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Dispositif régulateur de débit de combustible pour moteurs à combustion interne à injection.
La présente invention concerne un dispositif régu- lateur de débit de combustible pour moteurs à combustion in- terne à injection, particulièrement pour moteurs Diesel, le mouvement de l'organe régulateur de l'installation d'injec- tion, dans le sens de l'accroissement du débit, étant limité par une butée dont la position varie automatiquement en fonc- tion de la pression absolue dans la conduite d'admission d'air du moteur.
Dans les régulateurs,connus de ce genre, il n'est pas possible, dans toutes les circonstances se présentant en
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service, de régler automatiquement la position de la butée de façon à assurer, pour n'importe quel nombre de tours du moteur, une combustion sans fumée et avec l'excès minimum d'air, ni par conséquent, le meilleur rendement du moteur.
Ceci s'applique particulièrement aux moteurs Diesel pour avions et pour la traction en général, suralimentés par compresseurs et obligés de travailler à desaltitudes et à des températures ambiantes très diverses.
Le but de l'invention est de procurer, avec des moyens relativement simples, un dispositif de réglage ne présentant pas le défaut mentionné. Suivant l'invention on atteint ce but par le fait que, dans un moteur à suralimen- tation par compresseur, la butée est reliée à des organes de réglage qui, en cas de variation du poids d'air admis au moteur, changent de position en réagissant sur les variations de la pression d'admission, de la contre-pression d'échappe- ment et de la température de l'air admis de façon qu'à des variations égales de la pression d'admission correspondent des déplacements de la butée d'autant plus grands que la température de l'air admis est plus basse, la disposition des organes de réglage (qui réagissent sur la pression d'ad- mission, la contre-pression d'échappement et la température de l'air comburant)
étant telle qu'en cas d'accroissement de la pression d'admission, de diminution de la contre- pression d'échappement et de chute de la température ils déplacent la butée dans le sens de l'accroissement du débit de combustible, et inversement, jusqu'à ce que la butée ait atteint une position qui correspond à la quantité de combus- tible assurant une combustion sans fumée avec la quantité admise d'air comburant.
Sur le dessin annexé, les Figs. 1 et 2 représen- tent schématiquement deux exemples de réalisation de l'inven-
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tion. La Fig. 3 illustre un détail de la Fig. dans diffé- rentes positions.
1 est une pompe d'injection actionnée par un mo- teur à combustion non représenté dont l'alimentation en com- bustible est assurée de façon connue en soi par la pompe, en rapport avec la position de l'organe régulateur 2 qui règle le débit de combustible. Un mouvement vers la droite de l'or- gane de réglage de débit 2, qu'on peut aussi appel.er ' "barre de réglage", correspond à une diminution de la quantité injectée, et inversement.
Dans un forage 3 de la barre régulatrice 2 est logée une des extrémités d'un ressort de traction 4, dont l'autre extrémité est attachée au fond d'une douille 5. Cette douille 5 est entouréè d'un collet 6 contre lequel porte une extrémité d'un levier 7. Le levier 7 est monté à pivotement sur un ergot 8 et est articulé, par l'intermédiaire d'une tige 9 susceptible de coulisser entre des guides, à un second levier 10. Les leviers 10 et.7 sont commandés par le conduc- teur ou pilote qui peut les amener dans les positions désignées par A, B, C et D, de même que dans des positions intermédiai- res. Un encliquetage 11 connu en soi empêche le déplacement intempestif des leviers de commande 10 et 7.
La position A représentée en traits pleins est la position d'arrêt, dans laquelle l'extrémité inférieure du levier 7 retient le collet 6 et avec lui la barre.de réglage 2 à fond de course à droite, comme représenté. Le collet 6 est pressé contre le levier 7 par un ressort 12 qui,par l'intermédiaire de plateaux 13 encadrant une membrane 14 tend à déplacer la douille 5 vers la gauche. Quand les leviers de commande sont amenés dans les positions de marche à vide B, de pleine charge C ou de démarrage D, 1'extrémité inférieure du levier 7 se déplace vers la gauche. Sous l'action du res-
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sort 12, ce mouvement du levier est suivi d'un mouvement de la barre de réglage, pour autant que celle-ci n'en est pas empêchée par des forces antagonistes dont le rôle sera dé- crit plus loin.
Le levier 7 est relié, par une tringle 15, à un robinet à plusieurs voies 16, agencé à la manière d'un ti- roir rotatif. Ce tiroir 16 présente un évidement 17 qui, dans la position d'arrêt représentée, met en communication entre elles deux conduites 18 et 19. La conduite 18 va vers une chambre close 20 dont une des parois est formée par la membrane mobile 14. L'autre conduite, 19, débouche dans une conduite 21 allant vers la conduite d'admission d'air 22 du moteur à combustion. L'alimentation de la conduite 22 en air comburant est assurée par un compresseur de suralimen- tation 25 qui aspire l'air à travers un filtre 24. L'air refoulé par le compresseur passe devant deux papillons d'é- tranglement 26 et 27, puis devant l'embouchure de la conduite 21 et suit le chemin,indiqué par la flèche 23, vers les cylindres du moteur.
Lorsqu'on amène le levier de commande 10 dans la position d'arrêt A, la pompe d'injection prend la po- .sition de débit nul, de sorte que le moteur à combustion s'arrête. Dans cette position, le papillon 27 n'est pas con- necté au levier de commande : est tiré contre une butée 31 par un ressort 28 attaquant un levier 29 fixé à l'axe du papillon, et tendu plus fortement qu'un autre ressort 30 agis- sant directement sur le papillon en sens contraire.
Dans la position B de marche à vide ou de ralenti du levier de commande 10, l'extrémité inférieure du levier 7 occupe une position qui permet au collet 6 et au levier de réglage 2 de se déplacer, sous l'action du ressort 12, vers la gauche à partir de la position d'arrêt. De plus, un doigt , 32 à l'extrémité supérieure du levier 7 vient toucher le le-
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vier 29 sans toutefois modifier la position de celui-ci.
Le papillon 27 dont le levier 29 est solidaire, reste donc, pendant la marche à vide, dans la position représentée, dans laquelle l'admission d'air au moteur est étranglée. L',étran- glement est tel qu'en raison du nombre de tours réduit pour la marche à vide, le compresseur ne peut créer de surpression dans la partie de la conduite d'admission 22 comprise entre le papillon 27 et les cylindres du moteur. C'est plutôt une dépression qui règne dans ce tronçon de la conduite pendant la marche à vide.
A la position de marche à vide B du levier de commande 10 correspondent des positions légèrement modifiées du levier 15 et du tiroir rotatif 16. L'arête de droite 17a de l'évidement 17 s'est déplacée un peu vers le bas, sans toutefois obturer la conduite 19, tandis que l'arête de gauche 17b a encore avancé vers la gauche.
Dans cette nouvelle po- sition les conduites 18 et 19 sont encore en communication, de sorte que la dépression dans la conduite d'admission d'air 22 peut déplacer la membrane 14 dans la chambre 20 vers la droite, contre l'action du ressort 12 convenablement choisi et tendu, si en position de marche à vide du levier de com- mande 10 le nombre de tours, et par conséquent la dépression dans la conduite d'admission s'accroît. C'est ainsi que la marche à vide est réglée. En cas de.course rapide en position de marche à vide (sur déclivité) la dépression dans la con- duite 22 devient si forte que la barre.2 est attirée dans une position qui arrête complètement le passage de combustible de la pompe d'injection aux tuyères d'injection.
Quand on place les leviers de commande 7, 10 dans la position de pleine charge C, le levier 15 fait tourner le tiroir 16 de telle façon que celui-ci obture la conduite 19
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et que son évidement 17 met la conduite 18 en communication avec une conduite 34 allant à l'atmosphère. Dans ce cas, la même pression d'air règne de part et d'autre de la membrane 14. De plus, le doigt 32 du levier 7 amène le papillon 27 en position horizontale où le papillon prend appui sur un ergot 33 de la conduite 22. Le papillon étant ouvert, le nombre de tours qui correspond à la pleine charge permet au compresseur 25 de créer une surpression dans la conduite d'admission d'air 22.
Cette surpression ne peut plus attein- dre la chambre 20 pour influencer la membrane 14, comme pen- dant la marche à vide; elle influence plutôt, de la manière décrite plus loin, le réglage du débit de la pompe d'injec- tion 1.
La conduite 21 qui débouche dans la conduite 22 communique avec une chambre 35 renfermant un soufflet 36 sen- sible à la pression. Le côté droit du soufflet 36 est fixé à l'une des parois frontales de la chambre 35, tandis que l'autre côté, qui est mobile, est articulé à un levier 38 par l'intermédiaire d'une bielle 37. Le levier 38 peut pi- voter sur un axe 39 et porte à son bras inférieur le pivot 40 d'un levier coudé 41. Un des bras du levier 41 est connecté, par une tringle 42, à l'organe de commande d'un servo-moteur 43 qui n'est indiqué que schématiquement, et actionne un taquet 47, par l'intermédiaire d'un levier 44, d'un arbre rotatif 45 supporté par le carter du mécanisme de réglage, et d'un levier 46 qui porte le taquet 47.
Suivant la position de ce taquet 47, le collet 6 avec la barre de réglage 2 peuvent, en position de pleine charge, se déplacer de distances va- riables vers la gauche, sous l'action du ressort 12.
Le bras horizontal (sur la Fig. 1) du levier coudé 41 porte un bouton 48 pouvant coulisser dans une coulisse 49.
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L'accroissement de la pression d'admission dans la conduite 22 et dans la chambre 35 détermine une compression du soufflet 36 et fait pivoter le levier 38 dans le sens des aiguilles d'une montre. Le bouton 48 étant guidé dans la coulisse 49, le levier coudé se déplace vers la gauche, avec la tringle 42. On supposera qu'à un mouvement vers la gauche de la tringle 42 correspond un mouvement :également vers la gauche, sous l'influence du servo-moteur 43, du taquet 47, tandis qu'à un mouvement inverse de la tringle 42 corres- pond, par suite de la diminution de pression dans la con- duite 22, un mouvement vers la droite du taquet 47.
A mesure que, en pleine charge, la pression d'admission aug- mente et le taquet 47 se déplace vers la gauche, le ressort 12 peut pousser vers la gauche le collet 6 de la barre de réglage 2 et accroître ainsi le débit de pleine charge, et inversement.
La coulisse 49 est ménagée dans un bras d'un levier coudé 50 pivotant sur un pivot 51. Une biellette 52 relie le levier coudé 50 à un autre levier coudé 53 pi- votant sur un axe fixe 54. Une tringle 55 relie le levier cou- dé 53 à un levier à deux bras 57 pivotant en 56. Le levier 57 est commandé par un thermostat 58 qui est sensible à la température de l'air dans la conduite d'admission 22. En cas d'accroissement de température, le thermostat 58 déplace les leviers 57 et 53 en sens inverse des aiguilles d'une montre, tandis que le levier coudé 50 pivote dans le sens des aiguilles. La fente 49 prend de ce fait une position oblique vers le haut, et ce d'autant plus que la température dans la conduite 22 monte,. davantage.
La position de la coulisse 49 représentée en traits pleins correspond à la température la plus basse qui soit à envisager, par exemple - 30 C.
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Si, la position représentée du levier 38 et la pression d'admission restant invariables, la température monte de son minimum de -30 C à + 40 C, la coulisse 49 vient occuper la position oblique 49a représentée en traits mixtes. Le bouton 48 fait alors tourner le levier coudé 41 de telle façon que la cheville 59 qui assemble le levier 41 à la tringle 42 décrit, à partir de la position a, le che- min b vers la droite et atteint la position c. Ce déplace- ment a pour effet de déplacer le taquet 47 vers la droite et le débit se réduit dans une mesure qui correspond à la diminution du poids de l'air admis en raison de l'accrois- sement de sa température à pression constante.
Si, à la température minimum de -30 C, le levier 38 est amené dans la position 38a représentée en pointillés et qui correspond à une plus grande pression d'admission, le bouton 48 se déplace dans la coulisse horizontale 49 vers la gauche, et la cheville 59 décrit, à partir de la position a, un chemin d vers la gauche, pour atteindre la position e.
Dans ce cas le taquet 47 avance vers la gauche dans une mesure suffisante pour permettre, en régime de pleine charge, un accroissement du débit qui correspond à l'accroissement du poids de l'air admis en raison de la pression accrue à tem- pérature égale.
Si, à la forte pression d'admission qui détermine la position 38a, une température de + 40 C s'établit dans la conduite 22, le bouton 48 se déplace dans la coulisse 49 qui occupe la position oblique 49a représentée en traits interrompus, et atteint une position située de la distance f au-dessus de celle que le bouton occupe à la même pression d'admission mais à la température de -30 C, tandis qu'à la
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température de + 40 C et à une pression d'admission moin- dre, à laquelle correspond la position en traits pleins du levier 38, le bouton 48 ne se trouvait qu'à la distance g au-dessus de sa position correspondant à la température minimum.
De même que la distance fdépasse la distance g, de même les courses, désignées par f' et g', de la cheville 59 différent, à la température invariable de + 40 C, d'une pression d'admission à l'autre. Le rapport des courses l'et g' est égal au rapport du poids de l'air à forte pression d'ad- mission et à la température -élevée de + 40 C, à celui, plus petit, de l'air à la pression d'admission réduite et à la même température ,élevée de + 40 C. Dans le même rapport varient aussi les courses du taquet 47, de sorte qu'en cas de variation de la pression d'admission, les quantités de combustible injecté varient comme les quantités d'air combu- rant admis.
De même qu'à la pression d'admission moyenne un accroissement de la température de -30 à + 40 C produit un déplacement de la distànce g' de la cheville 59 reliée au taquet 47, et qu'à haute pression d'admission le même accroissement de température de -30 à + 40 C produit le déplacement de la cheville 59 d'une distance plus grande f, de même des variations moindres de la pression d'admission entraînent des déplacements inférieurs à la distance g'; ces déplacements diminuent en même temps que la pression d'admis- sion et le poids de l'air admis qui, à température '.égale, est proportionnel à la pression d'admission.
Enfin, les déplace- ments sont nuls quand le poids de l'air admis est nul, car alors le bouton 48 se trouve au point de pivotement 51, et le taquet 47 réduit le débit de la pompe d'injection à zéro.
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Cette position de réglage ne se produit pratiquement jamais en pleine charge, et n'est importante que pour la détermination de l'emplacement du pivot 51 qui doit se trouver à l'endroit qu'occuperait le bouton 48 pour une pression d'admission nulle.
En déplaçant le taquet 47, de la manière décrite, de façon à ce qu'en dépit des variations de la pression et de la température de l'air admis, la quantité du combusti- ble injecté soit toujours proportionnelle au poids de l'air admis, on pourrait assurer une bonne combustion sans fumée et un rendement élevé du moteur, s'il n'y avait pas encore un facteur important qui, dans les moteurs de véhi- cules et surtout les moteurs d'avions, influence le poids de la charge d'air admis dans les cylindres et ne peut donc être négligé si l'on désire atteindre un rendement aussi élevé que possible et une bonne combustion sans fumée. Il s'agit de l'appréciation correcte du facteur appelé contre-pression d'échappement.
On a pu constater, en effet, qu'à pression d'admission constante, la diminu- tion de la contre-pression d'échappement, par exemple aux hautes altitudes, permet au moteur de supporter des char- ges plus fortes de combustible, parce,que l'échappement se fait dans une atmosphère moins dense ce qui rend possi- ble un meilleur balayage et remplissage par de l'air frais.
Il est tenu compte de ce facteur au moyen de la disposition suivante :
Sur la Fig. 1, le pivot 51 du levier coudé 50 n'est pas immobile: il est porté comme un maneton par un plateau-manivelle 60 qu'un soufflet 62 peut faire tourner au moyen d'une bielle 61. Le . soufflet 62 intervient en
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fonction de la pression d'air, variable par exemple avec l'altitude de l'avion et égaleà la contre-pression d'é- chappement, et quand cette contre-pression diminue il fait tourner l'axe 51 vers le bas sur la Fig. 1. En suppo- sant que la pression d'admission et la température de l'air admis ne déplacent pas le levier 38 et le levier coudé 53, le pivot 40 reste au repos, de même que le pivot 63 qui réunit la biellette 52 au levier coudé 53.
Le levier 41 pouvant tourner autour du pivot 40, et la biellette 52 autour du pivot 63, le mouvement descendant du maneton 51 fait descendre le levier 50 pratiquement parallèlement. En même temps le levier 41 tourne contre le sens des aiguilles d'une montre, et le pivot 59 se déplace vers la gauche pour déplacer le taquet 47 dans le sens d'un accroissement du débit, en rapport avec la diminution de la contre-pres- sion d'échappement. Si, à cause d'une température de l'air admis dépassant -30 C, la coulisse 49 est oblique, le déplacement du levier coudé 50 à, lieu pratiquement parallè- lement, dans la position oblique.
Les leviers de commande 7, 10 .étant amenés en position de pleine charge C, le collet 6 peut, sous l'action du ressort 12, se rapprocher d'autant plus de l'extrémité inférieure du levier 7, vers la gauche, que le taquet 47 a été déplacé vers la gauche en fonction d'une pression d'admission d'air élevée, d'une température réduite de l'air admis et d'une faible contre-pression d'échappement.
Le papillon d'étranglement 26 que la conduite d'admission 22 contient en plus du papillon d'admission 27, est destiné à coopérer au réglage de la pression d'ad- mission. Si, avec l'altitude croissante, le débit du com- presseur 25 diminue au point de ne plus créer la pression
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d'admission désirée, un soufflet 65 sensible à la pression d'admission ouvre le papillon d'étranglement 27 par l'in- termédiaire d'un levier à deux bras 71 afin d'accroître de façon connue en soi le débit de l'air fourni par le compresseur.
Le bras inférieur du levier à deux bras 71 se trouve sur la trajectoire d'un crochet 68 fixé à la barre 9.
Quand les leviers de commande 7, 10 sont placés dans la position de démarrage D, le crochet 68 entraîne le levier 71 vers la droite, et le papillon 26 s'ouvre contre l'ac- tion de son ressort 69, afin de faciliter au maximum l'admis- sion d'air aux cylindres pendant le démarrage du véhicule. En ce moment, le bras supérieur du levier 71 se sépare de la bielle du soufflet 65. L'autre papillon d'étranglement 27, qui était déjà complètement ouvert en position de pleine charge C, permet à la barre 9 de prendre la position de démarrage, parce qu'il est connecté à son levier de com- mande 29 non pas rigidement, mais par l'intermédiaire d'un ressort 70. Dans la position de démarrage, le tiroir 16 avec son évidement 17 occupe une position qui diffère un peu de celle correspondant à la pleine charge, mais ne produit aucun effet différent.
Pour le démarrage du moteur à combustion, il est désirable que la pompe d'injection puisse être réglée pour un débit particulièrement grand. Malgré le taquet 47 et l'extrémité inférieure du levier 7 qui se trouvent tous deux dans le chemin du collet de la barre de réglage 2, le but mentionné est atteint grâce à ce que, au moment où le collet 6 vient contre le levier 7 ou le taquet 47, la
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barre de réglage 2 est placée dans la position de grand débit au moyen d'une poignée de commande 72, par l'inter- médiaire d'un câble 73 et des organes 74, 75, et contre l'action des ressorts 76 et 4.
Dans la construction suivant la Fig. 2, une pompe d'injection 80, actionnée par un moteur à combustion non représenté, comporte une barre de réglage 81 connectée à une douille 83 par un ressort 82. La tension préalable du ressort 82 est plus forte que celle du ressort 84 à l'extrémité opposée de la barre de réglage 81, et ne varie normalement pas de longueur quand le ressort 84 fait sui- vre au collet 90 de la douille 83 les mouvements d'une butée mobile 85 commandée de la façon décrite plus loin.
Un déplacement de la barre de réglage 81 vers la droite a pour effet la diminution du débit de la pompe d'injection, tandis que le mouvement inverse accroit le débit. Le ressort 82 doit seulement permettre de tirer la barre de réglage 81 vers la gauche, au moyen d'une poignée 86, d'un câble 87, d'un levier 88 et d'un crochet 89 de la barre, quand il faut au moment du démarrage, régler la pompe d'injection pour un débit particulièrement grand, indépendamment de la position de la butée 85.
91 est la conduite d'admission d'air, par la- quelle l'air comburant venant du compresseur de suralimen- tation 92, est amené au moteur en passant par deux papil- lons d'étranglement 93, 94. Dans la conduite 91 se trouve un tube Venturi 102, et à son endroit le plus rétréci dé- bouche une conduite 95 allant vers une chambre de réglage 96. Cette chambre est fermée à droite par un piston mobile 97 relié par sa tige 98 à un levier à deux bras 100 pivo-
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tant autour de l'axe 99. A droite du piston 97 se trouve une seconde chambre de réglage dans laquelle règne la pression atmosphérique ou, en cas d'existence d'une turbine à gaz d'échappement, la pression d'aspiration de la turbine.
Dans la chambre 96 se trouve un ressort 103, et dans la chambre 101 un ressort 104.
Le levier 100 porte à son extrémité inférieure une cheville 105 qui sert de pivot à un levier coudé 106.
Le bras inférieur du levier 106 porte la butée 85, tandis que l'autre bras, se terminant par un bouton 107, est guidé dans la coulisse 108 d'un levier 110 pivotant autour de l'axe 109. Le levier 110 est attaqué par une des extrémités d'une bielle 111 dont l'autre extrémité est articulée à un levier à deux bras 112. Celui-ci est relié à un thermostat 113 sensible à la température de l'air dans la conduite 91.
Sur l'axe 114 du papillon d'étranglement 93 est fixé un levier 115 qui, dans la position représentée, est pressé par un ressort 116 contre la tige 118 d'un soufflet 117. Aussi longtemps qu'un avion, par exemple, se maintient à une altitude modérée, et que le compresseur de suralimen- tation 92 fournit assez d'air pour maintenir la pression de suralimentation en aval du papillon 93, la pression dans une chambre 119 entourant le soufflet 117 reste telle que le papillon 93 ne change pas de position. Au-dessus d'une cer- taine altitude, quand le compresseur, qui reçoit, de l'air raréfié, ne peut plus créer la pression voulue en aval du papillon 93, le soufflet 117 se dilate et ouvre le papil- lon 93.
L'extrémité supérieure du bras 115 se trouve sur la trajectoire d'un doigt 121 de la barre 120. Cette
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barre est articulée à un levier de commande 122 qui peut occuper les positions A; B, C, D et les positions intermé- diaires. Dans la position de démarrage D, le doigt 121 pousse le levier 115 vers la gauche jusqu'à ce que le papillon 93 s'ouvre, indépendamment du soufflet 117.
Un deuxième doigt 123 de la barre 120 est attiré par un ressort 124 contre un levier 126 qui pivote sur l'axe 127 de l'autre papillon d'étranglement 94 et qui, en se dé- plaçant vers la gauche, peut ouvrir le papillon 94 au moyen d'une saillie 128. A la position d'arrêt représentée A du levier de commande 122, correspond la position d'arrêt ou de débit nul de la.barre de réglage 81, qui est amenée dans cette position par un câble 129 partant du levier 122 et attaché au collet 90. Quand le levier 122 est amené dans la position de marche à vide B, le ressort 84 peut tirer la barre 81 et le collet 90 vers la gauche, dans la mesure per- mise par la position de la butée 85. On expliquera mainte- nant la façon de régler la position de cette butée.
L'amplitude du mouvement du levier 122 passant de la position A à la position de marche à vide B est telle que la saillie 128 atteint le papillon 94 sans le faire tourner. Le papillon,reste donc fermé, comme représenté.
Pendant la marche à vide du moteur, il se produit dans la conduite d'admission d'air, entre le papillon d'étranglement 94 et le moteur, une dépression qui, pour un nombre de tours à vide constituant une limite supérieure, est suffisante pour tirer le piston 97 vers la gauche, contre l'action du res- sort 103. De ce fait le levier 100 tourne contre le sens des aiguilles d'une montre, le bouton 107 glisse dans la coulisse
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108 et la butée 85 se déplace vers la position d'arrêt, de sorte que le ressort 84 ne peut permettre qu'un faible débit correspondant à la marche à vide ou au ralenti.
Quand le levier de commande 122 est amené dans la position de pleine charge C, le doigt 123, par l'inter- médiaire du ressort 124, tire le levier 126 vers la gauche, et la saillie 128 ouvre le papillon 94. De ce fait, le compresseur et le moteur tournent plus vite. Dans la con- duite d'admission d'air il se produit une surpression qui se communique à la chambre 96 et y déplace le piston 97 vers la droite, au point d'écarter le piston du ressort de réglage de la marche à vide 103. Le mouvement vers la droite est d'autant plus ample que la pression d'admission est plus grande et la contre-pression d'échappement dans la chambre 101 plus petite.
La différence entre la pression d'ad- mission et la contre-pression d'échappement, qui est déterminante pour le remplissage des cylindres avec l'air comburant, déplace donc le piston 97 et en même temps le bouton 107 dans la coulisse 108, et la butée 85. Ce déplacement se fait en fonction du volume de l'air admis dans les cylindres. Quand, à cause d'une grande diffé- rence des pressions, ce volume est grand, le bouton 107 avance davantage vers la gauche dans la coulisse 108, et par conséquent la position de la butée 85 est réglée pour un plus grand débit de combustible injecté que si le volume d'air admis était moindre.
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Cette possibilité de réglage de la position de la butée 85 en fonction du volume d'air comburant est complétée par la possibilité de réglage de la position de la même butée 85 en fonction de la température de l'air comburant, de façon que le mouvement résultant de la butée 85 et le réglage du débit de combustible soient toujours proportionnels au poids de l'air, et ce de la manière sui- vante.
A la température la plus basse qui soit à envisa- ger, par exemple à -30 C, la coulisse 108 occupe la position représentée, tandis qu'en cas d'élévation de la température de l'air admis, elle est soulevée par le thermostat 113, par l'intermédiaire du tringlage 112, 111. A la température de +40 C, on peut supposer la coulise 108 dans la position 108a représentée en traits interrompus. Quand la dépression est très forte dans la conduite 91 et le moteur atteint la limite permise du nombre de tours, par exemple en vol en palier à grande altitude, le bouton 107 glisse si loin à droite dans la coulisse 108, que son centre coïncide avec l'axe de rotation 109 de la coulisse. Dans ce cas la butée 85 avance vers la droite, contre l'action du ressort 84, jusqu'à ce que la pompe d'injection soit réduite à un débit nul.
Pour le réglage de la position de la butée 85 il est alors indifférent que ceci se passe à basse ou à haute tempé- rature. Car, par suite de la coïncidence des centres, l'obli- quité de la coulisse 108 est sans influence sur le réglage de la butée 85.
Par contre, en marche à vide, quand la dépression dans la chambre 106 est faible (comparativement à la grande dépression qui s'établit.lorsque le nombre de tours-limite est dépassé) et la cheville 105 atteint la position 105a (Fig.3), le bouton 107 occupe la position 107a à -30 C, et la
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position 107b à +40 C, tandis que les positions corres- pondantes de la butée 85 sont 85a et 85b, respectivement.
On voit donc que, dans la région de la marche à vide, quand la quantité d'air est réduite à cause de la diminution de pression dans la conduite d'admission, la butée 85 change un peu de position selon la température.
Quant le levier de commande 122 est en position de pleine charge, le papillon d'étranglement 94 entière- ment ouvert, et la pression dans la conduite 91, à son maximum, la cheville 105 occupe la position 105 b et avec elle le levier 106 est si bien à gauche que le bouton 107 atteint presque l'extrémité gauche de la coulisse 108.
A la température la plus basse (-30 C) le bouton 107 se trouve en 107c, tandis qu'à +40 C il atteint la position 107d. A -30 C, la butée 85 se trouve en 85c, tandis qu'à +40 C elle atteint la position 85d. La position 85c diffère assez sensiblement de la position 85d. En pleine charge, quand à la forte pression d'admission la quantité d'air est relativement grande, de sorte que les variations de tem- pérature influencent sensiblement le poids de la grande quantité d'air allant vers le moteur, le passage de la température de -30 à +40 C exerce par conséqent une influ- ence notable sur la position de la butée 85 et sur le réglage du débit, qui, en pleine charge, doit toujours rester proportionnel au poids de l'air, tandis qu'en charge réduite et à vide l'influence de la température est peu importante.
On peut donc assurer une combustion sans fumée et le rendement maximum du moteur pour n'importe quel nombre de tours en pleine charge, à condition qu'on réus- sisse, comme avec le dispositif suivant l'invention, à proportionner à tout instant le débit de combustible au poids variable de l'air admis dans les cylindres, quelles
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que soient les variations des conditions de l'écoulement de l'air comburant dans la conduite 91 en fonction de la pres- sion d'admission, de la contre-pression d'échappement et de la température, qui sont les, facteurs déterminant du poids de l'air admis dans les cylindres.
En donnant à la coulisse 108 une forme courbe, on peut évidemment arriver à modifier le rapport entre le débit de combustible et le poids de l'air., par exemple en charge partielle ou à vide, afin que le moteur puisse travailler, à charge réduite, avec un plus grand excès d'air.
On pourrait modifier le rapport des pressions dans les deux chambres 96 et 101, par exemple en modifiant le diamètre de la tige 98.ouen utilisant encore un soufflet pour modifier le réglage de la position du piston 97 en fonction de la variation de la contre-pression d'échappement'. Enfin, on pourrait aussi remplacer le piston 97 par une membrane.
REVENDICATIONS.
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