BE440620A - - Google Patents

Description

  "Dispositif auxiliaire pour la manoeuvre d'un changement de vitesse à accouplements à dépassement, particulièrement pour véhicules automobiles".

  
La présente invention concerne un dispositif auxiliaire pour la manoeuvre d'un changement de vitesse comportant des accouplements à dépassement, particulièrement pour véhicules automobiles. Comme accouplements à dépassement, il peut par exemple être prévu des accouplements à griffes alternantes qui présentent des faces de griffes frontales ehanfreinées

  
en vue de l'action de dépassement.

  
Dans pareils changements de vitesse avec accouplements

  
à dépassement, certaines vitesses, pour lesquelles les moitiés  <EMI ID=1.1> 

  
la mise en prise de marche, ne peuvent pas être embrayées directement à l'arrêt du véhicule, étant donné que les moitié

  
 <EMI ID=2.1> 

  
à l'arrêt et,qu'ainsi,un dépassement mutuel des moitiés d'accouplements n'est pas possible. Pour remédier à ces désavantages, on a déjà prévu des dispositifs de rotation pour l'une moitié des accouplements et qui doivent être mis en action par le conducteur du véhicule pendant l'arrêt de celui-

  
 <EMI ID=3.1> 

  
cependant sont évidemment compliquée et rendent le trafic difficile par une sollicitation supplémentaire du conducteur

  
du véhicule.

  
Par l'invention, ces désavantages ont été éliminés par le fait qu'il est prévu un dispositif de frein, dont

  
 <EMI ID=4.1> 

  
tatives du changement de vitesse et dont l'autre moitié est entraînée par le moteur de commande dans l'autre sens de rotation que la première moitié. Dans les changements de vitesse, dans lesquels il est prévu des dispositifs de

  
frein pour le retardement de moitiés d'accouplements tournant plus vite que la contremoitié, avant l'embrayage, on peut constituer un dispositif de frein de ce genre déjà présent, conformément aux données de la présente invention.

  
Suivant l'invention, il est avantageusement établi entre l'arbre du moteur et l'arbre auxiliaire du changement de vitesse une transmission de marche arrière, dont une

  
roue porte une moitié du dispositif de frein. L'autre moitié de celui-ci peut être montée, par exemple, sur l'arbre auxiliaire ou sur un engrenage du changement de vitesse ou encore sur l'arbre vilebrequin du moteur en avant de l'accouplement principal. Le dispositif de frein peut avantageusement être contrôlé en dépendance de l'opération de manoeuvre, l

  
 <EMI ID=5.1> 

  
resse,

  
Le dispositif, suivant l'invention, est d'un avantage particulier pour les véhicules lourds et ceux qui doivent surmonter une grande résistance de terrain. Dans des véhicules de ce-genre, après le démarrage aux vitesses inférieures, une manoeuvre pour une vitesse supérieure, en présence d'une grande résistance de course, n'est souvent pas possible, étant donné que le véhicule resterait 4 l'arrêt pendant la. manoeuvre, quoiqu'autrement la marche à la vitesse plus élevée aurait bien été possible une fois que celle-ei est embrayée. par

  
le fait que pareille vitesse peut être embrayes à l'arrêt

  
et qu'on puisse ainsi directement partir à pleine puissance

  
de moteur, le mode de fonctionnement de pareil véhicule se trouve effectivement amélioré,

  
Dans le dessin, on a montré un changement de vitesse

  
avec accouplements à dépassement sous forme d'accouplements

  
 <EMI ID=6.1> 

  
chanfreinées, changement de vitesse montré en coupe longi, tudinale et qui comporte un dispositif auxiliaire conforme à l'invention.

  
 <EMI ID=7.1> 

  
de vitesse qui sont toujours en prise mutuelle avec la contreroue. 7 est l'arbre de commande du moteur, sur lequel

  
 <EMI ID=8.1> 

  
d'arbresdans le train d'arbres principal et qui sont montés

  
 <EMI ID=9.1>  

  
 <EMI ID=10.1> 

  
bres auxiliaire, qui est constitué par les trouons d'arbres
26 et 27. 31 est un manchon d'accouplement coulissant sur le tronçon d'arbre 19, manchon qui porte la moitié d'accouplement à griffes 32, dont la contremoitié 33 se trouve

  
 <EMI ID=11.1> 

  
peut coulisser sur le tronçon d'arbre 26 et porte la moitié d'accouplement 35, dont la contremoitié 36 est montée à gauche à la roue'4. Le manchon d'accouplement 37 peut coulisser sur le tronçon d'arbre 29 et porte la moitié d'accouplement 38, dont la contremoitié 39 est montée à droite à la roue 3. Le manchon d'accouplement 41 peut coulisser sur le tronçon d'arbre 27 et porte la moitié d'accouplement

  
 <EMI ID=12.1> 

  
48 est un prolongement du tronçon d'arbre 26 qui est soutenu par les paliers 21 et 47. 49 est l'enveloppe de l'accouplement et 50 est l'enveloppe du changement de vitesse, ces deux étant réunies pour former une construction unitaire.

  
51 est un engrenage fixé sur l'arbre 7 sans pouvoir tourner, 52 est un engrenage intermédiaire, 53 est un

  
 <EMI ID=13.1> 

  
48 et qui porte une face conique 54 d'un dispositif de frein.

  
L'autre face conique 55 se trouve fixée au manchon coulissant 56 qui peut notamment coulisser sur les cales 57 du tronçon d'arbre 48. Le manchon 56 est relié au piston 60

  
par levier à deux bras 58 et la bielle 59; ce piston 60

  
peut coulisser dans le cylindre 61. 62 est un conduit d'amenée d'un agent de pression au cylindre 61. 63 est un ressort de pression, 64 est le moteur de commande.

  
Avec la transmission illustrée dans la figure, on

  
peut réaliser les 4 vitesses suivantes à l'intervention des engrenages énoncés des tronçons d'arbres et des accouplements,  <EMI ID=14.1> 

  
La direction de rotation normale des éléments séparés est

  
 <EMI ID=15.1> 

  
Supposons que le véhicule automobile, muni du dispositif illustré, se trouve à l'arrêt, de sorte que ce dispositif se trouve dans la position de première vitesse montrée dans

  
la figure. Pour passer maintenant, à titre d'exemple, de l'arrêt à la troisième vitesse, et de démarrer avec celle-ci,

  
il y a lieu de débrayer l'accouplement 35, 36 et d'embrayer

  
 <EMI ID=16.1> 

  
tionnée par le fait que, pendant le fonctionnement du changement de vitesse lors du débrayage de l'accouplement 35, 36

  
 <EMI ID=17.1> 

  
les faces frontales des griffes de la moitié d'accouplement
32 viennent prendre appui contre celles des griffes de la moitié d'accouplement 33 et qu'ensuite, le moteur de commande démarre, les moitiés d'accouplements 32 et 33 passeront l'une côté de l'autre sans s'embrayer, étant donné que les faces frontales des dentures de griffes s'écartent mutuellement.

  
Pour pouvoir également embrayer à l'arrêt l'accouple-

  
 <EMI ID=18.1> 

  
tation par les engrenages 51 et 52, l'accouplement principal étant débrayé, cette rotation étant en opposition avec le sens de rotation normal de l'arbre auxiliaire, soit du tronçon d'arbre 48. Simultanément, les faces de freinage

  
54 et 55 sont mises en contact l'une à l'autre au moyen du piston 60 et du tringlage 59, 58, à l'intervention d'un dispositif approprié qui, tel qu'indiqué, sera avantageusement actionné par un agent de pression. De ce fait, l'arbre auxiliaire 48 et la roue 1, le tronçon d'arbre 19 et la moitié d'accouplement 32 seront entraînés dans le sens de rotation qui est opposé au sens de rotation normal. Les faces frontales des dents de griffe de la moitié d'accouple-

  
 <EMI ID=19.1> 

  
tales chanfreinées de la denture de griffe de la moitié d'accouplement 33 pour entrer en prise mutuelle. La moitié

  
 <EMI ID=20.1> 

  
que ceci est le cas, le dispositif de frein'54, 55 peut de nouveau être relaché. Ensuite, l'accouplement principal est embrayé et le véhicule peut démarrer directement à la vitesse voulue.

  
Le contrôle de l'amenée de l'agent de pression au conduit
62 peut,tout aussi bien que la mise en action de l'accouple. ment principal 8, être rendu dépendant,de manière connue, de la position des accouplements à griffes, de sorte que le dispositif de frein 54, 55 ne reste pas plus longtemps en action que ne le nécessite l'opération de manoeuvre. Le dispositif de frein 54, 55 peut apparemment être employé sans autre intervention, simultanément encore lors du fonctionnement normal pour le freinage des moitiés d'ac-

  
 <EMI ID=21.1> 

  
Revendications.

  
 <EMI ID=22.1> 

  
gement de vitesse avec accouplements à dépassement, par* . ticulièrement pour véhicules automobiles, caractérisé par <EMI ID=23.1> 

  
dont une moitié (55) se trouve en communication avec des organes rotatifs du changement de vitesse et dont l'autre moitié (54) est entraînée par le moteur de commande dans l'autre sens de rotation que celui de la première moitié

Claims (1)

1. <EMI ID=24.1>

   par le fait qu'entre l'arbre moteur (7)et t'arbre auxiliaire

   (48) du changement de vitesse se trouve disposée une transe

   <EMI ID=25.1>

   térisé par le fait que le dispositif de frein est contrôlé, de manière connue, en dépendance de l'opération de manoeuvre.