 a une largeur uniforme, ce qui fait que l'avance du réglage est sensiblement uniforme pour des accroissements égaux de l'augmen- tation de vitesse. Cela est plus ou moins conforme aux conditions établies dans la pratique actuelle. Suivant cette pratique on admet que la valeur de compression augmente lorsque le papillon modérateur. s'ouvre, ce qui produit une augmentation de vitesse, et l'avance du réglage est établie de facon à satisfaireà cette condition, cette supposition étant .nécessaire pour le fonctionnement des régulateurs à force centrifuge, avec lesquels la vitesse seule sert de facteur de réglage.
Ce réglage ne peut pas bien tenir compte des conditions réelles qui peuvent donner lieu à des écarts de l'hypothèse en question; avec le type de réglage envisagé dans le cas présent, on peut tenir compte de ces conditions réelles, et en donnant la forme voulue à la lumière 30 on peut tenir compte des conditions vraies et établir le réglage de façon qu'il s'accorde plus exactement avec les valeurs de compression réelles à envisager.
Dans ce qui précède la description se rapporte des conditions dans lesquelles l'admission du fluide dans le cylindre et son échappement hors du cylindre sont équilibrés, le moteur fonctionnant dans des conditions normales, la comparaison étant d'ailleurs basée sur les vitesses de marche. Cela ne tient pas compte des actions qui se présentent lorsque la vi- t esse diminue. Comme une manoeuvre de papillon provoque une augmentation subite de la vitesse du vilebrequin et par consé-
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quent une augmentation oorrespondante de la vitesse de la pom- pe et du volume de fluide envoyé au cylindre par unité de temps, il est évident qu'au moment du changement l'arrivée subite de fluide dans la chambre du piston peut tendre à déplacer le piston 18 un peu trop loin.
Mais ce dépassement augmente aussi la partie démasquée de la lumière 30 dans une mesure suffisante pour assurer un léger excès d'éohappement; ce qui fait que le ressort 21 entre en aotion et ramène le piston à sa position d'équilibre, dans laquelle la pression du fluide à l'intérieur de la chambre est égale à la pression du ressort 21, la pres- sion exoessive de ce ressort 21 n'étant que momentanée.
Et com- me le changement a lieu en présence de fluide et qu'il est le résultat du rétablissement de la circulation du fluide à partir d'un état momentané de rupture d'équilibre pour revenir à l'é- tat d'équilibre, par exemple entre les lumières d'admission et d'échappement, les mouvements sont plus ou moins samoritis, de sorte que l'amplitude des mouvements pendulaires est minima, l'état d'équilibre étant rapidement atteint sans dépassements de position notables.
Jusqu'ici la desoription a été basée sur la commande du réglage par les conditions de vitesse seules. Lorsque le véhicule roule à une vitesse de marche constante, aucune com- mande autre que celle qui a été décrite n'est nécessaire, mais il y a aussi, comme on l'a dit plus haut, d'autres conditions dont quelques-unes ont été mentionnées ci-dessus, telles que l'accélération et le ralentissement, les petites charges et les fortes charges, etc. Ainsi qu'on l'a dit, l'effet de ces con- ditions par rapport aux valeurs de compression etc. varie et peut produire le fonctionnement régulier du moteur en établis- sant les conditions de perte de charge, de cognage, etc. C'est à cause de oes conditions que la commande par la vitesse, telle
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qu'elle est mentionnée plus haut, a été complétée par ce qu'on appellera la commande par la charge.
Cette commande est destinée plus particulièrement à répondre aux conditions établies par des écarts par rapport au fonctionnement normal, par la combinaison momentanée, avec la commande par la vitesse, d'une commande supplémentaire superposée à la commende par la vitesse de façon à faire varier l'action de réaction du mécanisme par rapport à celle qui existe lorsque la commande par la vitesse agit seule. On décrira maintenant le mécanisme qui assure cette commande "par la charge".
Le tambour de frein 31 déjà mentionné est monté fou sur les parois du cylindre 13. Ce tambour est relié opérativement au pignon 19 au moyen d'un ressort hélicoïdal 32 de force suffisante pour constituer un organe d'entraînement entre le pignon et le tambour. En conséquence, si le tambour n'est pas retenu, il tourne avec le pignon comme s'il faisait corps avec lui, et il reste sans action sauf son rôle qui consiste à transporter le fluide débité dans la direction du bain d'huile.
Toutefois, si le tambour est freiné, une résistance s'oppose à sa rotation libre et un effort de torsion imprimé au ressort 32 agit sur le pignon 19, tendant à retarder son avance, la valeur du retard dépendant de la valeur de freinage. Toutefois, cet effet de retardement ne se manifesterait pas sur le pignon 19 si la position du piston 18 restait constante, car le pignon 19 est entraîné positivement par sa liaison à pseudo-pas de vis avec la pièce 17, ce qui fait que, dans ces conditions, le frein tendrait à fonctionner en opposition avec le vilebrequin.
Pour satisfaire à cette condition on utilise le dispositif suivant.
Comme le montre plus particulièrement les fig. 2 et 3, le moyeu 31a du tambour 31 possède une encoche 33 de longueur angulaire notable et suffisante pour permettre le mouve-
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ment de rotation désiré sur le cylindre, comme celui qui serait produit par le freinage. Une petite tige 34 portée par le cy- lindre,13 s'engage dans cette encoche, comme cela est indiqué dans la fig. 3 et limite l'amplitude du mouvement angulaire relatif entre le tambour et le cylindre. Dans la paroi du cylindre 13 est pratiquée une ouverture 35,qui-est représentée circulaire, à titre d'exemple, cette ouverture ou lumière se trouvant sur le chemin de mouvement d'une paroi inclinée 33a de l'encoche.
Lorsque les pièces occupent la position représentée, on suppose que l'ensemble fonctionne au ralenti; dans ce cas la petite tige 34 occupe la position indiquée dans la fig. 3 et à laquelle elle est amenée par l'action du ressort 32, le moyeu masquant la lumière 35. Toutefois, si le tambour est retenu, par exemple par un freinage, sa vitesse est arrêtée momentanément, tandis que la petite tige 34 et la lumière 35 continuent à avancer, ce qui fait que la lumière 35 passe par une position découverte par rapport à la paroi 33a, une lumière d'échappement supplémentaire étant ainsi ouverte à partir de l'intérieur du cylindre 13.
Par suite de l'inclinaison de la paroi 33a et de la forme de la lumière 35 il est bien entendu que ces deux éléments assurent les caractéristiques d'une lumière de dosage, car la surface démasquée dépend de la valeur du mouvement relatif entre le tambour et le cylindre. Lorsque ce mouvement est suffisant pour déplacer la tige 34 jusqu'à l'extrémité opposée de l'encoche 33, comme cela est indiqué dans la fig. 3, toute la surface de la lumière 35 est démasquée.
Le frein du tambour est commandé à partir du collecteur d'aspiration. 36 indique une pièce servant de support de frein et portant un bloc de frein 37 de construction appro priée, cette pièce 36 étant montée et pouvant coulisser longitudinalement dans une perforation appropriée pratiquée dans le
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bâti, et une petite tige 38 l'empêchant de tourner. L'extrémité supérieure de la perforation est fermée par un tampon fileté 39, le tampon et la pièce étant séparés et maintenus écartés par un ressort 40 qui tend à déplacer la pièce 36 dans un sens tel que le bloc de frein 37 vienne en prise avec le pourtour du tambour 31.
Une ouverture 41 est pratiquée dans le bâti en regard de l'espace compris entre le tampon 39 et la pièce 36, et cette ouverture communique librement avec le collecteur d'aspiration, par exemple par un raccord 42. La force du ressort 40 est-telle qu'elle soit supérieure à la valeur de la dépression dans l'aspiration, lorsque la valeur de cette dépression est inférieure à un chiffre déterminé, le tampon fileté 39 permettant de régler la force du ressort pour produire l'effet désiré.
En conséquence, lorsque le moteur fonctionne à,sa vitesse de marche normale, la valeur de la dépression dans le collecteur d'admission étant à ce moment supérieure à la force du ressort 40, le frein est retenu hors de prise avec le tambour 31, qui occupe la position indiquée dans la fig. 3 par rapport au cylindre 13, de sorte que la lumière 35 reste fermée ; cette condition ne change pas lorsque la valeur de la dépression augmente, par exemple lorsque le papillon modérateur est rapproché de sa position de fermeture, car l'augmentation de la valeur de la dépression ou du vide a simplement pour effet de déplacer le pièce 36 de façon à 1'éloigner davantage du tambour 31.
Toutefois, si la dépression atteint, dans le collecteur d'admission, une valeur inférieure à la force du ressort 40, ce ressort oblige le bloc de frein 37 à venir en contact avec le pourtour du tambour, ce qui arrête le mouvement de ce tambour en avant, de sorte que le dépassement par le cylindre 13 fait avancer la lumière 35 jusqu'à la position d'ouverture, le ressort 32 étant sous tension, la lumière 35 ainsi
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démasquée permettant un échappement supplémentaire du fluide de façon à troubler le rapport antérieur entre 1''admission et léohappement dans le cylindre et hors du cylindre, ce qui fait que la force du ressort 21 prédomine suffisamment pour dép,lacer le piston 18 vers la droite,
ce mouvement modifiant la relation du pseudopas de vis entre le pignon 19 et la partie 17 de fa- çon à imprimer au pignon 19 un mouvement dans le sens voulu pour retarder la formation de l'étincelle.
En conséquence, pendant 1+accélération,, le changement momentané de la valeur de compression à l'intérieur du cylindre du moteur et son passage d'une valeur de compression plus basse à une valeur de compression plus haute, produisent instantané- ment leur effet, qui consiste à retarder la formation de l'é- tincelle.
Lorsquela valeur de la dépression à l'intérieur du collecteur d'admission revient à un chiffte supérieur à la for- ce du ressort 40, le support de frein 36 est retiré, ce qui @ supprime l'action de freinage exercée sur le tambour, après quoi le ressort 32 entre en action pour ramener le tambour à la position indiquée dans la fige 3, fermant ainsi la lumiène 35, de sorte que la lumière 30 reste seule en action pour commander l'échappement hors du cylindre.
Ainsi qu'on l'a dit, la lumière 35 possède les carac- téristiques d'une lumière de dosage, ce qui assure Davantage que la force du ressort'40 prendra des valeurs variables, car la dépression agit en opposition par rapport à la force de ce ressort, et à moins que le vide ne disparaisse complètement,la force effective de freinage sera celle qui est produite par la différence entre le. vide et la force du ressort.
En conséquence, si l'accélération est petite, la diminution de la valeur de la dépression dans le collecteur d'aspiration n'ira pas jusqu'à la disparition complète du vide, de sorte que l'effort effectif de
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freinage sera réduit et que le ralentissement du tambour sera par conséquent plus petit; comme l'augmentation de la vitesse du vilebrequin et de lapompe serait également petite dans ce cas, la quantité de fluide refoulée en excès sera petite et cet excès pourra être compensé par une petite ouverture de la lumière 35. Lorsque l'accélération atteint le maximum, le vide se rapproche de la disparition complète et dans ce cas le ressort 40 entre en action avec toute sa force, de sorte qu'il augmente d'autant la surface d'ouverture de la lumière 35, ce qui compense l'excès de refoulement de la pompe.
Pendant que l'action de freinage persiste, la relation normale entre l'admission et l'échappement du fluide dans le cylindre 13 et hors de ce cylindre varie et s'écarte de la normale, c'est-à-dire de la valeur qu'elle aurait sous l'action de la commande par la vitesse seule, pour permettre au piston 18 de se mouvoir jusqu'à une position momentanée, par un mouvement vers la droite dans la fig. 1. Ce mouvement du piston modifie la surface d'ouverture de la lumière 30, de sorte que le déplacement n'est accompagné d'aucun excès notable du mouvement du piston 18, les deux lumières de dosage réglant l'échappement exactement pour compenser le changement apporté dans les conditions de fonctionnement de la pompe par l'accélération et le ralentissement de le vitesse du vilebrequin.
Lorsque l'équilibre est atteint entre le contenu du cylindre et le ressort 21, on obtient le réglage voulu pour la nouvelle vitesse et la valeur ainsi donnée à la dépression dans le collecteur d'aspiration fait cesser l'action de freinage exercée sur le tambour 31 et rétablit la commande par la vitesse seule.
Lorsque la charge est petite, la position du papillon modérateur, qui est ouvert à moitié, représente approxima-
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tivement les limites supérieures de la fourniture de gaz pour les conditions normales de marche; en conséquence les valeurs de compression se trouvent dans les gammes inférieures, les valeurs de dépression étant élevées. Il en résulte que le train reste généralement hors d'action, sauf pendant les périodes d'accélération et de ralentissement; lorsque la charge est forte, il faut plus de gaz, ce qui fait que la manoeuvre du papillon est basée sur la période d'ouverture complète, qui donne des valeurs de compression plus hautes auxquelles correspond une basse valeur de dépression, de sorte que le frein peut entrer en action pendant les conditions de marche aussi bien que pendant l'accélération.
Pour une petite charge il est donc utile d'avoir une avance à l'allumage relativement grande, tandis qu'une avance relativement petite est préférable aux fortes charges; la présente invention permet de répondre à ces deux conditions.
La construction représentée dans la fig. 8 est, en principe, semblable à celle qui précède, la différence concernant la façon dont les conditions fondamentales sont obtenues.
Dans ce cas le prolongement 10- indiqué par 10a- est appliqué à l'arbre à oames b au lieu du vilebrequin a, ce qui fait va- rier la position du mécanisme de commande. Comme ce changement met l'axe de la pièce 17 dans le prolongement de l'axe de l'arbre à cames au lieu de l'axe du vilebrequin, la construction complémentaire trouvée auparavant sous la forme du moyeu du pignon 19 est modifiée et devient le moyeu de la roue dentée 20. En ce qui concerne la construction, le mécanismede comman- de reste le même qu'auparavant, sauf peut-être les dimensions de la lumière 30..
Le changement a toutefois pour effet de renverser l'entraînement. Le pignon 19. est maintenant entraîné directe-
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ment par le vilebrequin, et comme la roue dentée 20 est entraînée par le pignon 19, cette roue dentée 20 devient l'élément moteur, tandis que la pièce 17 devient l'élément entraîné, qui fait tourner l'arbre à cames par sa liaison, au moyen de cannelures, avec le prolongement 10a. La pièce 17 peut ainsi servir d'élément moteur (fig. 1) ou d'élément entraîné (fig. 8) dans l'entraînement entre le vilebrequin et l'arbre à cames, celui-ci étant entraîné, dans tous les cas, à la vitesse voulue par rapport à celle du vilebrequin et avec l'angle de réglage déterminé par le mécanisme de commande.
En d'autres termes, l'entraînement à vitesse est établi entre les cannelures extérieures 17a de la pièce 17 et la configuration interne correspondante du moyeu de la roue dentée, tandis que l'anglede réglage est déterminé par la position particulière de cette configuration interne sur la longueur des cannelures de la pièce, que la pièce 17 soit portée par le prolongement 10 ou par le prolongement 10a, celui-ci déterminant si les cannelures de la pièce constituent les éléments moteurs ou les éléments entraînés dans cette disposition d'entraînement; l'effet produit sur l'arbre à cames est le même dans les deux cas.
La figure 9 est une vue d'une variante des fig. 1 et 8 ; c'est une coupe de quelques-uns des éléments d'un moteur à combustion interne. a est le vilebrequin et b un arbre. à oames, oes deux arbres étant montés à rotation dans un carter approprié constituant une paroi partielle d'un bac à huile, et c est une soupape à champignon commandant le passage entre un colledteur et le cylindre (non-représenté). La soupape à champignon représentée est à la fois du type des soupapes d'admission et du type des soupapes d'échappement, les cames respectives commandant l'ouverture et la fermeture réelle des soupapes, comme d'habitude.
Les deux'arbres sont reliés opérativement de façon
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à assurer l'entraînement de l'arbre à cames par le vilebrequin avec le rapport usuel de transmission de 2 à 1, mais les liaisons d'entraînement sont telles qu'elles permettent une,avance limitée ou un retard limité de l'arbre à cames sans troubler le rapport d'entraînement.
Le vilebrequin porte en particulier un pignon 19 engrenant avec une grande roue dentée 20 qui peut être portée par un élément tubulaire 10 monté fou sur,un prolongement de l'arbre à cames; dans le dessin l'élément et la roue dentée sont faits d'une seule pièce, l'élément servant de moyeu ou de roue dentée 20, mais il est évident que la roue dentée peut être distincte et montée au moyen de cannelures sur l'élément.
Le prolongement de l'arbre à cames s'étend axialement par rapport à l'élément et il porte l'une des pièces de la liaison coulissante qui complète l'entraînement entre les deux arbres, cette pièce, indiquée en 17, possédant des cannelures inclinées 17a pouvant coopérer avec une configuration complémentaire 19a de la partie intérieure de l'élément tubulaire 10, la pièce 17 étant montée au moyen de cannelures sur le prolongement de l'arbre à cames.
La rotation du vilebrequin aura par conséquent pour effet de faire tourner l'arbre à cames avec le rapport de transmission de 2 à 1, et par conséquent d'ouvrir et de fermer la soupape 2 commandée par la came usuelle de l'arbre à cames, d indique un dispositif de réglage usuel pour la distança d'éclatement de l'étincelle, le rotor de ce dispositif étant monté sur le prolongement de l'arbre à oames et entraîné avec cet arbre.
On voit que dans une position de réglage quelconque de la pièce 17, les cannelures 17a de cette pièce coopèrent avec la configuration complémentaire de l'élément 19a pour transmettre le mouvement du vilebrequin à l'arbre à ames;
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toutefois, si la pièce 17 est déplacée longitudinalement sur le prolongement de l'arbre à cames, l'inclinaison des cannelures oblige la pièce à effectuer un mouvement angulaire d'arrière en avant ou d'avant en arrière, suivant le sens de son mouvement longitudinal sur le prolongement ;
comme la pièce 17 est montée au moyen de cannelures sur le prolongement, un mouvement correspondant est imprimé à celui-ci, en avant ou en arrière, indépendamment du mouvement de rotation produit par le vilebrequin, mais sans interruption des liaisons pour ce dernier, ce qui fait varier l'action de réglage exercée par l'arbre à cames tout en maintenant la relation d'entratnement constante.
La pièce 17 est disposée de façon à avancer à partir d'une position de repos en surmontant la tension d'un ressort 21 ou d'un organe équivalent sous l'action de l'effort exercé pour faire avancer la pièce, qui est ramenée à sa position de repos par le ressort lorsque la force baisse ou cesse, l'amplitude de l'avance déterminant celle du changement de l'action de réglage.
Dans le type représenté par la fig. 8 la source de force motrice utilisée pour faire avancer la pièce 17 est constituée par une pompe qui peut être montée dans le bac à huile et entraînée par le vilebrequin; cette disposition est utilisée comme cela est représenté dans la fig. 9, la pompe étant indiquée en 22 et entraînée par le vilebrequin au moyen d'engrenages.
En conséquence, la pompe, qui fonctionne synchroniquement avec le vilebrequin, transformera la vitesse du vilebrequin en caractéristiques de volume d'huile, et l'huile, en agissant sur un piston porté par la pièce 17, fera avancer cette pièce pour satisfaire aux conditions de vitesse ; le volume n'agit pas en totalité et seule une partie de ce volume est utilisée, cette disposition ayant pour but de permettre de
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faire varier la proportion utilisée, car sans cette variation la vitesse seule serait le facteur de commande pour déterminer l'avance de la pièce.
Cette variation du pourcentage e. st commandée par les conditions qui règnent dans le collecteur d'aspiration du moteur, et le frein ainsi que le tambour de frein sont appliqués sur l'élément 17, le frein étant soumis à la valeur de la dépression dans le collecteur. Si la valeur de dépression est petite, le frein entre en aotion et ralentit le mouvement du tambour de façon à augmenter la proportion d'huile qui est hors d'action et à réduire ainsi l'avance du piston; lorsque la valeur de la dépression est grande, le frein reste hors d'action et la proportion active de l'huile est déterminée par le faoteur vitesse seul.
Dans la variante de la fig. 9 le piston, indiqué en 18, porté par la pièce 17 est conservé, mais la valeur de la dépression est rendue active d'une façon différente, 44 est le collecteur d'aspiration, qui est commandé par le papillon modérateur, ce dernier étant relié à un bottier 45 qui porte une soupape 46 montée sur un ressort et fonctionnant dans un canal 47 partant de la pompe et aboutissant à proximité du cylindre 48 dans lequel se meut le piston 18 et dont la paroi est formée par la perforation de l'élément 10.
L'exprémité supérieure de la soupape 46 est en forme de V, comme cela est indiqué en 49, afin de permettre de régler le volume d'huile qui peut passer sans toutefois fermer complètement le canal 47; dans la fig. 9 la soupape est représentée dans sa position de fermeture, son sommet étant en contact avec son siège, mais laissant une petite ouverture de passage à l'intérieur-du canal. Lorsque la valeur de la dépression est petite ou basse, le ressort 50 maintient la soupape appliquée sur son siège, mais lorsque la valeur de la dépression est grande la soupape est amenée à
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sa position d'ouverture complète; dans ce cas l'ouverture de passage est maxima.
Le boîtier représenté pour le ressort 50 est réglable pour permettre de faire varier la force du ressort afin de pouvoir régler la sensibilité de la soupape par rapport aux valeurs de la dépression.
Comme le volume d'huile débité par la pompe varie suivant la vitesse de celle-ci, on conçoit que l'action de la soupape 46, en faisant varier les dimensions de la section d'entrée du canal 47, établirait des conditions de surplus lorsque la soupape est fermée complètement ou partiellement.
Pour tenir compte de cette condition, une soupape de dégagement 51 est montée en avant de la soupape 46, cette souape 51 étant maintenue normalement fermée par le ressort 52, dont on peut régler la force au moyen de la pièce 53. La force du ressort 52 sera légèrement supérieure à celle du ressort 21, pour éviter que la soupape 51 ne s'ouvre lorsque la soupape 46 est complètement ouverte ; toutefois, lorsque les parois en V de la soupape 46 forment une barrière déterminée, par exemple lorsque la soupape 46 est fermée complètement ou partiellement, la pression supplémentaire développée en avant de la soupape 46 ouvre la soupape 51 et permet à l'excès de sortir de la conduite pour aller dans le bac.
En réglant la force du ressort 52 il est possible de régler le volume de l'huile à l'intérieur du canal 47, le dégagement tendant à empêcher toute projection à travers la soupape 46 à un degré inopportun quelconque.
L'extrémité du cylindre 48 s'ouvre dans le canal 47, qui possède un orifice de sortie commandé et communiquant avec une conduite de raccord 54 aboutissant au bac. L'orifice de sortie est commandé par une soupape 55 pouvant coopérer avec un siège et qui, lorsqu'elle est fermée, ferme l'orifice de sortie débouchant dans le canal. La soupape 55 est supportée par le ressort 56, qui maintient la soupape fermée lorsque le
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moteur tourne au ralenti ou est arrêté. Lorsque la pompe marche la pression développée dans le canal 47 soulève la soupape et permet ainsi à l'huile de sortir du canal. Un élément fileté 57 sert de support au ressort.
L'élément 57 peut être relié à un manipulateur approprié (non représenté) monté sur le tableau, cette liaison étant effectuée au moyen d'un flexible 58, ce qui permet de régler la tension du ressort à la main. Pour empêcher le développement de conditions de pression ou de dépression telles qu'elles affeotent le mouvement du piston 59, l'élément 57 possède un évent 60
En pratique les valeurs de résistance des ressorts 21 et 56 sont telles que la pression développée dans le canal 46 par l'huile qui entre soit appliquée à la fois au piston 18 et à la soupape 55, de façon à écarter celle-ci de son siège et à permettre à une partie de l'huile de s'échapper et de retourner dans le bac.
En conséquence, le volume total de l'huile qui entre dans le canal 47 n'agit pas comme une source de pres- sion pour le piston 18, car une partie seulement de l'huile reste à l'intérieur de la colonne formée par le canal, la proportion étant commandée par la position de la soupape 55. Lorsque le volume introduit dans le canal augmente, par exemple par suite d'une augmentation de la vitesse du vilebrequin, la pression supplémentaire produite agit non seulement sur le piston, mais aussi sur la soupape, ce qui a pour effet d'augmenter la surface de l'orifice de sortie, de sorte qu'une partie seulement du volume augmenté sert de source de forme motri- 'ce pour le piston.
En conséquence, les deux ressorts coopèrent de façon à mettre en action une certaine proportion de l'huile pour déterminer la position du piston 18, cette valeur étant maintenue lorsque le moteur fonctionne à une vitesse constante, et restant pratiquement la même lorsqu'une augmentation de vi-
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tesse augmente le volume dthuile qui arrive à la colonne. Il en résulte que les positions de la soupape et du piston changeront lorsque la vitesse du vilebrequin variera, mais qu'elles atteindront rapidement des positions stables lorsque les conditions de fonctionnement restent constantes, laissant ainsi la pice 17 dans sa position appropriée pour assurer le réglage désiré de l'arbre à cames pour les conditions de fonctionnement particulières au moment envisagé.
Lorsque le moteur est arrêté, toutes les pièces mobiles sont au repos et les différentes soupapes sont fermées; le canal 47 est rempli, le piston 18 se trouve dans sa position extrême de droite dans la fig. 9, et il n'y a aucune dépression dans le collecteur d'aspiration, la pompe étant arrêtée, mais l'huile étant maintenue dans la conduite. A ce moment l'orifice d'entrée dans le canal 47, orifice qui est commandé par la soupape 46, représente une lumière d'entrée dont les dimensions sont les plus petites.
En conséquence, lorsqu'on lance le moteur, la pompe commence à fonctionner, mais comme la soupape 46 se trouve dans sa position intérieure et qu'elle est soumise à Inaction du ressort, le volume qui entre dans le canal par unité de temps est petit, tout excès débité par la pompe s'écheppant par la soupape de dégagement 51. Comme l'huile est incompres= sible, l'augmentation de volume dans le canal 47 produit une. valeur de pression opposée à celle des ressorts 21 et 56. Lorsque le volume augmente dans le canal) cette pression agit de façon à déplacer le piston 18 et à ouvrir la soupape 55 et à ouvrir ainsi un orifice de dégagement dont les dimensions dépendront de la résistance du ressort 56.
Cette ouverture de la soupape 55 modifie l'état du canal, qui était complètement fermé lorsque le moteur tournait au ralenti et qui est maintenant tel qu'il y ait un orifice de sortie débouchant dans ce
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canal au-delà de la position du.piston 18. Comme la résistance d'un ressort augmente avec sa compression, l'ouverture de la soupape 55 établit sensiblement l'équilibre entre les valeurs de résistance des deux ressorts, le canal entrant en action sur la base d'un dégagement proportionnel. Lorsquecet état de choses est établi au démarrage, le mécanisme de commande continue ensuite à fonctionner sur cette base de dégagement proportionnel, et dans ces conditions la pression qui règne dans la colonne agira de la même façon sur la soupape 55 et sur le piston 18.
En pratique ce changement dans l'état de la colonne d'huile, c'est-à-dire le passage de l'état de fermeture complète à un état de dégagement partiel, aura lieu pendant le démarrage, de sorte que pendant les premiers instants du développement de la vitesse une partie de la composante de vitesse est perdue pendant la période de transition, mais au moment où la vitesse atteint la valeur du ralenti, soit 600 t/min., la transition sera devenue complète, et ensuite le fonctionnement du mécanismeest basé sur l'état de dégagement proportionnel, le piston 18 occupant une position telle que le fonctionnement des soupapes corresponde à une vitesse de 600 t/min.
Ainsi qu'on l'a dit plus haut, à cette vitesse les soupapes s'ouvriront et se fermeront dans les positions indi= quées, dans lesquelles aura lieu aussi l'allumage initial.
Lorsque cette condition est atteinte, le papillon se trouvant dans la position voulue pour fournir le. combustible nécessaire pour la marche à cette vitesse, il est évident que le combusti- ble venant du collecteur d'aspiration et entrant dans le cylindre aura nécessairement dréé une certaine valeur de dépression dans ce collecteur, par suite de l'action inhérente établie dans les conditions d'écoulement, lorsque la valeur de la pres-
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sion à l'orifice de sortie est inférieure à celle de l'arrivée, l'écoulement ayant lieu dans la direction de l'orifice de sortie, par l'effort tendant à assurer l'uniformité des valeurs de la pression ;
comme la pression dans le cylindre est infé- rieure à celle qui règne dans le collecteur, le contenu de celui-ci passera dans le cylindre, réduisant ainsi la pression dans le collecteur et établissant ainsi les conditions de différence de pressions des côtés opposés du papillon, ce qui fait que la pression atmosphérique de l'arrivée entre en action dans l'effort tendant à changer les conditions.
Il en résulte que la pression se trouve réduite dans le collecteur d'aspiration, la valeur de cette réduction pendant la marche au ralenti et pendant les conditions de marche à vitesse constante étant déterminée, et la pression ainsi réduite agissant sur la soupape 46, aussitôt qu'elle devient suffisante pour surmonter la résistance du ressort 50, en repoussant ce dernier jusqu'à la distance voulue pour faire arriver, pour le fonctionnement de la colonne, la quantité d'huile nécessaire pour donner au piston 18 la position voulue pour maintenir la vitesse de ralenti.
Lorsqu'il s'agit d'augmenter la vitesse, on ouvre le papillon jusqu'au degré voulu, ce qui dérange le rapport précédent entre les valeurs de la pression des côtés opposés du papillon, en augmentant l'arrivée à travers le papillon, ce qui tend à inonder le collecteur momentanément jusqu'à un certain point et à faire baisser la valeur de la dépression à l'intérieur de ce collecteur, Il en résulte une plus grande différence entre les pressions dans le collecteur et dans le cylindre lorsque la soupape d'aspiration est ouverte, et le volume admis dans le cylindre augmente;
le changement de la valeur de la dépression se manifeste aussi sur la soupape 46 qui tend à se mouvoir momentanément pour se rapprocher de sa position de fermeture, faisant ainsi arriver l'huile à la colonne, de sorte
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que le piston 18 tend momentanément à se mouvoir en arrière pour retarder le réglage. Lorsque le volume de la charge augmente dans le cylindre, la valeur de la puissance augmente, ce qui augmente aussi la vitesse du piston et par conséquent celle du vilebrequin, de sorte que le volume d'huile débité par la pompe augmente également.
De son côté l'augmentation de la vitesse du piston sert à établir de nouveau la différence de pression entre le collecteur d'aspiration et le cylindre lorsque la soupape est ouverte, la valeur de la dépression augmentant ainsi dans le collecteur pour assurer la pression nécessaire pour ouvrir de nouveau la soupape 46.
Divers changements de caractéristique se produisent pendant la .période de transition. Dans le collecteur d'aspiration l'entrée du combustible venant du réservoir diminue au début la valeur de la dépression et augmente le volume de combustible qui peut être fourni par unité de temps à travers le papillon ;
lorsquel'augmentation de l'arrivée tend à égaliser les pressions dans le collecteur et le cylindre dont la soupape est ouverte, un volume plus grand entre dans le cylindre sous forme de charge, ce qui a pour effet d'augmenter la valeur de la puissance lorsque la charge est enflammée, et l'augmentation subséquente de la vitesse du piston entraîne aussi une augmentation de la vitesse du vilebrequin;lorsque les périodes sui vantes d'ouverture de la soupapese succèdent, la valeur de la dépression dans le collecteur d'aspiration augmente de nouveau et atteint la valeur qui assure l'action voulue à la nouvelle vitesse.
Pour la soupape 46 la réaction initiale au moment du changement de la valeur de la dépression est un mouvement de la soupape vers sa position de fermeture, ce qui a pour effet de réduire la surface de la lumière; comme le volume débit par la pompe n'a pas varié à ce moment, l'action de la soupape de
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dégagement 51 tend à établir une pression en avant de la lumière et la vitesse de l'huile à travers l'orifice pourra peut-être augmenter légèrement; lorsque la vitesse du vilebrequin augmente, la vitesse de la pompe et le volume qu'elle débite augmentent également, ce qui augmente la pression en avant de la soupape;
lorsque la dépression augmente dans le collecteur d'aspiration jusqu'à sa valeur de marche, la soupape se meut de nouveau vers sa position de .fermetures ce qui permet une augmentation de l'écoulement, à la vitesse qui est la vitesse de marche de l'huile pour la vitesse particulière au moment envisagé.
Dans le canal 47, y compris la zone du piston 18, le mouvement initial de la soupape 46 tend à réduire l'arrivée de l'huile par unité de temps, ce qui réduit la pression à l'intérieur de la colonne et tend à permettre à la soupape 55 et au piston 18 de revenir en arrière en cherchant à établir l'équilibre; lorsque la pression augmente par suite de l'augmentation de la vitesse de la pompe et du mouvement de la soupape 46 dans le sens de l'ouverture, la pression augmente de nouveau dans la colonne et un équilibre s'établit, le piston 18 ayant avancé jusqu'à la position qu'il occupe à la vitesse choisie, la soupape 55 occupant sa position d'ouverture voulue pour établir la proportion désirée du volume d'huile admis, c'est-à-dire agissant dans la colonne pour maintenir la position du piston 18.
A la fin de la période de transition l'arrivée du combustible est celle qui', est nécessaire pour la vitesse choisie, le moteur fonctionne aussi à cette vitesse choisie et les opérations de réglage ont lieu avec les mouvements voulus pour les soupapes, l'allumage étant réglé de fa- çon à s'adapter aux nouvelles conditions de vitesse; si l'augmentation de vitesse est par exemple de 300 t/m., le réglage aura été avancé d'un degré par rapport aux positions qui existaient avant le commencement de la période de transition ; si
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l'augmentation de vitesse est de 600 t/m., l'avance sera de deux degrés, et ainsi de suite.
Le développement de la période de transition aura lieu pour chaque changement de vitesse dans le sens de l'augmentation de la vitesse, quelle que soit la vitesse au début de la période de transition,, jusqu'à ce que la limite de vitesse maxima soit atteinte. Et à la fin de la-période de transition le réglage sera dans le rapport voulu avec la vitesse choisie, en ce qui concerne l'ouverture et la fermeture des soupapes, aussi bien que le point d'allumage initial.
Lorsque la vitesse change dans le sens d'une diminution, les développements pendant la période de transition varient légèrement par rapport à ce qui précède, par suite de certains changements de conditions qui se produisent pendant cette période. Ces changements de vitesse résultent du dépla- cement du papillon vers sa position de fermeture, et en conséquence la réaction initiale au moment du changement de position du papillon est l'inverse de celle qui a été indiquée plus haut, le volume d'arrivée étant réduit au lieu d'être augmenté par unité de temps; en conséquence le mouvement du papillon tend à épuiser momentanément le contenu du collecteur d'aspiration, au lieu d'inonder ce collecteur comme précédemment.
La réduction subite du volume de combustible arrivant au collecteur dérange les conditions antérieures dans le collecteur, le volume nécessaire pour maintenir la vitesse devenant moindre; tandis que le mouvement du piston réclame le volume précédent, ce qui fait que la dépression augmente dans le collecteur et réduit la différence entre le collecteur et le cylindre à soupape ouverte. En oonséquence, un volume plus petit passera du collecteur dans le cylindre par unité de temps, ce qui réduira le volume de la charge dans le cylindre et diminuera d'autant
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la puissance obtenue ensuite, en raison de la réduction de la vitesse du piston.
Lorsque la nouvelle position du papillon a été rendue stable, l'arrivée par unité de temps devient uniforme et la diminution de la vitesse du piston, du fait que les charges sont plus petites, pendant la période de transition, rétablit le valeur de la dépression dans le collecteur pour la faire concorder avec celle qui est nécessaire pour le fonctionnement normal à la vitesse réduite.
Ce changement dans les caractéristiques de développement dans le moteur pendant la période de transition entraîne un changement dans le fonctionnement du dispositifde commande, ainsi que cela se conçoitdeprès les explications suivantes : Comme la réaction initiale dans le collecteur d'aspiration consiste à augmenter la dépression, la tendance consistera à déplacer la soupape 46 vers l'extérieur; si la soupape occupe sa position d'ouverturemaxima, ce changement ne modifiera pas les conditions à l'entrée dans la colonne d'huile; si la soupape ne se trouve pes dans sa position d'ouverture complète, le déplacement tendra à augmenter la surface de passage à travers la soupape ;
comme l'effet n'est que momentané, il n'en résulte aucun inconvénient et cet effet sert simplement à retarder pendant un moment la réaction produite par le changement sur le papillon. Comme la réaction dans le cylindre du moteur est une réduction du volume de la charge et de la vitesse du oiston, la vitesse du vilebrequin diminue, de sorte que le réaction initiale dans la colonne est une réduction du volume envoyé à le colonne par la pompe; en d'autres termes, l'effet de commande de la valeur de le dépression dans le collecteur d'aspiration est momentanément maintenu constant, et le changement de volume de la colonne est rendu fonction du changement de la vitesse du vilebrequin.
Lorsque le volume d'huile débité par unité de temps diminue, la pression de la
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colonne diminue, ce qui permet aux ressorts 21 et 56 de déplacer le piston 18 et la soupape 55 en arrière pour satisfaire aux nouvelles conditions de pression, ce qui tend à retarder le réglage; lorsquela valeur de la dépression dans le collecteur d'aspiration devient stable à la fin de la période de transition, la vitesse du vilebrequin étaht stable à la nouvelle valeur, la soupape 46 devient stable pour commander l'en- trée dans la colonne et la pompe débite le volume d'huile correspondant à la nouvelle vitesse ;
en outre, la soupape 55 et le piston 18 viennent occuper les positions nécessaires pour assurer le réglage voulu, c'est-à-dire au point voulu de la gamme de réglage, nécessaire pour la vitesse choisie.
Il résulte de ce qui précède que, quelque soit le sens du changement, les deux développements de la période de transition ont une caractéristique commune, qui consiste en ce que le mécanisme de commande tend momentanément à prolonger la durée des conditions antérieures. Lorsque le changement a lieu dans le sens dtune augmentation de la vitesse, la réaction im- médiate dans le mécanisme est la tendance à empêcher un chan- gement immédiat du réglage pour se rapprocher des conditions exigées'par la vitesse supérieure ; ilpeut d'ailleurs y avoir une légère tendance momentanée à retarder le réglage.
Pendant le changement pour passer à une vitesse inférieure, le réglage antérieur est momentanément maintenu ou même légèrement aocen-
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tué par suite de l'action de .-aîge3tsatiandeâ-l',$=cépr.ésbïi sur la soupape 46. Il en, résulte que le changement de réglage est moins subit que le changement produit par le mouvement du papillon, et que leréglage tend plutôt à changer graduellement, ce qui permet à la compensation exigée par le changement de s'achever rapidement, non pas par une réduction graduelle de fluctuations de dépassement, mais plutôt par un effet d'a-
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mortissement qui sert à compléter le changement plus rapide.ment ;
en conséquence, quand l'équilibre a été rétabli dans le collecteur et dans le cylindre du moteur pour satisfaire aux conditions de vitesse après le changement, le changement de réglage sera également terminé. Et pendant la transition la tendance eu retardement a pour effet de produire un développement doux, car tout retard dans le changement de réglage tend à produire une action graduelle d'augmentation ou de réduction, plutôt qu'une action subite comme celle qui est amorcée sur le papillon. En conséquence, on risque moins de voir le moteur cogner lorsque l'on passe d'une vitesse à une autre.