<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif de transmission de force à vitesses différentes.
La présente invention concerne un dispositif de transmission de force particulièrement avantageux permettant d'obtenir différentes vitesses entre un moteur à combustion interne servant de moteur de commande et les roues ou essieux d'un véhicule automobile, un mécanisme de changement de vitesse mécanique et un transformateur hydraulique de couple de rotation étant utilisés de façon connue en soi.
<Desc/Clms Page number 2>
Dans les constructions connues de ce genre, le moteur de commande est relié directement par le transformateur de couple hydraulique au mécanisme de changement de vitesse à pignons. Cette construction implique dans le passage d'une vitesse à l'autre certains avantages qui doivent consister en ce que le mécanisme de changement de vitesse reste en liaison élastique avec le moteur de commande par le transformateur de couple même pendant l'opération de manoeuvre.
Mais d'importants inconvénients se présentent en regard de ces avantages car, avec une disposition de ce genre, l'opération de manoeuvre prend un temps plus long que cela n'est admissible en particulier dans des transmissions de force à très grande puissance, par exemple dans les automotrices de voies ferrées. Lorsqu'une vidange complète ou partielle du circuit hydraulique se produit, la durée de manoeuvre est également relativement grande.
En conséquence, selon.l'invention, on dispose un accouplement à friction entre le transformateur hydraulique de couple de rotation et le mécanisme de changement de vitesse à pignons. De ce fait, il est possible, après le débrayage n'exigeant qu'un temps court de l'embrayage à friction, d'effectuer la manoeuvre de changement de vitesse de façon connue en soi dans un temps minimum, car les' pièces du mécanisme de changement de vitesse désaccouplées du moteur, si nécessaire avec des dispositifs auxiliaires de manoeuvre, peuvent être rapidement ralenties ou accélérées pour les amener au nombre de tours nécessaire à l'enclanchement.
Pour l'actionnement de l'embrayage à friction, on utilise rationnellement dans ce cas un fluide ou élément de pression (par exemple de l'huile sous pression) et on constitue la commande
<Desc/Clms Page number 3>
pour ce fluide de façon que l'embrayage et le débrayage s'effectuent dans le temps minimum.
Le mécanisme de changement de vitesse mécanique relié par l'intermédiaire de l'embrayage à friction avec le transformateur hydraulique de couple de rotation peut être par exemple un mécanisme comportant des accouplements à griffes à dépassement et des trains ou lignes d'arbres subdivisés en tronçons, ce qui permet d'obtenir les avantages connus de l'actionnement simple de manoeuvre et du faible nombre de pignons.
Les avantages d'un système de transmission de force conforme,,! l'invention sont, en outre, encore augmentés en prévoyant un dispositif moteur auxiliaire pour la manoeuvre des vitesses, ainsi que de l'embrayage à friction, dont le fonctionnement est déclanché par le conducteur du véhicule ou par un dispositif automatique dépendant de la vitesse ou du nombre de tours et qui produit après le déclanchement, sans autre contrôle du conducteur du véhicule, par la commande automatique prévue, un déroulement impératif de l'opération de manoeuvre dans le mécanisme de changement de vitesse et de l'opération d'embrayage de l'embrayage à friction.
Le dessin annexé représente partiellement en coupe le dispositif selon l'invention.
Dans ce dessin, 1 est le moteur de commande tel par exemple qu'un moteur à combustion interne. L'élément primaire 4 d'un transformateur hydraulique de couple de rotation est commandé par l'intermédiaire des pignons 2 et 3; 5 est l'axe fixe allant à son appareil directeur; 6 est l'élément secondaire du transformateur. 7 est un canal axial qui sert à l'amenée du liquide de service au transformateur tandis que,
<Desc/Clms Page number 4>
par un autre canal axial 8, le liquide sous pression. est amené dans les chambres de pression 10 d'un embrayage à friction, dont les plateaux 12 et 13 sont accouplés entre eux par des lames 15 comprimées les unes contre les autres au moyen de pistons 14.
La boite de vitesses 16 renferme la ligne d'arbre principal 20 subdivisée en plusieurs tronçons et la ligne d'arbre de renvoi 21, également subdivisée en plusieurs tronçons. Les pignons 22 à 27 peuvent être accouplés alternativement par les accouplements à griffes à dépassement 28 à 31.
Dans la disposition représentée, la vitesse réglée dans la boite mécanique dans chaque cas est variable par le transformateur de couple de rotation en fonction des conditions de fonctionnement, comme cela est connu par les transformateurs statiques et dynamiques de couples de rotation.
Par l'embrayage à friction, la transmission de force entre le transformateur hydraulique de couple de rotation et la boite de changement de vitesse peut être interrompue complètement, sans que celle-ci ait besoin d'être vidée.
Lors du passage d'une vitesse, l'embrayage à friction 12 à 15 est débrayé et les manoeuvres nécessaires dans la boite de vitesses sont effectuées rapidement de la manière usuelle dans les mécanismes de ce genre.
Pour démarrer à la vitesse inférieure, les accouplements à griffes 29 et 30 sont amenés dans la position de clabotage représentée sur le dessin. Le transformateur hydraulique est alors déjà rempli de liquide de service par le canal 7. En chargeant les pistons 14 par le canal 8 et les chambres de de pression 10 de liquide sous pression, les lames 15 sont pressées les unes contre les autres par ces pistons, ce qui
<Desc/Clms Page number 5>
fait que l'accouplement est fermé.
Etant donné que le véhicule doit démarrer à partir de l'arrêt, le transformateur de couple de rotation cède en fonction du nombre de tours du moteur de commande et de la grande valeur donnée de ce fait au rapport entre le nombre de tours primaire et le nombre de tours secondaire, un puissant couple de rotation à l'élément secondaire du transprmateur, lequel couple est encore accru dans le changement de vitesse en fonction de la démultiplication de la première vitesse. Dans les conditions usuelles, toute résistance à la marche se présentant dans la pratique est donc surmontée aveo certitude.
Malgré les possibilités multiples qui sont offertes par ce dispositif quand il est en fonctionnement, en particulier sur des véhicules lourds, la commande est relativement simple. En outre, les chambres de circulation du courant du transformateur hydraulique restent constamment remplies., ce qui augmente beaucoup la sûreté de fonctionnement. Enfin les chambrer de pression de l'embrayage à friction n'ont pas non plus besoin d'être vidées complètement pour le débrayage, ce qui fait que le réembrayage de l'embrayage peut être effectué dans le minimum de temps.