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PERFECTIONNEMENTS AUX DISPOSITIFS OU SYSTEMES D'ALIMENTATION
EN COMBUSTIBLE POUR MOTEURS A COMBUSTION.
La présente invention a trait à des dispositifs ou systèmes d'alimentation en combustible pour moteurs à combustion et plus particulièrement à des dispositifs ou systèmes où le combustible liquide est débité sous pression dans un courant d'air et se mélange avec cet air pour constituer un mélange détonant.
L'un des principaux objets de l'invention est de débiter le combustible liquide sous pression, la quantité de combustible étant réglée de façon à maintenir à une valeur convenable le taux combustible/air* Cette caractéristique entraîne le fait que le combustible est atomisé sous pression de sorte que l'on obtient un mélange plus parfait et que le combustible s'écoule en permanence sous une pression égale ou supérieure à la pression atmosphérique, ce qui empèche son ébullition et en assure le dosage précis.
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Un autre objet de l'invention est d'éliminer la formation de givre à l'intérieur du dispositif de car- buration, caractéristique particulièrement importante dans le cas d'un aéronef volant à hautes altitudes. Ceci est réalisé en injectant le combustible en un point chaud du collecteur ou autre dispositif équivalent, en aval du papillon.
Un autre objet de l'invention est de réaliser un dispositif ou système d'alimentation en combustible qui fonctionne convenablement dans toutes les positions de sorte que s'il est monté sur un aéronef, le moteur est correctement alimenté en combustible quelle que soit la position de vol. Ceci est extrêmement important au cours des diverses manoeuvres pendant lesquelles il est indis- pensable d'avoir une alimentation correcte en combustible.
L'invention a également pour objet de réaliser une alimentation en'combustible où le débit soit réglé de façon très précise afin que le taux combustible/air puisse être maintenu entre des limites étroites. On a re- marqué que dans les carburateurs habituels où le combus- tible est aspiré dans un courant d'air passant dans un venturi, l'effet de dépression au venturi se trouve ré- duit de façon appréciable du fait de l'introduction du combustible qui, se vaporisant, atténue dans une mesure très grande et d'ailleurs variable, ou annule la dépres- sion régnant au col du venturi.
Suivant la présente in- vention, où le combustible est au sens propre du terme injecté en un point situé en aval du venturi, tout l'effet d'aspiration du venturi peut être utilisé pour contrôler le dosage du combustible, et comme cette aspiration prend une valeur double ou triple de celle obtenue dans les
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carburateurs ordinaires, le combustible peut être dosé d'une façon beaucoup plus précise.
D'autres objets de l'invention visenz une modi- fication du réglage du débit de combustible en fonction des variations de la pression barométrique de l'air fourni au moteur, et l'emploi d'un dispositif de contrôle de l'économiseur pour faire varier la richesse du mélange suivant les diverses conditions de fonctionnement. Le con- trôle de l'économiseur est particulièrement à rechercher dans le cas des moteurs suralimentés et sert en premier lieu à accroître la richesse du mélange quand le moteur fonctionne aux environs de la pleine puissance.
Le dispositif d'alimentation en combustible, bien que particulièrement applicable aux systèmes de ré- glage de débit de combustible du genre décrit ci-dessous en détail, n'est pas limité à ces applications mais peut être utilisé également, avec ou sans modifications, dans un grand nombre de cas où le combustible doit être débité dans des conditions analogues et doit vaincre des contre- pressions appréciables, telles que celle produite par le ressort d'une valve d'injection ou par la pression in- terne régnant dans la capacité ou la chambre où est introduit le combustible.
D'autres objets et caractéristiques de la pré- sente invention visent l'emploi d'un économiseur de débit commandé par la pression du combustible à l'intérieur du système et qui règle le débit du combustible vers le moteur, l'emploi d'un mécanisme de contrôle du débit de combustible régi par la différence de pression en des points distants de la tubulure d'admission du carburateur ou de celle du moteur, l'emploi dtun mécanisme à valve
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pour le combustible contrôlé simultanément par la pression du combustible en différents points du système, et par la pression de l'air en divers points du dispositif d'a- limentation en air, l'emploi de nouveaux diaphragmes comme organes d'étanchéité grâce auxquels les aires efficaces des diaphragmes restent invariables quelle que soit la position qu'ils viennent occuper.
Bien que l'invention présente des avantages par- ticulièrement exceptionnels quand elle est appliquée aux moteurs d'aéronefs, elle s'applique également à des moteurs de types différents qu'il serait trop long d'énumérer mais dont certains ont été mentionnés brièvement ci-après.
Les caractéristiques et avantages de l'invention sont d'ailleurs indiqués d'une façon suffisante quand on se réfère à la description suivante des dessins annexés qui représentent certaines réalisations préférées. L'étude de ces exemples montre à toute personne compétente qu'on peut apporter certaines modifications aux dispositifs dé- crits sans s'écarter des principes qui sont exposés.
La Figure 1 est une vue schématique illustrant les principes de l'invention.
La Figure 2 est une coupe partielle montrant une variante d'un détail de construction.
La Figure 3 est une vue schématique partielle montrant un système de contrôle différent.
La Figure 4 est une coupe par l'axe à travers un autre mode de réalisation du dispositif de réglage de l'économiseur, et
La Figure 5 est une vue schématique analogue à celle de la Figure 1 et représentant un autre système de réglage.
La figure 6 représente une variante de 1 invention;
Les fige.7 et 8 sont des vues de détail.
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Sur la Figure 1 est représenté le conduit prin- cipal d'admission d'air 10 d'un moteur à combustion qui peut être d'un type convenable quelconque, ce conduit abou- tissant à un compresseur rotatif 12. L'écoulement dans le conduit 10 est commandé par un papillon 16 qui est ac- tionné par une tige 18 se terminant au poste de commande, L'usager contrôle donc directement la quantité d'air ad- mise au moteur tandis que la quantité de combustible se crouve contrôlée automatiquement par l'appareil qui va être décrit ci-après en détail. En avant du papillon se trouve un venturi 19 de profil convenable.
Dans certains cas, on peut utiliser un second compresseur pour débiter de l'air à une pression supérieure à la pression atmos- phérique à l'orifice d'admission 20 du conduit 10, et dan s ce cas, le compresseur 12 joue à la fois le rôle d'étage supplémentaire de compression et le rôle de mélan- geur et de distributeur. Dans d'autres cas, l'orifice 20 est seulement épanoui et s'ouvre dans le sens de marche de l'aéronef, de sorte que l'inertie de l'air entrant détermine à l'entrée une pression supérieure à la pres- sion atmosphérique; cet épanouissement est communément désigné sous le nom de manche à air.
Un appareil tel que le compresseur 12 n'est pas essentiel pour le fonctionnement de l'objet de l'in- vention, mais est figuré ici comme représentant une pratique admise dans les moteurs d'aéronefs; il sert à atomiser et à répartir convenablement le combustible in- jecté dans le collecteur d'air, ou du moins à favoriser ces effets de la façon décrite ci-dessous. Le compres- seur débite le mélange dans une chambre 25 de forme sen- siblement torique d'où partent des conduits aboutissant
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aux orifices d'admission des différents cylindres, ainsi qu'il est courant dans les moteurs de ce genre.
Il est bien entendu que tout le conduit compris entre le papillon et les orifices d'admission du moteur constitue dans son ensemble une tubulure d'admission et cette désignation doit être interprétée dans ce sens au cours de la description. Une pompe à combustible de type connu quelconque ou de type approprié, susceptible de dé- biter du combustible en charge, est prévue; celle qui a été représentée est du type à palettes coulissantes et comporte un rotor 22 qui porte des palettes 23 et qui tourne par rapport à un stator 24.
Le stator comporte un orifice d'entrée du com- bustible 25 et un orifice de sortie 26 ainsi qu'un by-pass 40 régi par une valve 42 commandée de façon connue par la pression, de manière à maintenir à la sortie une pres- sion sensiblement constante. La pompe débite donc du com- bustible qui, par le conduit 26, parvient à l'intérieur de la chambre annulaire 54, par l'intermédiaire des ori- fices 59 dont la section d'ouverture effective varie sui- vant la position axiale d'un tiroir cylindrique 52, passe dans la chambre de pression 28 pour arriver, à travers l'orifice calibré 29, l'orifice réglable 30, les orifices 100 et le conduit 32, à un gicleur 34 monté dans le col- lecteur 10, en aval du papillon.
Le gicleur 34 comporte une valve s'ouvrant vers l'intérieur du corps du gicleur et reliée à un diaphragme souple 39. Le combustible sous pression admis par l'in- termédiaire du conduit 32 agit sur une face du diaphragme 39 et tend à ouvrir la valve 36 en comprimant le ressort 38. Comme la dépression régnant dans le collecteur ne
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s'exerce sur la tige 36 de la soupape que dans la mesure où est elle appliquée à une aire équivalente à celle de l'orifice de la valve alors que la pression du combus- tible agit dans la mesure où elle est appliquée sur l'aire relativement grande du diaphragme 39, la pression à l'ori- fice de sortie n'est pratiquement pas affectée même par de larges variations de la dépression dans la tubulure.
Par suite de la surface relativement importante du diaph- ragme, la valve peut passer d'une position voisine de la fermeture à la position de pleine ouverture (pour obtenir de faibles débits ou de grands débits de combustible), sans que la pression du combustible au gicleur cesse de varier dans une marge très étroite.' Cette caractéristique de pression relativement constante favorise la réalisation d'un dosage précis dans des conditions de fonctionnement diverses. Une butée fixe 37 est de préférence prévue pour limiter l'ouverture de la valve 36 afin de prévenir les détériorations qui peuvent être déterminées par des re- tours de flammes ou tout autre cause analogue.
Une seconde chambre de pression 44 est contigUe à la chambre 28. Elle en est séparée par un diaphragme souple 46 qui est de préférence d'un type tel qu'il ne présente pas de réaction élastique aux efforts qui lui sont appliqués. Il comporte un tissu fixé à sa périphérie tandis que sa partie centrale est enserrée entre deux dis- ques 48. Les disques 48 sont à leur tour fixés à ure tige 50 qui porte le tiroir cylindrique 52 contrôlant le pas- sage du combustible de la chambre 54 de la valve annulaire dans la chambre 28, un disque perforé 57 étant prévu pour limiter le mouvement de fermeture du tiroir 52.
La chambre 54 est de préférence reliée à la partie supérieure du
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réservoir de combustible, non représenté, par un conduit 53 contrôlé par une soupape à flotteur 55 pour purger dans le réservoir l'air ou les vapeurs entraînées par la pompe.
Une chambre 56 est adjacente à la chambre 44 dont elle est séparée par un petit diaphragme 58 qui sert seulement de joint d'étanchéité. Un second diaphragme de grande surface 60 sépare la chambre 56 d'une autre chambre 62 et la tige 50 est reliée aux disques 64 de ce diaphrag- me de la même façon qu'à ceux du diaphragme 46. Un deu- xième diaphragme 66 agissant comme joint d'étanchéité est fixé à l'extrémité de la tige 50 et sépare la chambre 62 d'une chambre 68 contigtte à celle-ci.
Les diaphragmes d'étanchéité 58 et 66 sont de préférence en duprène, caoutchouc synthétique ou autre substance convenable quelconque et leurs tracés sont tels, comme mieux représenté sur le's Figures 7 et 8, qu'ils aient la possibilité d'épouser les contours des parois adjacen- tes. Il est à noter que l'airé effective du diaphragme ne change pas de valeur quand il vient occuper des positions différentes. Les variations de pression qui pourraient venir entraver le fonctionnement correct des éléments auxquels est fixé le diaphragme sont ainsi éliminées.
Pour faciliter l'assemblage des éléments, les diaphragmes peuvent présenter, comme indiqué sur les Figures 7 et 8, des zones de fixation plus épaisses, tandis que les zones de travail restent minces.
- Un petit ressort 69 sollicite la tige 50 dans le sens correspondant à l'ouverture de la valve 52. Le ressort est tel qu'il n'agit sur la tige 50 qu'au moment où la valve 52 est dans une ouverture voisine de la fermeture.
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Pour une ouverture appréciable de la valve, l'organe 61 s'écarte du ressort et ne subit absolument plus son effet.
Afin de compenser les effets inévitables de pression sur les diaphragmes 58 et 66, les chambres 28 et 68 sont re- liées par un conduit d'équilibre 70 ménagé dans la tige 50.
La tige 50 porte des manchons 51 en contact avec les diaphragmes 58 et 66 du côté basse pression de ceux-ci, et d'un diamètre sensiblement égal aux parties centrales planes de ces diaphragmes. Des gorges circulaires profon- des sont ménagées dans les diaphragmes et leurs parois s'appuient respectivement contre les manchons 51 et con- tre les parois cylindriques des boîtiers. Par suite de ce montage et de la différence des pressions qui s'éxer- cent sur les deux faces des diaphragmes, les gorges mé- nagées dans ces derniers conservent, quand la tige 50 se déplace, un rayon effectif sensiblement constant, de sorte que les surfaces effectives des diaphragmes restent cons- tantes indépendamment du mouvement de la tige 50.
Les diaphragmes 46 et 60 peuvent être de construction analogue, en ménageant des retours cylindriques 49 et 65 sur les disques 48 et 64 respectivement. Ceci constitue une ca- ractéristique importante puisqu'elle permet aux diaphrag- mes d'exercer le même effet quand des pressions égales leur sont appliquées, indépendamment de l'infléchissement desdits diaphragmes. L'on remarquera que l'extrémité de la tige 50 est arrondie pour réduire le frottement et lui permettre de prendre sans coincement sa position d'équilibre.
Un petit venturi 74 est monté dans le collec- teur d'admission 10, concentriquement au venturi 19 et comporte, sensiblement au niveau du col, une prise an-
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nulaire 76 qui est reliée par un conduit 78 à la chambre 56. Un by-pass auxiliaire 83 peut relier le conduit 78 à la tubulure d'admission, en aval du papillon 16. Un con- duit analogue 80 réunit la chambre 62 à une chambre an- nulaire 82 ménagée autour du Venturi 19 et communiquant avec le côté admission du collecteur 10 par les tubes 81 de façon à ce qu'il y règne la pression de l'air entrant.
Les tubes 81 font saillie à l'extérieur du Venturi d'une longueur appréciable, de sorte que la pluie ou autre in- tempérie lavant les parois du conduit d'air 10 coule au- tour des tubes et ne pénètre pas dans la chambre 82.
Les principes fondamentaux du fonctionnement de l'invention décrite vont maintenant être exposés afin de faciliter la compréhension du rôle que joue chacun des éléments de l'invention. Dans la chambre 62 s'exerce la pression qui règne dans la manche d'admission d'air, dans la chambre 56 la dépression au Venturi modifiée dans le cas des vitesses de ralenti par la pression dans la tu- bulure d'admission en aval du papillon; dans la chambre 44 règne une pression désignée sous le nom de pression du "combustible dosét' et dans les chambres 28 et 68 une pres- sion dite pression du "combustible non dosé".
Quand le moteur fonctionne, il aspire l'air dans le collecteur 10 et fait naître une différence de pression entre la manche à air et le col du Venturi, la valeur de cette différence étant une fonction de la vitesse de passage de l'airo Cette différence de pressions agissant dans les chambres 56 et 62 donne naissance à une force tendant à déplacer la tige 50 vers la droite dans un sens correspondant à l'ouverture des orifices 59, Si cette force n'était pas contrebalancée, la tige 50 et le tiroir 52 se déplaceraient vers l'extrême droite jusqu'à ce qu'ils viennent porter contre la butée
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Mais les trous 59 livrent passage au combustible qui parvient sous pression à la chambre 54, s'écoule dans la chambre 28 et, par l'intermédiaire des orifices calibrés, parvient dans la chambre 44 et a.rrive au gicleur 34, comme décrit ci-dessus. Une différence de pression prend donc naissance entre les chambres 28 et 44; elle est équivalente à la perte de charge dans l'orifice 29 et dans le conduit 30, et est fonction de la vitesse d'écoulement du combus- tible dans ces éléments.
Comme la pression dans la chambre 44 varie entre des limites étroites par suite de l'action du gicleur 34, l'ouverture des orifices 59 augmente la pression dans la chambre 28 (par suite de la réduction des pertes par laminage dans ces orifices) ce qui augmente la différence de pression de part et d'autre des orifices calibrés et la vitesse d'écoulement du combustible, La dif- férence des pressions régnant dans la chambre 44 et les chambres 28 et 68 provoque l'application à la tige 50 d'une force qui tend à la déplacer vers la gauche, c'est-à-dire dans un sens correspondant à la fermeture des orifices 59, de façon à agir à rencontre de la force appliquée à la tige du fait de la dépression au Venturi 74.
Si l'on compose les forces agissant sur la tige 50 en négligeant le ressort 69 qui n'a pas d'action sauf pour les débits très faibles correspondant aux vitesses de ralenti, on voit que la tige 50 prend une position d'équi- libre telle que la perte de charge à travers les orifices calibrés est égale à la différence de pression entre la prise d'air et le Venturi. Si maintenant l'on augmente la pression du combustible délivré par la pompe 22, par exem- ple par suite d'un fonctionnement défectueux de celle-ci, la pression dans la chambre 28 croit, ce qui détermine
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le mouvement vers la position de fermeture de la valve 52 et ramène à sa valeur initiale la différence de pression réglant le dosage du combustible .
Si la vitesse du moteur décroit, par exemple par suite d'une variation du pas de l'hélice ou pour tout autre raison, la vitesse d'écoulement de l'air dans le Venturi 74 décroît, ce qui réduit la valeur de la différence de pression agissant sur le diaphragme 60; le tiroir 52 se déplace vers la position de fermeture et réduit ainsi le débit du combustible pour l'ajuster au dé- bit d'air réduit qui a déterminé le nouveau réglage. Le débit du combustible est donc contrôlé directement par le débit de l'air et on peut obtenir une richesse de mélange constante.
Aux faibles débits d'air correspondant à la marche au ralenti, le ressort 69 agit sur la tige 50, ce qui ajoute un effort supplémentaire à l'action normale du Venturi tendant à ouvrir la valve 52. Par suite, une diffé- rence de pression plus forte doit s'exercer sur le diaphragme 46 pour équilibrer les forces agissant sur la tige 50. Il en résulte un plus grand débit de combustible et un mé- lange plus riche correspondant à la marche au ralenti.
Le by-pass 83 reliant le conduit 78 à la tubulure d'admission en aval du papillon 16 introduit une force qui joue sur la tige 50 pour la déplacer dans le même sens que le ressort 69. Il est à noter que l'orifice du con- duit 83 dans la tubulure d'admission est découvert par le papillon quand il a été déplacé d'un certain angle dans le sens de l'ouverture. L'orifice 83 n'a donc d'efficaci- té qu'aux faibles vitesses du moteur ou aux vitesses de ralenti.
Le by-pass 83 permet, en outre, d'utiliser un mélange plus pauvre pour la position de pleine ouverture du papillon que pour les ouvertures intermédiaires,
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Le conduit 80 est contrôlé par un élément allé- roide 84 : sur la Figure 1 cet organe est représenté comme étant constitué par une capsule à soufflet, qui porte une soupape 86 tendant à ouvrir le conduit 80 pour les hautes pressions barométriques (au sol ou au niveau de la mer) et à le fermer aux basses pressions (par exemple aux grandes altitudes).
Un orifice calibré 88 relie la partie inférieure de la chambre 62 au conduit 78. L'orifice 88 est d'assez faible section par rapport aux conduits 78 et 80 pour que, la soupape 86 étant ouverte, le passage de l'air dans le conduit 88 n'affecte pas de façon apprécia- ble les pressions régnant dans les chambres 62 et 56.
Quand on prend de l'altitude, la soupape 86 se déplace vers la position de fermeture sous l'action de la capsule 84; le passage de l'air de la chambre 82 dans le conduit 80 est par suite restreint et l'écoulement de l'air du conduit 80 par l'orifice 88 joue un rôle plus efficace pour ré- duire la pression régnant dans la chambre 62 ; il en ré- sulte que la différence de pression agissant sur le dia- phragme 60 diminue et que le tiroir 52 a tendance à se fermer, appauvrissant le mélange, condition de fonction- nement désirable quand l'altitude augmente. L'orifice 88 sert également à drainer les rnatières étrangères pouvant se rassembler dans la chambre 62.
Afin d'éviter la création entre les chambres 56 et 62 d'une différence de pressions qui pourrait s'oppo- ser à la commande du tiroir 52 par la tige 50 quand on désire mettre le moteur en marche, un petit orifice 85 peut être ménagé pour relier les chambres 56 et 62. Il est évident que l'orifice 85 coopère avec le conduit 88 pour égaliser les pressions entre les chambres 56 et 62 ; fois, ces deux conduits peuvent être de section as-
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sez faible pour jouer leur rôle sans nuire au fonctionne- ment du dispositif.
Il est préférable de ne pas réaliser le vide absolu dans la capsule 84 de manière que ladite capsule soit soumise aux variations de température aussi bien qu'à celles de pression, la sensibilité aux variations de tem- pérature dépendant du vide existant à l'intérieur de la capsule. Si la température de l'air admis dans la prise d'air 20 augmente, la capsule s'allonge légèrement, et déplace la valve 86 de façon à l'amener dans une position diminuant la section du conduit 80, ce qui réduit la pres- sion dans la chambre 62 et, par suite, la différence de pression appliquée au diaphragme 60. Par conséquent, le débit de combustible sera légèrement réduit pour permet- tre d'obtenir un mélange plus pauvre quand la température de l'air admis augmente.
Il est désirable de choisir le ressort 69 et le by-pass 83 de façon à obtenir un mélange de ralenti extrêmement riche quitte à utiliser ensuite la valve 90 qui est reliée au papillon par l'équerre 92 et la tringle 94, cette valvevenant se placer dans le conduit 30 quand le papillon est fermé pour réduire le débit de combus- tible dans ce conduit de façon à¯obtenir le taux de ra- lenti voulu. On peut donner à la valve 90 un profil con- venable pour assurer un débit de combustible déterminé aussi bien quand le papillon est fermé que lorsqu'il est presque fermé. Quandle papillon 16 est ouvert, la valve 90 est dégagé du conduit 30, de sorte qu'en fonctionnement normal, la valve 90 occupe sensiblement la position re- présentée sur la Figure et n'a pas d'action sur le débit de combustible.
La valve 90 porte un piston 96 monté cou-
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lissant dans un cylindre 98 et présentant des orifices 100 qui permettent le passage du combustible. Un disque 102 est monté glissant sur la'valve dans une position telle qu'il peut déterminer l'obturation des orifices 100 de sorte que si l'on ouvre brusquement le papillon 16, le piston 96 et le cylindre 98 constituent une pompe à com- bustible qui provoque un accroissement temporaire du débit du combustible pour fournir un mélange riche nécessaire aux accélérations. Quand le papillon 16 est immobile ou se déplace lentement, la pression du combustible déplace le disque 102 pour l'amener dans la position représentée et découvrir les orifices 100.
L'orifice 30 peut en outre être contrôlé par un pointeau 104 commandé à la main à partir du siège de l'opérateur par une tringlerie 106 afin d'obtenir soit un mélange riche soit un mélange pauvre. Quand l'extré- mité du pointeau 104 s'engage dans le conduit 30, conne représenté, le débit du combustible est réduit et l'on obtient un mélange pauvre. Pour obtenir un mélange plus riche, le pilote peut manoeuvrer la tringlerie 106 pour dégager complètement le pointeau 104 du conduit 30 et lui laisser toute sa section. De préférence, le pointeau 104 porte un disque 108 qui est destiné à fermer complète- ment le conduit 30 de sorte que l'opérateur peut couper l'admission de combustible à volonté en cas d'urgence ou quand il veut arrêter le moteur.
Une autre commande à main est prévue: elle com- porte une valve 110 montée à l'intérieur du conduit 80 et appliquée sur son siège par un ressort 112, cette valve étant reliée à la tringlerie 106 par une tringle 114. L'ex-
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trémité de la tringle 114 pivote sur une tête d'un retour d'équerre 116 dont l'autre tête coulisse sur la tige de la valve 110 et peut porter contre un écrou 118 monté sur l'extrémité de la tige. Ce montage réalise une liaison à temps mort, de sorte que le pointeau 104 peut être ac- tionné comme décrit ci-dessus sans qu'il y ait répercus- sion sur le fonctionnement de la valve 110.
Toutefois, si l'on tire à fond sur la tringlerie 106, la valve 110 s'ou- vre pour admettre de l'air à la pression d'admission dans la chambre 62 : la valve 52 s'ouvre alors un peu plus et la richesse du mélange augmente indépendamment de la po- sition de la valve 86.
@ Les dispositifs de contrôle décrits ci-dessus permettent d'obtenir un mélange de richesse convenable aux différentes vitesses, charges et ouvertures du papil- lon, et de réaliser des corrections en fonction des va- riations d'altitudes. Toutefois, de grandes variations d'altitude font intervenir des facteurs supplémentaires qui rendent nécessaire la correction du taux du mélange et ceci est réalisé par une alimentation auxiliaire de com- bustible contrôlée par la pression barométrique, la pres- sion à l'entrée du compresseur, et la pression à la sor- tie du compresseur. A cet effet, un by-pass 120 con- trôlé par une valve 122 est prévu en parallèle avec le conduit 30.
Deux diaphragmes 124 sont reliés à la valve 122 afin de réaliser un joint étanche pour celle-ci; un conduit 126 est ménagé à l'intérieur de la valve pour mettre en relation les surfaces externes des diaphragmes 124 afin d'équilibrer les pressions qui leur sont appli- quées. La valve 122 est reliée à l'une des têtes d'une équerre 128 dont l'autre tête est reliée par une tringle 130 à l'une des extrémités d'un levier 132, l'autre
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extrémité de ce levier étant reliée à un diaphragme 134.
Le diaphragme 134 est logé dans un boîtier 136 qui est relié par une de ses faces à la tubulure 10 en amont du compresseur 12 et, par son autre face, au moyen d'un con- duit 137 à la tubulure, en aval du compresseur. Le boî- tier 136 est fermé par un diaphragne 138 et un ressort 140 agit sur le diaphragme dans un sens correspondant à la fermeture de la valve 122. L'une des faces du diaph- ragme 138 est soumise à la pression atmosphérique tandis que l'autre face est soumise à la pression dans la tubu- lure 10, en aval du papillon,pour modifier l'action du diaphragme 134, la valeur de cette modification dépendant des dimensions relatives des deux diaphragmes.
Pour donner un exemple du mode de fonctionne- ment de la commande qui vient d'être décrite, on consi- dérera le cas d'un aéroplane s'élevant à vitesse constante du (Condition A) niveau de la mer où la pression atmos- phérique est de 76cm. de mercure à (Condition B) une al- titude où la pression atmosphérique est de 53cm. de mer- cure, le papillon étant manoeuvré pendant l'ascension de telle façon que la pression à l'entrée du compresseur soit maintenue à 50 cm. de mercure. Au niveau de la mer, le papillon est partiellement fermé et l'on va supposer que la pression à la prise d'air 20 est de 76 cm. de mer- cure, la pression à l'entrée du compresseur est de 50 cm. de mercure, et la pression à la sortie du compresseur est de 68 cm. de mercure.
Au fur et à mesure que l'altitude croît, le pilote ouvre progressivement le papillon afin de maintenir la même pression à l'entrée du compresseur jusqu'à ce qu'on atteigne la condition B, pour laquelle la pression à la prise d'air est de 53 cm. de mercure et
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le papillon est pratiquement grand ouvert. Si l'on suppose quant à présent que la vitesse du moteur reste constante, la pression à la sortie du compresseur reste de 68 cm. de mercure, Toutefois, étant donné que la pression à l'échap- pement décroît quand on s'élève et que la densité de la charge est constante, la puissance développée dans la con- dition B sera supérieure. Cette augmentation de puissance entraînera une augmentation de la vitesse du moteur, la- quelle, à son tour, déterminera une augmentation de la pression à la sortie du compresseur.
Les conditions ob- tenues alors seront une pression de 50 cm. de mercure à l'entrée du compresseur et, par exemple, une pression de 71' cm, de mercure à la sortie du compresseur. L'accrois- sement de puissance associé au fait que l'air est moins dense - ce qui réduit son effet de refroidissement -, tend à surchauffer le moteur. Pour remédier à cette ten- dance, à la condition B, l'accroissement de pression à la sortie du compresseur agissant sur le diaphragme 134 et la différence de pression entre la pression atmosphé- rique réduite et la pression à l'entrée du compresseur qui agit sur le diaphragme 138 ont une action résultante déterminant l'ouverture de la valve 122 afin d'obtenir un débit supplémentaire de combustible qui enrichit le mé- lange et, par suite; tend à refroidir le moteur.
La valve 122 fonctionne également comme un économiseur au moment où la puissance maximum est demandée, par exemple pour décoller ou pour des manoeuvres d'urgence de toutes sortes.
Dans ces circonstances, le pilote ouvre le papillon de manière à fournir au moteur un mélange à haute pression et il est désirable d'accroître la richesse du mélange pendant cette période. A cette fin, le diaphragme 134
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s'infléchit sous l'effet de l'accroissement de la pression à la sortie du compresseur pour ouvrir la valve 122 et per- mettre l'écoulement, par le gicleur 34, d'une quantité ad- ditionnelle de combustible;
on obtient ainsi la richesse requise du mélange, Afin d'éviter toute détérioration du moteur, cette manoeuvre d'urgence s'effectue ordinairement par périodes de quelques minutes seulement et, dès que le papillon est revenu à la position de croisière, la pres- sion qui s'exerçait au sommet du diaphragme 134 tombe et ce dernier peut alors se soulever sous l'action du res- sort 140 et refermer la valve 122.
Certains opérateurs désirent conserver la possibilité de régler la richesse du mélange pendant la manoeuvre d'urgence alors que la valve 122 est ouverte, tandis que d'autres préfèrent que la richesse du mélange à cet instant soit réglée automatiquement sans aucune intervention du pilote. L'une ou l'autre de ces condi- tions peut être réalisée suivant ce qu'on désire en in- troduisant ou excluant du circuit l'orifice 29 ou en réglant de façon convenable les dimensions de cet orifice.
Par exemple, si la section de passage en 120 est supé- rieure à celle de l'orifice 29, ce dernier agit comme seul régulateur de 1'écoulement du combustible quand lé conduit 120 est à pleine ouverture, et la manoeuvre du pointeau 104 n'a plus aucune répercussion sur la va- leur du débit. Par ailleurs, si l'on a supprimé l'orifice calibré 29 ou si cet orifice a une section supérieureà la somme des sections des conduits 120 et 30, le ré- glage du débit est assuré par ces deux conduits et le pilote, en manoeuvrant le pointeau 104, peut contrôler
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la concentration du mélange à la fois en période de fonc- tionnement normal et de fonctionnement exceptionnel.
La Figure 2 représente une réalisation modi- fiée du dispositif destiné à régler le débit de combus- tible admis à l'intérieur de la chambre 28 et qui, comme représenté, comporte une chambre 142 qui reçoit le combus- tible venant de la pompe par l'intermédiaire de la tuyau- terie 26. La communication ehtre les chambres 28 et 142 est contrôlée par une valve reposant sur un siège tron- conique 146 et reliée à la tige 50 pour être manoeuvrée par celle-ci. La tige 148 de la valve 144 est reliée à une extrémité d'un levier 150 qui pivote en son centre autour d'un axe fixé à l'intérieur de la chambre 142 ; @ l'autre extrémité du levier est constitué par un contre- poids 152.
Le contrepoids 152 a sensiblement la même masse que la tige 50 et les pièces qui en sont solidaires, comme les disques 48 et 64; le rôle du contrepoids est de compenser tout effet d'inertie appliqué à la tige 50, qui pourrait avoir pour conséquence une variation du taux du mélange.
La pression du combustible sur la valve 144 est compensée par celle que supporte un diaphragme 154 dont une face est soumise à la pression régnant dans la cham- bre 142 et dont l'autre est soumise à la pression régnant dans la chambre 28 transmise à travers les trous d'une plaquette 156. Le moment par rapport à l'axe du levier de l'effort exercé sur le diaphragme 154 est le même que celui correspondant à la valve 144 et le diaphragme est relié au contrepoids 152 par une tige 158 de manière à compenser les effets de pression du combustible sur la valve 144.
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Les trous pratiqués dans la plaquette 156 sont de préférence petits, de manière à obtenir un effet de dash-pot tendant à amortir toute vibration ou toute ten- dance de la valve 144 à battre sur son siège. Si l'effet de ce dash-pot n'est pas suffisant, un second dash-pot peut être prévu et consiste en une portée cylindrique 143 mé- nagée à l'intérieur de la chambre 142 et, à l'intérieur de laquelle vient coulisser un piston 145 porté par la tige de soupape 148. Le piston peut avoir un jeu rela- tivement grand par rapport au cylindre, ou un by-pass convenable peut être ménagé, et comme le cylindre est plein de combustible, un dash-pot à liquide est réalisé.
La Figure 3 représente la réalisation d'une variante du système de contrôle de l'économiseur pour le dispositif d'alimentation en combustible de la Figure 1.
Dans cette réalisation, le conduit 88 peut être supprimé et un conduit 160, que contrôle une valve 162, peut être ménagé pour connecter les conduits 78 et 80. La valve 162 est reliée directement au diaphragme de contrôle 134 et occupe normalement la position représentée sur la Figure, pour laquelle le conduit 160 est ouvert.
La valve altimétrique 86 est de préférence réglée de telle sorte qu'au niveau de la mer la section du passage qu'elle contrôle soit environ le double de la section du conduit 160 ; par suite, le mouvement de la valve 86 vers la po- sition de fermeture du passage a pour effet immédiat la diminution du débit d'air dans le conduit 80 et la pos- sibilité de passage de l'air du conduit 80 par la tubu- lure 160 de manière à réduire la pression dans ce dernier et à l'intérieur de la chambre 62 qui communique avec lui ; il en résulte un appauvrissement du mélange aux altitudes
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élevées, ainsi qu'il est décrit en connexion avec la Figure 1.
Il est préférable d'employer un orifice altimétrique relativement petit de manière que de légers mouvements de la valve 86 diminuent sa section et fassent varier d'une façon appréciable les conditions de pression dans la cham- bre 62 ; cette façon, le dispositif est sensible aux variations d'altitude. L'emploi d'un petit orifice alti- métrique limite nécessairement la section du conduit 160, ainsi qu'il a été expliqué ci-dessus. Un manchon calibré 164 est disposé à l'intérieur du conduit 78 entre le conduit 160 et le Venturi 74, de sorte que l'économiseur permette d'obtenir une richesse suffisante par le jeu du petit passage 160.
Pendant le fonctionnement normal, le manchon calibré 164 fait que l'air qui vient du conduit 80 et s'écoule par l'intermédiaire du conduit 160 dans la tubulure 78, atténue d'une façon sensible la dépression dans le conduit 78 et à l'intérieur de la chambre 56 par rap- port à ce qui existe sur le côté Venturi du manchon calibré.
Les orifices calibrés réglant le débit du combustible ont des dimensions telles que dans ces conditions ils fournis- sent un rapport normal air/ combustible. Quand la valve 162 ferme le passage 160 sous l'action de la surcharge créée par le compresseur et qui s'exerce sur le sommet du diaphragme 134, la pression à l'intérieur du conduit 78 et de la chambre 56 est réduite à la valeur de la dépres- sion au col du Venturi ; ladifférence de pression agis- sant sur le diaphragme 60 s'en trouve accrue et aussi la richesse du mélange, ainsi qu'on le désire.
Il apparait donc que la sensibilité du dispositif altimétrique et la valeur de l'enrichissement fourni par l'économiseur peu- vent être régis en réglant de façon convenable les dimensions
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du manchon calibré 164,.de l'orifice 160 et de l'orifice altimétrique contrôlé par la valve 86.
On comprendra facilement que, si on le désirait, la valve altimétrique pourrait être utilisée pour contrô- ler le conduit 78 au lieu du conduit 80 ou que les valves altimétrique et de l'économiseur pourraient voir leurs rôles intervertis. Le fait important est que les deux val- ves soient disposées en série, de telle sorte qu'une valve corrige une pression sur laquelle a agi l'autre valve de façon à réaliser un contrôle conjugué,
La Figure 4 représente à plus grande échelle une réalisation modifiée de l'économiseur destinée à être usilisée avec le dispositif de la Figure 1; cette réali- sation comporte un élément anéroïde 166 ou capsule assu- jetti par une de ses extrémités au carter 168.
L'extré- mité de fixation de l'élément porte un tube 170 à l'in- térieur duquel vient coulisser l'extrémité sphérique d'une tige 172 qui est fixée à un organe 174 fermant l'extré- mité opposée de l'élément anéroïde. L'organe de fermeture 174 porte également un manchon 176 dont le diamètre exté- rieur est très voisin du diamètre intérieur de l'élément et qui coopère avec lui pour réaliser un effet de dash- pot qui amortit les vibrations de l'élément. De préfé- rence, l'élément est partiellement empli d'huile de ma- nière à augmenter l'effet d'amortissement.
Le tube 170 et la tige 172 ont pour rôle d'empêcher tout décentrage des extrémités de l'élément anéroïde tout en permettant leur mouvement relatif dans le sens correspondant à leur écar- tement ou à leur rapprochement et tout en leur permettant de prendre l'un par rapport à l'autre un léger angle.
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L'organe de fermeture 174 est articulé en 178 sur un levier 180 dont une extrémité pivote en 182 sur le boîtier 168. L'articulation 178 sert également à re- lier un organe de fermeture 184 d'une seconde capsule 186 au levier 180, l'extrémité opposée de la capsule étant assujettie au bottier 168, dans le prolongement de la cap- sule 166. La capsule 186 est fixée au boîtier au moyen d'un manchon 188 qui traverse le bottier auquel il est fixé par un écrou 190. A son extrémité interne, le tube 188 se termine par un prolongement cylindrique 192 à l'in- térieur duquel coulisse un piston 194 qui est relié par un joint à rotule à une tige 196 assujettie à l'organe de fermeture 184.
Le tube 188 communique avec l'extérieur du prolongement 192 par une série depassages radiaux 198 et l'un de ces passages communique avec l'intérieur du pro- longement par un orifice contrôlé par un pointeau ré- glable 200. En pratique, la capsule 186 est complètement emplie d'huile ou de tout autre liquide de viscosité sen- siblement constante quelles que soient les variations de températures, de sorte que le prolongement cylindrique 192 et le piston 1.94 jouent le r8le de dash-pot et ser- vent également à maintenir concentriques les extrémités de la capsule.
Le tube 188 comporte un orifice communiquant avec un conduit 202 qui est relié à l'un des deux compar- timents ménagés dans un boîtier 204 par un diaphragme 206.
L'autre compartiment du boîtier 204 est relié par un con- duit 208 à une source de pression variable, fonction de l'allure du moteur, et qui est, dans la réalisation repré- sentée sur la Figure, la tubulure d'admission du
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moteur, en aval du compresseur. Les conduits 188 et 202 ainsi que le compartiment du boîtier 204 auquel aboutit le conduit 202 sont emplis de liquide pour réaliser un tampon homogène de liquide interposé entre le diaphragme 206 et la capsule 186 de sorte que toute variation de pression dans le conduit 208 est transmise, par l'inter- médiaire du diaphragme et sans perte appréciable, à la capsule,
Comme la force exercée par la capsule 166 et tendant à faire tourner le levier 180 dans le sens in- verse des aiguilles d'une montre est normalement beaucoup plus grande que celle,exercée par la.
capsule 186 et ten- dant à déplacer le levier dans l'autre sens, des moyens élastiques sont prévus pour amener le levier dans une position neutre d'équilibre. Comme représenté, ces moyens comportent un manchon 210 porté par une douille 212 montée à frottement doux dans un manchon cylindrique 214. Une vis de réglage 216 est montée dans l'organe 214 et vient porter contre l'extrémité de la douille 212 pour régler la position de cette dernière ; chapeau 218 est prévu pour couvrir ladite vis de réglage. Une tige 220 à tête sphérique coulisse dans le manchon 210 et se termine à son autre extrémité par une tête 222 dont une face vient porter sur un couteau 224 solidaire du levier 180.
Un manchon 226 est fixé à la tête 222et sert de logement à un ressort de compression 228 sur une partie de sa longueur; ce ressort porte à une extrémité contre la seconde face de la tête 222 et à son autre extrémité contre la douille 212.
Le boîtier 168 est de préférence monté à l'in- térieur de la manche d'admission du collecteur d'air 10
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ou mis en communication avec celui-ci de telle sorte que l'élément anéroïde 166 exerce un effort qui soit fonction de la pression absolue de l'air à l'entrée et que l'élé- ment anéroïde 186 exerce un.effort qui soit fonction de la différence entre la pression à l'entrée et la pression dans le collecteur d'admission. De cette façon, le levier 180 se déplace en fonction des variations de la pression de l'air à l'entrée aussi bien que des variations de la pression dans le collecteur d'admission et peut être relié à une valve de forme convenable qui assure le contrôle du taux du mélange.
D'autres pressions différentielles peu- vent être mises en oeuvre, L'une d'entre elles au moins étant fonction de la marche du moteur. Une des dispositions pour assurer le contrôle du taux du mélange consiste à relier une valve de combustible telle que la valve 122 (Figure 1) à un bras 230 qui est monté sur le pivot 182, à l'extérieur du bottier 168. Ainsi, la position de la val- ve de combustible sera régie par l'action combinée des cap- sules 166 et 186 qui aura pour effet de faire varier la richesse du mélange.
Une autre disposition représentée de façon dé- taillée consiste à ménager sur le bottier 168 un prolonge- ment 93,2 qui soit en communication avec le conduit 80 ainsi qu'il est figuré, Un siège de soupape 234 sépare le pro- longement 232 du corps du bottier; il comporte une embase cylindrique 236 qui constitue un guide étanche pour l'ex- trémité supérieure cylindrique 239,d'une valve conique 238 qui est reliée au levier 180 par l'intermédiaire d'une ar- ticulation 240. La valve 238 contrôle la communication du conduit 80 et d'une tubulure 242 qui est reliée au cy- lindre 236 et qui peut communiquer avec la cnambre 82.
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Normalement, la valve est partiellement fermée pour diminuer la section de passage entre les chambres 82 et 62, mais si la pression à l'intérieur du collecteur s'élève, la cap- sule 186 se dilate et provoque l'ouverture de la valve 238, augmentant de cette façon la richesse du mélange. Le con- trôle de la valve 238 est effectué simultanément par les capsules 166 et 186, et cela en fonction de l'action com- binée de la pression dans le collecteur d'admission et de la pression barométrique à hauteur de la manche à air,
La Figure 5 représente une réalisation diffé- rente des principes de l'invention où le contrôle du com- bustible s'effectue en fonction de la vitesse du moteur et de la valeur absolue de la pression dans le collecteur d'admission, en aval du compresseur.
Puisque le nombre des cylindres et l'emplacement de chacun d'entre eux dans le moteur demeurent constants, la vitesse d'écoulement de l'air peut être déterminée en relevant la vitesse de rotation du moteur et le poids de chaque cylindrée d'air; si, par ailleurs, l'écoulement du combustible est con- trôlé en tenant compte de ces deux facteurs, un taux de mélange air/combustible convenable sera réalisé. Ainsi qu'il est représenté sur la Figure 5, ces principes sont mis en oeuvre dans un dispositif qui comporte un conduit d'air 350 aboutissant à un compresseur 352 dont le rôle est d'introduire sous pression le mélange dans le moteur.
Un papillon 354 manoeuvré depuis le poste de pilotage par l'intermédiaire d'une tige 356 contrôle d'écoulement de l'air dans le conduit 350, de sorte que le pilote est maître de l'admission d'air dans le moteur, l'admission de combustible se trouvant alors contrôlée automatiquement ainsi qu'il va être décrit ci-dessous.
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Le combustible est débité sous pression par une pompe entraînée par le moteur et indiquée dans son ensemble par la référence 358; cette pompe peut être du type re- présenté et décrit en connexion avec la Figure 1. Depuis la pompe, le combustible s'écoule dans une chambre annu- laire 360 pourvue d'un orifice de sortie annulaire que peut obturer un manchon 362. Une tige 364 porte le manchon 362 et se trouve reliée à deux diaphragmes 366 et 368 dis- tants l'un de l'autre. Un boîtier 370 contient et supporte les diaphragmes. Il est divisé de ce fait en trois chambres parallèles 372, 374 et 376. La chambre 376 est de préfé- rence reliée à sa partie supérieure avec la chambre 374 par l'intermédiaire d'une lumière de faible section 377 qui permet l'évacuation de l'air.
Un ressort 379 peut être disposé.pour maintenir ouverte la valve 362, pour le ralenti.
Les chambres 372 et 374 sont reliées par un conduit 378 contrôlé par.un pointeau 380 qui est solidaire d'un élément manométriqué 382. Un boîtier fixe 384 entoure et supporte l'élément et est relié au collecteur d'ad- mission par une tubulure 385 de sorte que la capsule tra- duit par ses variations de dimensions les variations de pression à l'intérieur du collecteur et, dans une certaine mesure, les variations de température à l'intérieur du môme collecteur. Un ressort de compression 386 est disposé pour maintenir la valve 380 à sa position de fermeture et pour solliciter la'capsule 382 vers une position normale dtéquilibre à partir de laquelle elle peut se déformer dans l'un ou l'autre sens en fonction des variations de pression à l'intérieur du collecteur.
A l'endroit où la tige de la valve 380 traverse le boîtier, il est intéressant de disposer concentriquement
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à celle-ci et lui étant reliée une petite capsule 388 qui constitue un joint étanche et sans frottement. L'effet de la pression du combustible sur cette capsule est équi- libré de préférence par une capsule analogue 390 qui agit sur une extrémité d'un levier 392 monté pivotant en son centre et dont l'extrémité opposée vient porter sur la valve 380. De cette façon, la valve 380 a toute liberté de se déplacer en obéissant uniquement à la capsule al- timétrique 382.
Le combustible sous pression s'écoule depuis la pompe par la chambre 360, franchit la valve 362 et parvient dans la chambre 372. De là, il s'écoule le long du pointeau 380 par l'orifice 378 et à l'intérieur de la cham- bre 374. Cette dernière chambre est reliée par une tu- yauterie 394 à un gicleur 396 du type représenté en 34 sur la Figure 1, qui assure la pulvérisation sous pression du combustible dans le conduit d'air 350, de manière à réaliser avec l'air qui s'y écoule un mélange tonnant.
La chambre 374 est également reliée à l'orifice d'admis- sion d'une pompe du type centrifuge comportant un rotor 398 entraîné par le moteur. L'orifice de sortie de cette pompe est relié par une tuyauterie 400 à la chambre 376 qui, à l'exception de la lumière 377, est close de toutes parts.
Le rotor 398 est monté à l'intérieur d'un carter 402 qai ne vient pas en contact étroit avec les aubages du rotor, de sorte que le liquide n'est pas à proprement par- ler déplacé par ceux-ci. Toutefois, le fonctionnement du rotor crée une pression dans la tuyauterie de sortie 400 et dans la chambre 376, pression supérieure à celle qui règne dans la chambre 374. Cette augmentation de pression est proportionnelle au carré de la vitesse de rotation du
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rotor. Puisque le rotor est entraîné par le moteur et puisque la vitesse de rotation du moteur est une fonction du débit de l'air admis, la différence de pression entre les chambres 376 et 374 varie comme le carré du débit de l'air dans le conduit 350.
Au cours du fonctionnement, les chambres 372, 374 et 376, ainsi que le carter 402 de la pompe, sont remplis de liquide, Puisque les diaphragmes 366 et 368 ont sensiblement les mêmes dimensions, la pression dans la chambre 374 se compense elle-même et les pressions dans les chambres 372 et 376 devront s'équilibrer. Ceci est obtenu par l'ouverture et la fermeture de la valve 362 en fonction de tout déséquilibre. La pression dans la chambre 374 est constante du fait du fonctionnement du gicleur 396 et est toujours inférieure à celle qui règne dans les chambres 372 et 376 d'une quantité égale à la perte de charge qui se produit dans l'orifice 378.
Ainsi qu'il est connu, le débit à travers un orifice est proportionnel au produit de la section par la racine carrée de la différence des pressions de part et d'autre de l'orifice, et, comme cette différence est proportionnelle au carré de la vi- tesse du moteur du fait du fonctionnement du rotor 398, le carré et la racine carrée s'éliminent et l'écoulement à travers l'orifice 378 devient directement proportionnel à la vitesse du moteur.
La capsule 382 contrôle la section efficace de lorifice 378 en fonction de la pression dans le collecteur d'admission qui varie en proportion directe de la densité de l'air fourni au cylindre. De cette façon, l'écoulement du fluide est réglé en fonction des variations de vitesse du moteur (débit d'air) et des variations de densité de l'air, assurant ainsi le maintien à une valeur correcte du
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taux du mélange. Au lieu de commander uniquement la cap- sule 382 par les variations de pression dans le collecteur, ainsi qu'il a été représenté , on peut la soumettre à une pression résultante de plusieurs pressions composantes afin d'assurer un réglage particulier.
Il reste entendu que le contrôle d'économiseur et les contrôles manuels représentés sur la Figure 1 peu- vent être utilisés avec le dispositif montré sur la Figure 5 bien qu'ils n'aient pas été illustrés ici à seule fin de simplifier la représentation.
La réalisation de l'invention représentée sur la Figure 6 est, sous bien des aspects, similaire à celle représentée sur la Figure 1 et les organes correspondants portent des références correspondantes à 400 unités près.
Il y a lieu de remarquer que, dans cette réa- lisation, la tige 450 qui porte les grands diaphragmes et l'ensemble de la valve d'admission de combustible sont libres de se placer et de s'aligner de manière à diminuer tout effort latéral appliqué à la tige ou à la valve qui pourrait déterminer un coincement. L'extrémité droite de la tige 450 est constituée par une bille 501 qui peut glis- ser à l'intérieur d'une douille 503 dans laquelle vient également se placer une bille 505 portée par l'extrémité gauche de la tige de valve 507.
Une valve d'admission chanfreinée 509 montée coulissante dans un alésage 511 peut être utilisée. La valve 509 est portée par un écrou 513 vissé sur la tige de soupape 507 et qui doit de préférence être réglée pour fermer l'orifice d'admission quand l'ensemble des diaphrag- mes est à la position neutre. L'ensemble de la valve est maintenu en place au moyen d'un écrou tubulaire 515 qui peut être enlevé de façon à pouvoir démonter cet ensemble
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sans dérégler l'ajustage de la valve sur la tige, par rap- port aux diaphragmes. Un diaphragme 517 sert à rendre étan- che la face extérieure de la valve pour empêcher toute fuite de combustible. Le diaphragme 517 a une aire égale à celle de l'orifice contrôlé par la valve 509 et cela afin d'équilibrer les pressions différentielles auxquelles cette valve est soumise.
Un ressort à lame 519 venant porter contre la douille 503 peut être utilisé au lieu du ressort 69 de la réalisation de la Figure 1, pour solliciter l'ensemble valve et diaphragmes vers la position d'ouverture pour les vitesses de ralenti. Lteffort du ressort sollicitant la valve vers la position d'ouverture peut prendre di- verses valeurs suivant la position donnée à une vis de réglage 521. Le ressort 519 est fixé à un support qui vient en contact avec la périphérie du diaphragme 446, et quand la coquille qui couvre le mécanisme de valve 509 est enlevé, le ressort 519 reste en place, ce qui permet de vérifier le réglage de l'ensemble valve et diaphragmes.
Il y a lieu de remarquer qu'un petit orifice 523 est ménagé dans le diaphragme 446 afin de permettre aux deux chambres 428 et 444 de se remplir de combustible simultanément. Les dimensions de cet orifice sont éta- blies de telle sorte que son existence n'ait aucune ré- percussion fâcheuse sur le fonctionnement de l'appareil.
Dans le cas où le .dispositif de contrôle de combustible., qui comporte les orifices calibrés 429, 430, l'ensemble de valve d'économiseur 525, la chambre à combustible 527 et la sortie de combustible, est monté dans un plan pa- rallèle à l'axe de l'ensemble comportant les diaphragmes et la valve d'admission, le combustible peut, si on le
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désire, être prélevé à la partie inférieure de la chambre 428 et dirigé vers le haut à travers le dispositif de contrôle. Dans ce cas, l'orifice 523 doit être disposé de façon à relier la. chambre 428à la partie supérieure de la chambre 527 et la chambre 527 doit être mise en communication avec la chambre 444 à la partie supérieure de celle-ci.
Afin de faire régner dans la chambre 444 la pression régnant dans la chambre 527, un conduit doit relier ces deux chambres, de préférence à leur partie inférieure.
On a constaté que le rapport entre la différence des pressions régnant à la manche à air et au venturi et la différence des pressions du combustible non dosé et du combustible dosé, de part et d'autre de l'orifice ca- libré, était sensiblement constant puisque l'écoulement du combustible suit étroitement l'écoulement de l'air.
On remarquera que dans la réalisation de l'in- vention représentée sur la Figure 6, on utilise un écono- miseur commandé par le débit de combustible. Dans ce dis- positif, le diaphragme qui actionne le pointeau de l'éco- nomiseur est régi par la différence entre la pression du combustible non dosé qui se trouve dans la chambre 428 et celle du combustible dosé qui se trouve dans la chambre 444, après avoir traversé l'orifice calibré.
Dans le cas où l'économiseur est commandé par le débit d'air, le diaphragme qui actionne le pointeau de l'économiseur est commandé par la différence entre la pression au Venturi et la pression à la manche à air et il est utile d'utiliser des joints équili- brés à diaphragmes pour isoler la différence de pression considérée du système d'alimentation en combustible. Quand
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on utilise un économiseur commandé par le débit du com- bustible, il n'est évidemment pas nécessaire d'utiliser des diaphragmes équilibrés.
Il y a lieu de remarquer qu'une valve d'écono- miseur 525 met en communication le combustible non dosé qui se trouve dans la chambre 428 et le combustible dosé qui se trouve dans une chambre 527 située au-dessus de la chambre 444. Un ressort 529 sollicite la valve 525 vers sa position de fermeture. La valve peut être sollicitée vers la position d'ouverture par un dispositif à diaphragme 531. Un ressort 533 disposé dans la chambre 535 exerce sur le diaphragme une action tendant à ouvrir la valve 525 à l'encontre de l'action du ressort 529. Le ressort 533 peut être réglé pour laisser la valve 525 applicuée sur son siège tant que les efforts exercés sur celle-ci sont inférieurs à une valeur quelconque déterminée à l'avance. L'amplitude d'ouverture de la valve est évi- demment une fonction des actions différentielles exercées par les ressorts 529 et 533.
L'une des faces du diaphragme 531 est soumise à la pression du combustible dosé qui se trouve dans la chambre 527 au-dessus dela chambre 444 et l'autre face du diaphragme est soumise à la pression du combustible non dosé contenu dans la chambre 535, un conduit 537 étant utilisé dans la réalisation représentée pour amener le combustible non dosé de,la chambre 428 à la chambre 535.
Un petit orifice 539 permet l'évacuation de l'air qui pourrait être inclus dans le combustible non dosé et aurait été admis dans la chambre 535.
L'extrémité de la valve 525 la plus éloignée de l'ensemble du diaphragme 531 porte un piston 541 qui coulisse dans un cylindre 543. Le piston comporte un
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un orifice 545 qui permet au combustible de s'écouler à travers celui-ci pour amortir les oscillations brusques ou les mouvements de la valve. On réalise ainsi un dashpot d'une grande efficacité.
Le combustible dosé est débité de la chambre 527 au gicleur dans la tubulure d'admission par un con- duit 432.
Il est aussi bien entendu que diverses modi- fications pourront être apportées à la forme et à la dis- position des éléments et il est bien évident que le domaine de l'invention n'est pas limité aux réalisations décrites et représentées.