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BREVET D'INVENTION REFROIDISSEMENT PAR L'AIR POUR MOTEURS A CYLINDRES HORIZONTAUX
OPPOSES.
Les moteurs à cylindres horizontaux opposés présentent pour la commande de véhicules automobiles toute une série d'avantages.
En ordre principal ce sont: la bonne utilisation de l'emplacement, aussi bien pour les moteurs montés à l'arrière que pour ceux montés à l'avant du véhicule; en outre la position abaissée du centre de gravité ; la possibilité d'un bon équilibrage des masses en mouve- ment, et la faible longueur du moteur comparativement aux moteurs équivalents à quatre cylindres, dont les cylindres sont disposés en ligne.
En ce qui concerne le refroidissement, il n'y a, pour le re- froidissement par l'eau, aucune différence entre un moteur à deux séries de cylindres disposées en opposition dans un plan horizontal.
Il en est toutefois autrement lorsque le refroidissement est assuré par l'air. Dans ce cas on utilise, pour les moteurs à une seule série de cylindres, à peu près exclusivement le courant d' air de
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refroidissement transversal au plan des axes des cylindres, ce que permet encore la largeur proportionnellement réduite du moteur. Dans les moteurs comportant deux séries opposées de cylindres par contre, les conditions de disposition sont tellement différentes que l'écou- lement transversal de l'air n'est possible que dans des conditions très difficiles, savoir moyennant de grandes pertes d'emplacement et un conditionnement défavorable de l'air en raison des changements de direction, ce qui, en raison des résistances élevées, comporte des pertes conséquentes.
Pour cette raison, dans les moteurs de ce type, on a recours à un courant dont la direction est exactement parallèle au plan mené par les axes des cylindres. Comme dans ces moteurs la disposition comporte le plus souvent deux cylindres pla- cés l'un derrière l'autre, ce refroidissement est, pour le deuxième cylindre de chaque série, beaucoup plus mauvais que pour le premier, et cela d'autant plus que ces moteurs trouvent leur application principalement pour les petits véhicules, dans lesquels'on ne deman- de aucun travail particulièrement important du moteur.
Egalement, les moteurs du type en question étaient, antérieurement, principale- ment utilisés dans des véhicules à système moteur avant, dans les- quels il est très facile d'exposer toute la chambre du moteur au courant d'air engendré pendant la marche, de sorte que l'échauffe- ment des différents organes par rayonnement calorifique est empéché et que la base du carter avec toute la réserve d'huile est très bien refroidie.
Encore, en raison de cette disposition, on obtient une tempéra- ture d'ensemble peu élevée du moteur et, de ce fait, un refroidisse- ment acceptable des cylindres disposés l'un derrière l'autre.
Il en est autrement toutefois dans les véhicules où le moteur est placé dans la partie arrière de la carrosserie, dans u espace presque fermé. Dans ce cas on peut tout au plus obtenir que la face inférieure de l'enveloppe du moteur vienne en contact avec l'air extérieur, tandis que les autres parties sont exposées aux radia- tions calorifiques. En outre, l'air pour le moteur disposé dans cette position abaissée lui est amené à partir d'ouvertures situées
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sur le toit du véhicule, ou tout au moine au niveau des fenêtres de la carrosserie, de sorte que jusqu'au ventilateur ou jusqu'aux ven- tilateurs, cet air parcourt toute la longueur de la chambre du moteur et, du fait des radiations calorifiques, il est préchauffé.
Dans ces véhicules à moteur arrière, qui pour la plupart sont de forme aérodynamique et ainsi destinés aux grandes vitesses, malgré la faible résistance à l'avant du véhicule, lorsque le moteur est de faible poids et de petit volume, un travail important lui est deman- dé. La construction moderne des moteurs satisfait aisément aux désiderata jusqu'à la question du refroidissement, pour laquelle, aveo l'élévation de la charge, les difficultés antérieures s'accrois- sent d'une manière disproportionnée, aussi bien pour le refroidisse- ment par l'air en direction transversale que pour le refroidissement par l'air selon la longueur du plan des cylindres.
Pour le refroidissement transversal des cylindres on ne dispose pas, dans la partie arrière, essentiellement plus basse et conformée en lignes de flux, de la carrosserie, d'un espace libre suffisant, et pour l'écoulement longitudinal de l'air, seul à prendre en considération, l'air est insuffisamment amené au deuxième cylindre.
L'invention concerne une organisation du refroidissement par l'air des moteurs à cylindres opposés, dans laquelle le deuxième cylindre, pour lequel les conditions de refroidissement, par le courant d'air s'écoulant en direction longitudinale, sont les plus mauvaises, est convenablement refroidi, 'que cette organisation soit appliquée à un moteur disposé à l'avant ou bien encore dans une partie arrière fermée de la 'carrosserie.
Le dit refroidissement est assuré, conformément à l'invention, par le fait que les deux cylindres placés l'un derrière l'autre dans une série de cylindres ne comportent pas la même largeur d'ailettes de refroidissement, le deuxième cylindre, dans la direction de l'é- coulement de l'air, comportant des ailettes notablement plus larges, de sorte qu'une partie seulement de la surface de ces ailettes est refroidie par l'air échauffé au contact des ailettes du premier cylindre, tandis que la portion restante de la surface des ailettes
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de ce second cylindre se trouve dans le courant de l'air encore froid.
Pour empêcher de façon sûre un mélange de cet air froid, avant son arrivée sur le second cylindre, le courant d'air qui re- froidit le premier cylindre, et partiellement aussi le second, peut être séparé du courant qui ne doit refroidir que le deuxième cylin- dre, ce qui peut s'obtenir facilement par des cloisons disposées dans le courant d'air sans que ces cloisons créent une résistance au courant.
Dans le dessin annexé, on a représenté schématiquement., vu du dessus et en coupe, un exemple de réalisation de l'objet de l'invention.
Le cylindre 1 du moteur comporte des ailettes 2, dont la largeur est telle que le cylindre est convenablement refroidi par le courant d'air 3. Par contre, les ailettes 5 du cylindre 4 sont notablement plus larges, de manière qu'en dehors du refroidissement par le courant d'air venant du cylindre 1, elles soient également refroidies par les courants 6 qui, généralement, ne sont pas venus en contact avec le cylindre 1.
Pour empêcher un mélange des courants 3 et 8 avant contact avec les ailettes 5 du cylindre 4, on agence les cloisons 7 de manière que dans le champ ou zone du cylindre 1 et des ailettes 2, les dits courants soient séparés entre eux.
Cette disposition peut être appliquée aussi bien pour des cylindres séparés que pour des cylindres coulés en bloc comme illus- tré dans le dessin. Les cloisons de séparation 7 peuvent être réalisées en tôle, ou mieux encore en une matière isolante pour la chaleur.
Il est visible par le dessin que le courant 3 est échauffé par les ailettes 2 du cylindre 1, mais il subsiste néanmoins, entre la température du courant d'air et celle du cylindre 4, lorsque le courant atteint ce cylindre, une différence de température marquée, de sorte que les ailettes 5 de ce cylindre sont encore partiellement refroidies dans les limites du contact du
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courant 3. Un abaissement supplémentaire de température des ailettes 5 est déterminé par les courants 6 qui possèdent la basse températu- re initiale de l'air de refroidissement.
REVENDIOATIONS