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PROCEDE ET DISPOSITIF POUR LE REGLAGE DE LA MARCHE A VIDE
DE MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
La présente invention se rapporte au réglage de la marche à vide de moteurs à combustion interne, en particulier de moteurs à deux temps. Dans les moteurs à combustion interne dans lesquels l'inflammabilité du gaz combustible à l'intérieur du cylindre est influencée par le fait qu'avec la variation du nombre de tours du vilbrequin les conditions de balayage changent également, en suite de quoi le rapport de mélange du gaz combustible se modifie de nouveau, on constate, comme on le
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sait, l'inconvénient dtune succession irrégulière d'explosions dans la marche à vide parce que, lorsque le nombre de tours du vilbrequin devient plus petit, les conditions de balayage deviennent de plus en plus mauvaises.
Il se produit alors un mélange variable de la petite quantité de combustible refoulée hors de la tuyère de marche à vide du carburateur ou d'une pompe d'injection avec la grande quantité des gaz brûlés restant dans le cylindre, de sorte que ce n'est qu'après quelques suspensions des explosions, c'est-à-dire après plusieurs charges partielles, qu'un allumage se produit. C'est de ce fait que proviennent en tous cas principalement les explosions analogues à des détonations se produisant irrégulièrement en marohe à vide dans les moteurs en deux temps de véhicules, explosions qui ont pour effet des coups durs nuisibles sur les pièces du mécanisme et se font sentir de façon désagréable en une marche cahotante (par saccades).
On a déjà essayé de remédier à cet inconvénient dans les moteurs à deux temps polycylindriques par le fait qu'on détourne la petite quantité usuelle de combustible pour chaque cylindre individuel dans la marche à vide, par des organes appropriés de changement de connexion, pour certains cylindres, et qu'on la dirige sur d'autres cylindres (ou seulement un cylindre), de sorte que ceux-ci (ou celui-ci) travaillent aveo une quantité de combustible plus abondante. Cette façon de procéder ne permet toutefois pas d'éliminer fondamentalement l'inconvénient de la marche à vide irrégulière et le dispositif proposé entraine au contraire d'autres inconvénients également. Ainsi par exemple, les cylindres mis hors d'action se refroidiront plus ou moins et donneront probablement des difficultés à l'instant voulu, lors de la remise en action.
La présente invention consiste en ce que, dans les moteurs à combustion interne de ce genre, pour chaque cylindre,
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lors de la marche à vide du moteur, le rapport du nombre de tours du vilbrequin au nombre d'explosions est augmenté par rapport à la marche normale par des suspensions régulières d'explosions, de telle manière que le moteur fonctionne également en marche à vide avec une succession régulière d'explosions. On peut donc avantageusement à cet effet faire fonctionner l'allumage en marche à vide du moteur avec des suspensions régulières.
L'invention repose sur la constatation que, suivant la construction du moteur, le choix du carburateur ou de la pompe d'injection ainsi que de la composition du combustible, des explosions irrégulières en marche à vide se produisent toujours à l'intérieur de certaines limites de relation par rapport au nombre de tours du vilbrequin. On en tire cette conclusion qu'il se produira toujours avec sécurité une explosion lorsqu'on empêche arbitrairement l'allumage en marche à vide sur approximativement le plus grand nombre de suspensions d'explosions. Ceci a été trouvé exact par des essais en pratique.
La présente invention procure par conséquent l'avantage qu'un moteur fonctionnant normalement à deux temps, fonctionne tou-à-fait régulièrement à quatre, six, huit temps, etc., par l'influence exercée sur son allumage lors de la libération de la pédale de gaz en marche à vide, suivant le nombre de suspensions voulues qui est pris pour base.
L'invention va être expliquée avec plus de détails à l'aide du dessin annexé. Ce dernier montre aux figures 1, 2 et 3 différents dispositifs d'allumage pour un moteur à deux temps à trois cylindres, en représentation schématique.
La figure 4 montre d'une manière simplifiée un exemple pour l'actionnement d'un inverseur du dispositif d'allumage pouvant être commandé en même temps par la pédale de gaz, lors de la mise en marche du moteur.
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La figure 5 montre le réglage de marche régulière du moteur en marche à vide suivant la figure 2, en combinaison avec un réglage de marche à vide dépendant du nombre de tours.
Pour le moteur à deux temps à trois cylindres pris comme exemple, les dispositifs d'allumage suivant les figures 1,2, 3 et 5 possèdent la même constitution fondamentale usuelle et comprennent la masse 1, la batterie 2, le rupteur 3 commandé par l'arbre du vilbrequin au moyen de trois cames, avec le condensateur monté en parallèle, la bobine d'allumage 4 et le distributeur 5 pour les bougies d'allumage I, II et III.
Outre le branchement représenté en traits de chaînette aux figures 1 à 3 et dont la signification sera décrite plus tard seulement, le dispositif d'allumage suivant la figure 1 possède le branchement supplémentaire 6 qui va de la borne de branchement 7 par le commutateur 8 à l'organe de mise en court-circuit 9, actionné par exemple avec démultiplication dans le rapport 1 : 4 ou avec multiplication dans le rapport 1,33 : 1 et comportant la pièce intérieure isolante la; l'organe 9 est raccordé à la masse 12 par l'intermédiaire de la périphérie non isolée de cet organe et par le contact de frottement 11.
Dans le cas de la figure 2, le dispositif d'allumage usuel comporte supplémentairement le branchement 14 partant de la borne de branchement 13, avec le rupteur 15. Ce branchement 14 et le branchement passant par le rupteur 3 peuvent être raccordés au moyen d'un inverseur 16 alternativement à l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 4. Le rupteur 15 est toutefois ici actionné par une came qui est démultipliée, par exemple dans le rapport 1:4, dans sa relation avec le vilbrequin.
Dans l'exemple de réalisation suivant la figure 3, le dispositif d'allumage usuel possède le branchement supplémen-
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taire 17 qui conduit le courant secondaire à haute tension de la bobine d'allumage 4, au moyen de l'inverseur 18 et de deux condensateurs 19 et 20 et de la borne 21, au distributeur 5. Les deux condensateurs 19,20 montés en série sont mis à l'abri d'une décharge résiduelle par de courts éclateurs F qui sont choisis avec des capacités de charge différentes en potentiel, de telle façon que le grand condensateur 20 est chargé jusqu'à sa décharge chaque fois par un nombre désiré de décharges, par exemple quatre décharges, du petit condensateur 19.
Le commutateur 8 (figure 1) ou l'inverseur 16 (figures 2 et 5) ou l'inverseur 18 (figure 3) est actionné par la pédale de gaz. Ces commutateurs se trouvent dans la position représentée lorsque la pédale de gaz a quitté sa position de repos et est parvenue dans sa position de service, c'est-àdire lorsque du gaz est donné ; ils parviennent dans la position opposée lorsque la pédale de gaz revient dans la position de repos après avoir été libérée.
Comme on le voit à la figure 4, un semblable actionnement du commutateur par la pédale de gaz peut par exemple se faire de telle manière que sur l'arbre 22 du levier de gaz on a monté un disque non rond 23 qui, dans la position de service représentée de la pédale de gaz 24, soulève par l'intermédiaire d'une tige coulissante 25 en matière isolante, le contact élastique 26 de commutateur en l'écartant du contact 27 et le relie au contact 28.
Le contact 26 de commutateur revient de lui-même dans la position de repos indiquée en pointillé lorsque la pédale de gaz 24 est libérée, vu qu'alors le disque 23 permet le recul de la tige 25.
On peut inverser d'une manière plus simple le contact de commutateur 26 qui sert à l'inversion du dispositif d'allumage pour la marche normale ou la marche à vide du moteur, même
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lorsque la pédale de gaz 24 est libérée, dans la position représentée (pour l'allumage normal du moteur), lorsque le moteur doit être mis en marche. Dans ce but une tige coulissante 29 en matière isolante peut par exemple être disposée de telle manière (figure 4) que lorsqu'on actionne le commutateur de démarreur 30, par l'intermédiaire d'un levier coudé 31 qui est en liaison avec le carburateur, cette tige est déplacée par un second levier coudé 32 et fait ainsi passer le contact de commutateur 26 de la position représentée en pointillé jusque dans la position en traits pleins.
Dans la position de repos du commutateur 30 de démarreur, l'action sur la tige 29 disparait, de sorte que le contact de commutateur 26 peut revenir sans difficulté dans la position indiquée en pointillé, en repoussant la tige 29. Le fonctionnement du dispositif déorit jusqu'à présent est le suivant.
Un moteur à deux temps à trois cylindres comportant un dispositif d'allumage suivant les figures 1, 2,3 et 5, fonctionne en marche normale (lorsque la pédale de gaz est actionnée) suivant le cycle à deux temps usuel pour chaque cylindre, c'est-à-dire avec un allumage par tour de manivelle décalé de 120 . Dans ce cas le commutateur 8 (figure 1) ou 16 (figures 2 et 5) ou 18 (figure 3) se trouve dans la position représentée, ctest-à-dire que le branchement supplémentaire 6, ou 14, ou 1?, est mis hors circuit, de sorte que le courant produit dans la bobine d'allumage 4 sous la dépendance du rupteur 3, passe par le distributeur 5 en décalage de 180 par tour de manivelle aux bougies d'allumage I, II et III. Lorsque la pédale de gaz est libérée, le commutateur 8 se ferme, ou bien le commutateur 16 ou 18 se meut vers l'autre position de commutation.
Pour le moteur fonctionnant alors en marche à vide, le courant s'écoule par le branchement auxiliaire supplémentaire 6, ou 14, ou 17, vers le dispositif de suspension conju-
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gué 9, ou 15, ou 19,20, qui est par exemple réglé de telle manière que seulement encore tous les quatre tours de manivelle, dans un décalage de 480 , une étincelle est établie pour chaque bougie d'allumage.
De cette manière il se produit donc dans chaque cylin- dre un allumage seulement après la quatrième charge au moyen de la quantité de combustible de marche à vide, de sorte que par suite de la meilleure inflammabilité du gaz combustible, il se produit alors avec sécurité une explosion et qu'il se produit par rapport à la marche normale une autre cadence de travail pour la marche à vide, mais en tous cas une cadence de travail complètement régulière.
Comme l'invention n'est pas limitée à l'emploi de trois suspensions d'explosions, on peut naturellement prendre pour base sans difficulté dans chaque cas le nombre de suspensions tenant compte des influences d'ensemble, ce qui peut se faire par un autre rapport de multiplication ou de démultiplication dans la commande de l'organe de court-circuit 9 ou du rupteur 15 ou par le choix de la capacité de charge des condensateurs 19, 20. Pour être en outre dégagé de l'influence, défavorable pour le démarrage du moteur, d'un grand nombre de suspensions en marche à vide, l'actionnement du démarreur est avantageusement relié, suivant la figure 4, au commutateur, également commandé par la pédale de gaz, du fonctionnement du moteur de la marche à vide à la marche normale, de sorte que le démarrage du moteur peut s'effectuer avec la succession normale d'allumages.
Tandis qu'avec l'invention décrite jusqu'à présent on obtient par exemple que tout moteur à deux temps fonctionne en marche normale, comme c'est usuel jusqu'à présent, mais également en marche à vide, par suite de suspensions régulières des explosions, également avec une cadence régulière précise, on évitera encore suivant un autre développement de l'invention,
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avec utilisation du fonctionnement à suspensions suivant la présente invention, en même temps un travail inutile de marohe à vide du moteur.
Ce résultat est obtenu d'une manière simple, dans un moteur de véhicule comportant les dispositifs suivant les figures 1 à 3, par le fait que lors de la libération de la pédale à gaz, la partie des dispositifs dtallumage agissant par l'intermédiaire des commutateurs 8, ou 16, ou 18 sur les suspensions d'explosion est raccordée par le branchement 33, indiqué en traits de chaînette, comportant les paires de contacts 34, 35 montées en série, à la masse 36. Les paires de contacts 34, 35 sont actionnées à la manière d'un commutateur et cela. avantageusement sous la dépendance des organes de manoeuvre de l'embrayage du moteur et du mécanisme de multiplication.
Si l'on choisit l'aotionnement par ces organes de telle manière que les paires de contacts 34, 35 sont fermées lorsque l'embrayage du moteur est en prise et que le changement de vitesse est en prise (comme on l'a représenté) et sont seulement ouvertes lorsque l'embrayage est dégagé ou que le mécanisme de changement de vitesse est mis en marche à vide, on obtient en effet que lorsque la pédale de gaz est libérée, le courant d'allumage reste en court-circuit avec la masse 36 jusqu'à ce qu'une paire de contacts soit ouverte.
C'est seulement à cet instant que le courant d'allumage peut provoquer ses allumages accordés pour le travail de marche à vide du moteur, de sorte que le moteur peut fonctionner seulement en cadence réglée de marche à vide lorsque l'embrayage est dégagé ou que le mécanisme de changement de vitesse est mis en marche à vide.
On obtient ainsi l'avantage qu'après libération de la pédale de gaz, c'est-à-dire lorsqu'on laisse volontairement le véhicule achever sa course sans débit du moteur, par exemple dans les descentes, le travail du moteur
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et par conséquent le bruit du moteur restent tout-à-fait interrompus jusqu'à l'instant où, pour le travail de marche à vide, l'embrayage est mis hors d'action ou le mécanisme de changement de vitesse est mis en marche à vide, ou bien, pour le travail normal du moteur, la pédale de gaz est de nouveau actionnée.
Le même but peut être atteint au moyen de la présente invention suivant la figure 5 au moyen du branchement 39 relié à la masse 37 par l'intermédiaire d'un commutateur 38, d'une manière dépendant du nombre de tours du moteur. Si l'on fait en effet actionner le commutateur 38 par un régulateur à force centrifuge 40 influencé par le nombre de tours du moteur, de telle manière qu'il maintient la fermeture du circuit à la masse 37 lorsque le moteur tourne à un nombre de tours supérieur à une certaine limite, mais l'interrompt lorsqu'est atteinte la limite déterminée d'avance du nombre de tours, l'allumage se met automatiquement en cadence de marche à vide lorsque la pédale de gaz est libérée. On évite ainsi que le moteur puisse descendre avec sa vitesse de rotation en-dessous du nombre de tours avantageux pour le démarrage à nouveau.
Cet établissement automatique de la marche à vide du moteur, dépendant du nombre de tours, peut naturellement se faire également d'une autre manière, par exemple par un relais parcouru par le courant de la machine d'éclairage pour l'actionnement du commutateur 38, de sorte que l'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation suivant la figure 5.
De même, dans le cas d'un véhicule comportant un mécanisme de roue libre, un relais, un commutateur, ou un organe analogue peut être commandé sous la dépendance de celui-ci, de telle manière qu'également lors de son utilisation, le réglage esquissé de marche à vide reste maintenu par une mise en court-circuit, indépendante du nombre de tours ou dépendant
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du nombre de tours, de la partie supplémentaire du disposi- tif d'allumage prévue pour la cadence régulière de marche à vide.
REVENDICATIONS.
1.- Procédé pour régler la marche à vide de moteurs à combustion interne, en particulier de moteurs à deux temps, caractérisé en ce que pour chaque cylindre dans la marche à vide du mo- teur, en comparaison de la marche normale, le rapport du nom- bre de tours du vilbrequin au nombre d'explosions est augmen- té par des suspensions régulières des explosions, de telle manière que.le moteur fonctionne également en marche à vide avec une succession uniforme d'explosions.