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BRUXELLES
La présente invention se rapporte à divers perfectionnements- ayant pour but d'augmenter d'une façon réelle la sécurité des sous- marins, tant en temps de paix, qu'en temps de guerre.
Les trois récentes catastrophes ont mis en évidence la caren- ce presque totale des moyens de sauvetage dont disposent actuelle- ment les diverses marines de guerre.
Non seulement il n'existe rien pour passer rapidement des haus- sières, mais même en cas de réussite de ces travaux lents et com- pliqués, le résultat reste toujours aléatoire, ainsi que l'ont suf- fisamment démontré les tentatives de renflouage du SQUALUS (USA) et du THETIS (Angleterre).
Cependant, l'auteur de la présente invention a indiqué, dès 1905, à l'occasion de la perte du sous-marin FARFADET (France), le moyen de porter secours à l'équipage d'un sous-marin coulé. Il s'a- gissait, en l'occurence, d'une cloche de sauvetage en tous points identique de celle que les Américains ont utilisée avec un certain succès, pour le SQUALUS.
En 1932, le même auteur (en collaboration avec Mr. A. BASILE, constructeur) a déposé quatre brevets et a indiqué plusieurs dispo- sitifs pour secourir un sous-marin en détresse au fond de la mer.
Il a proposé notamment un appareil pour passer les câbles de rele-
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vi.ge. Toutes ce pro1losi tions ont été rej e tées par les divers Gou- vernements et la pratique semble avoir largement démontre qu'ils n'ont pas eu raison.
Les récentes catastrophes ontété le pointde départde nou- velles études, qui ont amené l'inventeur à des solutions particu- lièrement simples et peu coûteuses, mais cependant rapides et sû- res: elles font l'objet de la présente invention.
Accessoirement et rentrant dans le même cadre de la, sécurité des sous-marins en temps de guerre, il est faitmention de procé- dés à nettre en oeuvre dans ce but.
En tout premier lieu, il s'agit d'une solution élégante du relevage de l'épave.
Jusqu'à présent, rien n'existe de spécial et les sauveteurs se trouvent dans l'obligation, à l'aide de scaphandriers, de pas- ser des haussières sous la coque, cette coque pouvant d'ailleurs occuper toutes sortes d'inclinaisons ou être enlisée dans la vase.
Les scaphandriers, handicapés à l'excès dans leur travaux, tant à cause de leur accoutrement que par l'obscurité et au surplus par des courants sous-marins souvent violents, doivent exécuter un tra- vail bien difficile. Souvent ils doivent creuser des tunnels sous la coque pour pouvoir passer les câbles ou les chaînes. Pour ce faire, ils utilisent aussi des jets d'air comprimé (procédé qui a été publié par l'inventeur et Mr. Basile dès 1932).
Après ce travail ardu et très long peut seulement commencer l'opération du relevage proprement dit et, le plus souvent, cette opération se termine par un chavirement qui annihile en un instant tous les efforts au moment même où l'on pouvaitsecroire en droit d'en récolter les fruits.
Il y a évidemment une grave erreur de principe dans ces pro- cédés, lesquels présupposent la coque comme étant très rugueuse et présentant un coefficient extrêmement élevé de frottement, s'oppo- sant à tout glissement. La réalité est précisément diamétralement opposée et, à cause des formes aussi hydrodynamiques que possible que l'on donne aux coques, il devient presque impossible d'empêcher
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le glissement des câbles ou des châines, d'où les déboires que l'on connaît.
Conformément à la présente invention, les endroits où l'on pourra passer les haussières sont prévus l'avance et n'influen- cent aucunement les lignes de la coque ni des tanks à ballast. En l'espèce, ce sont des canaux ou gaines ceinturant la coque par le ventre et dans lesquels canaux on peut faire passer les câbles ou les chaînes de la dimension appropriée.
Ces canaux seront multiples et espacés plus ou moins réguliè- rement sur toute la longueur du sous-marin. Les gaines spécifiées seront constituées par des profilés en forme de "U" à pattes ou de "oméga", et remplaceront les profils habituels en "U", "L", "T" ou "I" que l'on utilise pour constituer les membrures circulaires ou ovales de la coque.
L'encombrement à l'intérieur sera donc à peu près inchangé, mais les canaux ainsi formés sont fort appropriés pour faciliter les opérations de relevage.
De plus, on peut aménager des alvéoles ou poches à chacune des extrémité de ces gaines, lesquelles se développeront à peu près sur la moitié du pourtour de la coque. Ces alvéoles peuvent être fermées par un couvercle épousant la surface de la coque ou des tanks latéraux et pourront éventuellement s'ouvrir autour de charnières. L'ouverture de ces couvercles, qui n'ont nullement be- soin d'être étanches, pourra s'opérer aussi bien de l'intérieur, soit manuellement, soit automatiquement, que de l'extérieur par le scaphandrier.
Dans chacune des alvéoles décrites est logée une bouée atta- chée à l'extrémité d'un câble métallique relativement mince, qui est enroulé systématiquement de manière à pouvoir se dévider sans risque d'accrochage lorsque la bouée, libérée, l'entraine vers la surface de la mer. Ce câble mince (câble-guide) traverse la gaine de part en part et se termine comme de l'autre côté. Lorsque deux bouées conjuguées arrivent à la surface, les sauveteurs les captent et disposent d'un moyen immédiat et sur de passer une haussière.
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Cette opération se fera normalement en deux temps : d'abord on passera un câble métallique notablement plus fort que le câble- guide mince; enfin, à l'aide de ce câble plus résistant, on pas- sera le ou les gros câbles de levage ou les châines.
Naturellement, les gaines seront absolument dépourvues d'aspé- rités pouvant contrarier un enfilage de câbles et, lors du passage du câble plus gros que le câble-guide, on pourra, y introduire de la graisse.
Il va de soi, que pour disposer constamment d'un câble-guide, il convient de replacer ce câble mince, ou un câble renforcé, lors de la deuxième ou troisième opération décrite. Car il faut prévoir le cas d'une rupture d'un câble de levage. La présence d'un câble auxiliaire permettra de replacer sans perte de temps et sans se- cours d'un scaphandrier une nouvelle haussière:
D'autre part, en dédoublant ces haussières, on peut en utili- ser une pour réaliser un contrebalancement partiel et aussi grand que possible du poids mort à lever, tandis que l'autre haussière servira pour le relevage proprement dit.
Dans ces conditions, les treuils de levage pourront être d'une puissance notablement plus réduiteque pour le cas d'un relevage du poids total.
La technique envisagée pour l'équilibrage a été exposée dans une brochure parue en 1932 et n'a pas besoin d'être exposée ici.
Etant donné l'importance capitale de prémunir les accumula- teurs contre tous les accidents qui pourraient les détruire, ceux- ci seront conçus de manière à pouvoir être solidement fixés sur pla- ce, en faisant donc corps avec la coque. Leurs plaques devront ê- tre conditionnées de tollo manière qu'en aucune circonstance, ni à la suite de chocs, ni par suite d'une inclinaison quelconque de la coque elles ne puissent se toucher mutuellement et rester à. leur place les bacs, même si les accumulateurs venaient à occuper une position totalement renversée.
De même, le liquide actif (eau acidulée) de devra jamais pouvoir n'épancher. Ceci est facilement réalisable, tout on laissant libre une communication pour le déga- gement de l'hydrogène.
La salle des accumulateurs devra être complètement séparée et
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isolée du restant de la coque, le personnel détaché pour la sur- veillance et l'entretien des accumulateurs de devant par principe n'y avoir accès que lorsque le sous-marin est en surface, ou pour le moins lorsqu'il occupe une position d'arrêt en plongée non dan- gereuse.
Les conduites amenant le courant aux points de distribution et d'utilisation devront également être parfaitement étanches à l'eau et, au surplus être immédiatement isolées hermétiquement en cas d'inondation.
Les portes coulissantes des cloisons étanches pourront être pourvues de raclettes de déblayage, capables d'écarter automatique- ment, hors de la trajectoire de fermeture des portes, tout objet étranger qui pourrait s'opposer à leur fermeture étanche effective et s'éclipsant à mesure de l'approche du point d'emboîtement.
Etant donné que la permanence de la source de courant est as- sûrée par les arrangements précités, il..importe de prévoir des moyens d'éclairage étanches, ne pouvant faire défaut même en cas d'inondation de l'un ou de plusieurs compartiments cloisonnés. A cet effet, l'éclairage sera fait par des lampes sous globe étanche et les interrupteurs seront également protégés contre l'entrée de l'eau.
Eventuellement, et pour le cas imprévisible d'un grave acci- dent aux accumultaurs, on pourra prévoir également un: éclairage de secours, également entièrement étanche, aliraenté par des batteries ou des piles locales à l'abri de l'eau.
Il sera très important d'établir à l'avance des moyens de com- munication entre les diverses cellules séparées par les clisons étanches. En premier lieu on aura installé des appareils télépho- niques dans des boites étanches. Mais on pourra également prévoir des communications directes, par exemple par des tuyauteries, per- mettant, moyennant des robinets, de mettre en communication l'un quelconque des compartiments avec un ou plusieurs autres comparti- ments.
Ceci a pour but d'équilibrer les pressions qui pourraient être trop fortes dans l'un ou l'autre des compartiments inondés où
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l'on auraitréussi à enrayer les progrès de l'entrée d'eau, ou bien encore pour pouvoir envoyer de la nourriture sous forme liquide ou en capsules aux normes enfermés dans un compartiment etdans l'at- tente prolongée des secours de l'extérieur.
Chacune des cellules séparées par les cloisons étanches devra, immédiatement pouvoir servir de poste de commandement. Il en résul- te que toutes les commandes généralement quelconques, et notamment celles se rapportant aux manoeuvres de protection et de remonte, devront pouvoir être effectuées par des appareils comportantdes relais et des servo-moteurs. Ainsi, les divers postes de commande- ment, toujours fermés hermétiquement lorsqu'il ne sont pas utili- sés, ne présenteraient qu'un encombrement minime, les commandes s'effectuant par des boutons ou analogue.
Il va sans dire que les relais et, éventuellement les servo- moteurs, seraient absolumentprotégés contre les atteintes de l'eau et ceci est simple à réaliser.
Ainsi, toutes les vannes, les pompes, les moteurs etc., de- vront pouvoir être commandés à distance, sans intervention manuel- le et en l'absence de tout personnel, de telle sorte que tous ces apnareils ou organes fonctionneront normalement ou pratiquement normalement, même s'ils ne sont plus accessibles à cause de quelque séparation matérielle, telle une cellule intermédiaire inondée.
Le contrôle absolu de toutes les fermetures paraît ne pas exister jusqu'à présent, autrement on n'auraitpas eu à déplorer la perte du PROMETHEE, du SQUALUS, du THETIS et du PHENIX..... Tl faut donc nécessairement que ce contrôle soit rendu effectif et tel qu'en aucun cas, n'importe quelle manoeuvre de plongée ne puisse être faite, ni même tentée, avant que toutes les ouverturcs ne soient réellenent fermées convenablement.
Ceci peut être réalisé très fa- cilement, par exemple par l'action d'un organe spécial de sécurité, qui ne peut entrer en action qu'après la, fermeture effective d'une,, ouverture et qui, par son fonctionnement, ferme le circuit des re- laie: cen rolais ne pourront donc pas entrer en action, si le dit organe de sécurité n'a pas accompli sa mission de contrôle. Des lampes témoins indiqueront d'ailleurs l'emplacement qui est en dé-
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faut et on y portera remède.
En cas de chavirement sur le flanc, ou bien en cas de guerre, quand les sous-marins sont fort exposés à être pris dans des câ- bles ou des filets, les gouvernails de profondeur constituent un danger important pour la sécurité de l'embarcation. Il est donc in- téressant de prévoir des gouvernails de plongée qui puissent s'é- clipser et rentrer à l'intérieur d'un évidement prévu dans la co- que.
Pour ce qui concerne l'organe ou les organes de propulsion, hélices, il serait également avantageux, tant pour le temps normal qu'en cas de guerre, de protéger entièrement chacune des hélices.
Telles qu'elles sont appliquées actuellement, elles sont fortement exposées à se briser en cas de chavirement par la poupe, soit de rester accrochées dans des câbles ou des filets et cela représente généralement la mort du sous-marin.
Selon la présente invention, l'hélice pourrait être placée sous le ventre de la coque, dans intérieur même de son gabarit, et plus exact'ement dans une espèce de tunnel prévu au bas de la coque et ceinturé d'une manière rigide à l'endroit où se trouve l'hélice.
Cette disposition, tout en protégeant totalement l'hélice contre toute atteinte extérieure pouvant la briser ou l'immobiliser, pré- senterait cet avantage intéressant de pouvoir atteindre à l'héli- ce très simplement, en cloisonnant l'extrémité postérieure du tun- nel par une cloison à guillotine actionnée de l'intérieur de la co- que et en chassant l'air par la partie restée ouverte du dit tun- nel, la pression nécessaire étant minime lorsque le sous-marin est en surface. Mais on pourrait à tout moment vérifier et réparer l'hé- lice en pleine mer, à sec, sans devoir' entrer en cale sèche. Et l'on pourrait encore utiliser cette porte de sortie en cas de nau- frage à faible profondeur, le tunnel pouvant être assez volumineux pour contenir plusieurs marins.
La possibilité de respirer étant une question capitale, il devra y avoir, prêt à l'usage et dans chacun des compartiments é- tanches, une provision suffisante de produits chimiques absor-
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bantes (régénérateurs) et d'oxygène, y compris tous les appareils de réglage nécessaires, dont chaque homme de l'équipage devra con- naître à fond le maniement.
Certaines manoeuvres indispensables à la sauvegarde de l'équi- page et du sous-marin et qui doivent être exécutées immédiatement pour être efficaces, peuvent très bien, en un moment d.e panique, être déclenchées trop tard. Par conséquent, il y a, lieu d'en envi- sager la réalisation automatique, sans pour cela que ces interven- tions autonatiques puissent influencer d'une façon quelconque une même manoeuvre faite simultanément par le commandement ou exécu- tée avec un certain décalage dans le temps.
C'est-à-dire que celle des manoeuvres qui aura été exécutée la première, compte, et que sa répétition n'aura pas de suite. Tout cela peut être réalisé par des combinaisons électriques et il ne faut nas perdre de gue l'hypothè- se de la permanence de la, source d'électricité.
Pour réaliser (le belles interventions immédiates et automati- que , indépendantes de l'équipage, on peut utiliser deux noyons na- turels: ou bien la surpression se produisant en cas d'entrée d'eau assez conséquente, soit l'inclinaison anormale que prendrait la, coque accidentée.
Pour ce qui concerne la surpression, on peut utiliser des re- lais montés sur des diaphragmes, dont l'enceinte setrouve à la pression normale, d'ailleursréglable. Une surpression provoquera donc des contacts mettant en action les relais ou les servo-moteurs ou tout autre appareil, tel que signalisation, signaux d'alarme, et ainsi do suite.
Il en estde même pour ce qui concerne l'inclinaison anormale de la coque, selon n'importe quel plan. Ici un dispositif à pendule suspendu à un cardan, peut fermer les circuits selon la déviation de la coque par rapport à la verticale.
On a bien prévu, des trous d'homme, pouvant servir à l'évacua- tion de la coque, soit directement, soit par la fixation d'une clo- che de sauvetage (voy. brochure de 1932 "Moyens de porter secours aux sous-marins"). Cependant, il conviendra de prévoir au moins deux trous d'homme pour cagacun des compartiments étanchée. Ces
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ouvertures devront en outre pouvoir être ouvertes aussi bien de l'intérieur que de l'extérieur.
Des prises d'air en nombre suffisant, pouvant être ouvertes de l'extérieur, seront prévues sur la coque. On pourra ou bien se contenter d'un nombre réduit de prises d'air, et au moins deux, ou bien en prévoir deux pour chacun des compartiments cloisonnés. Si l'on envisage le placement de quelques prises d'air, judicieuse- ment situées, pour être facilement accessibles par le scaphandrier, elles pourront être conçues de telle manière, que par la rotation d'un robinet à plusieurs voies, l'on puisse mettre chacune de ces prises d'air successivement ou simultanément en communication avec l'un ou l'autre ou plusieurs compartiments cloisonnés.
Il faudra naturellement aussi des prises d'air sur les tanks à ballast, afin de pouvoir facilement, de l'extérieur, procéder à leur vidange en vue d'alléger le sous-marin.
Il s'ensuit, que toutes les vannes intéressant les tanks à ballast, devront nécessairement pouvoir- être manoeuvrées également de l'extérieur, ceci pour le cas où l'équipage serait dans l'impos- sibilité de les faire manoeuvrer.
En tous cas, il devra être possible aussi de les faire fonc- tionner à partir de chacun des compartiments, ainsi que cela a été exposé plus haut.
Une ou plusieurs bouées solidaires d'un tuyau suffisamment long, pourraient éventuellement être prévues, afin de pouvoir as- pirer et faire circuler de l'air frais, par mer calme, quand le sous-marin fait une plongée de durée et à condition que la mer soit calme. Ceci éviterait d'utiliser les réserves de régénérateurs et d'oygène, ce qui est toujours prudent.
Pour la signalisation de l'emplacement du sous-marin chaviré, on utilise des bouées de teinte bien saillante et pouvant être lâ- chées par l'équipage. On pourrait perfectionner celà en rendant le lâchage automatique, soit par suite de surpression inopinée, soit par suite d'inclinaison anormale du sous-marin. Et ces bouées pour- raient être rendues visibles de nuit, par un échairage approprié, attendu que l'équipage disposera toujours d'une source de courant.
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On pourra, également, pour se signaler pendant le jour, utili- ser (au lieu d'huile) le dispositif imaginé par Mr. Claude, avec des tubes contenant de la fluorescéine et qui sont utilisés pour les avions en détresse, avec succès.
Si la visibilité estindispensable en cas d'accident, par contre l'invisibilité l'estautant en cas de guerre. A cet effet, il est très facile de prévoir la coloration de l'eau de mer, se rapprochant de la teinte du fond où s'est abrité le sous-marin, pour rendre celui-ci invisible à l'oeil de l'avion de chasse, de patrouille ou de bombardement, qui plonge au fond de l'eau et décou- vre le sous-marin qui se croit en sûreté. Le sous-marin, ainsi pla- cé, est aveugle absolument. Hais s'il peut s'abriter sous une cou- che teintée, il échappera, aux recherches et surtout aux bombes et cela aussi est un moyen d'augmenter la sécurité des sous-marin, laquelle ne paraîtpas d'être parfaite à ce point de vue.
Toutes les idées exposées dans ce qui précède et envisagées Pour la sécurité des équipages et des sous-marins, sont tellement claires et logiques, qu'il suffit de les avoir énoncées pour que tout ingénieur, technicien ou expert naval, puissent immédiatement en trouver l'application. Par conséquence, il n'est nullement be- soin de les illustrer par des croquis, des schémas ou des figures.
En effet, le présent texte ne s'adresse qu'à des personnes initiées et n'est pas destiné au vulgaire. néanmoins, l'inventeur se réser- ve de développer dans la suite, chacune des propositions contenues dans la présente doscription.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.