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" Commande en profondeur pour aéronefs à voilure tournante".
La commande en profondeur des aéronefs à voilure tour- nante autorotative était effectuée jusqu'à présent par un empennage comme dans les aéroplanes, ou bien enco par le système sustentateur tournant même, soit par inclinaison de l'ensemble du rotor, soit par modification de l'angle d'incidence des pales.
Dans les hélicoptères, lors de l'arrêt dans l'air, un empennage est inefficace; c'est pourquoi en règle géné- rale seule la commande par le système sustentateur est pos- sible. Dans les aéronefs à voilure tournante autorotative, également, lorsqu'on atteint des vitesses minima toujours plus faibles, une commande en profondeur par empennage de- vient de moins en moins utilisable et doit donc être rem- placée par une commande par le système sustentateur, le sta- bilisateur fixe étant en général conservé.
Or, aux vitesses élevées, la commande par le système
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sustentateur seule présente, pour l'aéronef à voilure tour- nante autorotative, des inconvénients dangereux,en ce sens que la stabilité longitudinale non dans le sens ordinaire, mais relativement à la mise e,n corrélation d'une position de commande déterminée avec une vitesse déterminée,se perd, de sorte que le pilote éprouve la sensation d'avoir perdu le contrôle de l'aéronef. C'est pourquoi on a déjà proposé aussi de combiner la commande par l'inclinaison du système sustentateur avec la commande par empennage.
Comme 1'µhélicoptère doit en cas de besoin pouvoir être manoeuvré également en régime d'aéronef à voilure autorative, et que précisément dans un cas de besoin de mauvaises qualités de vol sont particulièrement inopportunes, la suppression du défaut susdit est important pour tous les aéronefs à voilure tournante.
Or, les dispositions proposées jusqu'à présent ne peu- vent résoudre complètement le problème. Il subsiste au con- traire deux défauts :
1) Si un gouvernail de profondeur .se meut siultanément simplement dans le même sens, parfois avec une transmission à modifier entre les deux commandes, de sorte que, une fois qu'une transmission a été réglée, pour chaque partie du trajet de commande des trajets proportionnels sont parcou- rus par les deux commandes,l'effet de la commande par le système sustentateur est encore renforcé aux vitesses éle- vées, par conséquent dans le cas d'un "piquer" prononcé , et devient alors dangereusement élevé.
2) Dans le cas de l'hélicoptère, aussi longtemps que la commande par le système sustentateur est employée seule, on n'a besoin, comme empennage horizontal, que d'un stabili- sateur fixe, auquel on peut avoir recours pour l'équilibrage longitudinal (c'està-dire l'établisse- ment d'un montant final constant des moments, pour équili- brer ou compenser les moments libres autour du centre de gra- vité de l'aéronef) de la manière connue pour l'aéroplane.
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Cette possibilité n'existe plus sans autres mesures lorsque le stabilisateur est employé comme gouvernail de profondeur et est mû par la commande en profondeur. Ceci détruit la rai- son d'être d'un déplacement du stabilisateur, à savoir de permettre au pilote un équilibrage longitudinal commode. On a proposé, il est vrai, de déplacer pour l'équilibrage, d'autres olapets ou dispositifs analogues en dehors des par- ties d'empennage prévues, mais il en résulte une nouvelle augmentation de poids et de résistance .
Ces deux inconvénients, tant pour l'hélicoptère que pour l'aéronef à voilure tournante autorotative, c'est-à-dire pour les deux genres d'aéronefs à voilure tournante,sont supprimés par l'invention ; résultat est atteint principa- lement par le fait que le déplacement simultané de la comman- de par gouvernail ou de la commande par stabilisateur est réduit à une partie déterminée du trajet de commandec, c'est- à-dire ici lors du "piquer" , ou est interrompu sur une partie de ce trajet ou même est dirigé jusqu'à un certain degré en sens opposé, et, dans une autre forme d'exécution, par le fait qu'on incorpore dans la timonerie de manoeuvre de la commande en profondeur aboutissant à l'empennage hori- zontal, un dispositif de réglage du genre des systèmes de ré- glage du stabilisateur connus.
On obtient ainsi que le sta- bilisateur participe bien aux mouvements de la commande, mais qu'il reçoit une incidence ou réglage de base diffé- rent et ainsi la possibilité d'équilibrage est rétablie sans nouvel accroissement de poids et sans aucune nouvelle résis- tance.
Cet équilibrage agit automatiquement en corrélation avec la commande en profondeur . Toutefois, si l'on veut pouvoir influencer directement l'effet d'équilibrage, il faut donner la préférence à un dispositif qui n'agit pas automa- tiquement . C'est pourquoi, conformémentà l'invention,il est prévu en outre que le dispositif pour l'actionnement de l'empennage horizontal est complété par un dispositif
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d'équilibrage à actionner séparément, qui, considéré en soi, peut être connu . Pour autant qu'on ait affaire à des aéro- nefs à voilure tournante avec stabilisateur sans gouvernail, la réalisation la plus simple Qonsiste à relier le disposi- tif d'équilibrage au système de leviers entre le stabilisa- teur et le levier ou manche pour la commande en profondeur, par exemple au manche à balai .
Si, d'autre part, l'aéronef à voilure tournante présente un stabilisateur muni d'un gouvernail,le dispositif d'équilibrage peut travailler avec le stabilisateur,que l'on peut alors faire pivoter séparé- ment par rapport au gouvernail effectuant lacommande en profondeur,de sorte que le gouvernail pivote alors autour d'une position médiane modifiée.
Les dessins représentent à titre d'exemples quelques formes de réalisation de l'invention.
A la fig. 1 la tête de rotor (c) est inclinée, ou bien l'angle d'incidence de toute les pales est changé périodi- quement, par le manche à balai (a) d'une manière connue par l'intermédiaire de la timonerie (b). Mais en outre la timo- nerie (d) déplace simultanément le stabilisateur (e) qui sou- tient l'action de la commande du système sustentateur, du fait qu'il reçoit un plus grand angle d'incidence lorsque le plan de l'hélice est abaissé en avant. La connexion au stabL- lisateur est reliée à un levier (f), lui-même connecté au manche à balai, qui en cas de "piquer" prononcé atteint une position,indiquée en trait interrompu, dans laquelle il ne se produit plus de nouveau mouvement du stabilisateur.
Si le manche à balai est encore mû plus loin,,-en avant, le mou- vement du stabilisateur, qui est maintenant rétrograde, donc dirigé dans le sens "cabrer" , agit même d'une manière voulue faiblement à l'encontre du "piquer" de la tête de rotor.
Suivant l'amplitude du déplacement ou déviation du manche à balai et de,dimensions du levier et de la timonerie,
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on obtient une diminution , une interruption ou même une réaction du mouvement du stabilisateur pendant le trajet correspondant au "piquer" de la commande en profondeur.
Les fig. 2 et 3 représentent une forme de réalisation dans laquelle, au mouvement de la commande en profondeur, se superpose un réglage supplémentaire,connu en soi, du stabilisateur en vue de l'équilibrage . Dans la timonerie (d) du stabilisateur se trouve intercalé le dispositif connu de déplacement du stabilisateur au moyen d'une roue à chaîne et d'une broche filetée (i), qui peut être manoeuvrée du siège du pilote au moyen du volant (g) . Malgré cela, dans cette disposition, le déplacement conjugué par la commande en profondeur reste maintenu ; ce mouvement a lieu autour d'une position médiane du stabilisateur modifiée sui- vant les circonstances.
La broche (i) à la fig. 3 est pour- vue, à ses deux extrémités libres, de filets à pas opposés l'un par rapport à l'autre et reposepar ces extrémités dans @ des manchons taraudés correspondants (k') de la tringle du système de leviers ou timonerie (d) qui attaque directement le stabilisateur , ladite tringle étant dirigée pratiquement verticalement dans le cas représenté. Lorsqu'on fait tour- ner la broche (i) dans l'un ou l'autre sens, ce qui se fait au moyen du volant (g) par l'intermédiaire de la chaîne (h) et de la roue à chaîne (j), il se produit donc soit un allon- gement soit un raccourcissement de la tringle considérée du système de leviers (d) et ainsi en même temps un change- ment de l'angle d'attaque du stabilisateur (e) .
Le pilote peut donc atteindre à la main l'effet visé selon l'invention et influencer le degré d'action.
La fig. 4 représente encore une autre forme de réalisa- tion,dans laquelle, pour la partie de l'aéronef qui n'est pas représentée,les conditions doivent être supposées les mêmes que pour l'aéronef suivant la f ig. 2. Au stabilisateur (e) est adjoint un gouvernail (1), et l'on peut actionner
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séparément le stabilisateur et le gouvernail. Le dispositif d'équilibrage proprement dit (g,h,i) se superpose également à la commande en profondeur,mais n'est cependant pas int er- calé dans la timonerie de cette dernière,comme c'est le cas à la fig. 2.
La commande en profondeur agit,par l'intermédiaire de la timonerie d, uniquement sur le gouvernail (1). Dans ce cas également le problème qui est à la base de l'invention est donc soluble de la même manière que dans le cas de la fig. 2; le gouvernail (1) pivote autour d'une position mé- diane modifiable,déterminée par la position du stabilisateur (e) au moment considéré.
REVENDICATIONS.
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1. Commande en profondeur pour aéronefs à voilure tournante au moyen d'une incidence variable du plan de l'hé- lice ou des pales et changement conjugué, agissant dans le ou même sens, de la position du gouvernail de profondeur et du stabilisateur, caractérisée par l'intercalation dans la ti- monerie de l'empennage, d'une deuxième timonerie ou système de leviers tel qu'à un changement d'incidence de l'hélice pratiquement proportionnel au mouvement du manche à balai correspond/% un changement de l'incidence du gouvernail ou du stabilisateur qui, à mesure que le déplacement du manche à balai augmente, décroît, devient ensuite nul et finalement est dirigé en sens ppposé.