BE441072A - - Google Patents

Description

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 pour : "Perfectionnements aux démarreurs par inertie pour moteurs à combustion." 
La présente invention est relative aux disposi- tifs utilisés pour le lancement de moteurs à combustion d'aéronefs et autres, et plus spécialement à ceux des dis- positifs mécaniques destinés à faire tourner le moteur à lancer qui sont connus sous le nom de démarreurs par iner- tie, ainsi qu'aux dispositifs électriques d'allumage lors du démarrage, et elle. est remarquable notamment par un certain nombre de perfectionnements, utilisés ensemble ou séparément, à ce genre de dispositifs. 



   On sait que ces démarreurs comprennent essen- tiellement un moteur électrique ou autre permettant d'im- 

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 primér une grande vitesse à un volant relié par un méca- nisme comprenant une démultiplication de grand rapport à une griffe qu'une commande permet d'accoupler au moteur à démarrer lorsque ce volant a accumulé une énergie suffi-   sante.   



   Un premier perfectionnement selon l'invention consiste en ce qu'en combinaison avec un limiteur de cou- ple interposé dans le mécanisme de transmission allant du volant à la griffe d'accouplement existe un dispositif élastique métallique agencé pour se bander progressive- ment sous l'effet d'une différence de vitesse momentanée entre deux organes de la dite transmission reliés l'un à l'autre   sana   démultiplication par l'intermédiaire de moy- ens leur permettant un déplacement angulaire relatif l'un par rapport à l'autre, le degré de tension du dit dispo- sitif élastique déterminant le couple d'entraînement ap- pliqué à la dite griffe d'accouplement, et le dit limiteur de couple étant alors établi pour ne glisser qu'en cas de couple résistant anormalement élevé. 



   Cette combinaison de moyens a l'avantage d'évi- ter le glissement du limiteur de couple lors de l'accou- plement du démarreur au moteur à lancer, un glissement ne se produisant que pour un couple résistant très supérieur au couple nécessaire pour commencer à faire tourner le vi- lebrequin du moteur,   c'est-à-dire   en cas de résistance a- normale ou de retour du moteur;

   en outre, le couple d'en- traînement de la griffe d'accouplement croit très progres- sivement à partir d'une valeur faible ou nulle jusqu'à celle nécessaire pour faire tourner le vilebrequin, 
Dans une réalisation préférée, le mécanisme de transmission comprend deux organes rotatifs tournant au- tour du même axe, immobiles relativement parallèlement à cet axe, et dont l'un est entraîné à partir du volant du démarreur et l'autre est solidaire en rotation de la 

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 griffe   d'accouplement au   moteur, et la transmission entre ces deux organes rotatifs est assurée par un organe mobi- le, monté de façon à pouvoir coulisser parallèlement au dit axe et relié à cet effet aux dits deux organes rota- tifs par des clavetages coulissants dont l'un au moins comprend des rampes hélicoïdales réversibles ou analogues,

   cet organe mobile étant soumis à l'action d'un dispositif élastique le sollicitant parallèlement au dit axe en sens opposé au déplacement qu'il opère sous l'action des dites rampes lorsque l'organe rotatif entraîné précité tourne 'moins vite que l'organe rotatif d'entraînement. 



   Avantageusement, l'organe rotatif d'entraîne- ment est formé par un barillet et l'organe entraîné par un manchon coaxial sur lequel la queue de la griffe d'ac- couplement est clavetée coulissante, l'organe mobile pré- sentant des cannelures coopérant avec des cannelures pra- tiquées sur les surfaces en regard du barillet et du man- chon et étant soumis à l'action d'un ou d'une série de ressorts logés dans le barillet. 



   Il est avantageux que les cannelures précitées soient l'une et l'autre formées par des rampes hélicoida- les- de façon à augmenter l'angle de décalage entre les deux organes de l'accouplement élastique. 



   Un autre perfectionnement selon l'invention con- cerne les démarreurs dans lesquels la griffe présente un trou axial pour le passage d'une tige coulissante terminée par une butée contre laquelle cette griffe est appliquée par un moyen élastique et vise à réaliser l'étanchéité de ce trou de manière à empêcher toute entrée d'huile dans la carter du démarreur. 



   Selon une réalisation, cette étanchéité est as- surée au moyen d'une bague en matière plastique, de sec- tion en forme de U, insérée dans ce trou et dont les deux bras sont radiaux et au contact des deux faoes ex- 

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 térieure et Intérieure de la griffe, le dit moyen élasti- que comprenant un ressort prenant appui sur cette bague et la maintenant comprimée. 



   Selon une autre réalisation, un bouchon étanche est rapporté au centre de la face extérieure de la griffe et présente une chambre interne permettant la course de la dite tige et de sa butée lors des coulissements de la griffé. 



   Un autre de ces perfectionnements consiste en ce que, l'appareil étant du type qui comporte une griffe d'accouplement entrainable par un barillet que met en ro- tation, par l'intermédiaire d'un train réducteur épicy- cloïdal et d'un limiteur de couple à friction, un volant entralné à grande vitesse, le dit limiteur de couple est interposé entre la carter du réducteur et une roue plané- taire normalement fixe du dit train épicycloïdal, le glis- sement en cas de surcharge s'opérant ainsi entre cette roue et le carter. 



   Cette disposition permet d'augmenter beaucoup le diamètre des disques du limiteur de couple et par conséquent d'en diminuer le nombre ou de diminuer la pres- sion des ressorts. 



   Un autre perfectionnement encore réside dans le fait qu'un dispositif de réglage d'un limiteur de couple interposé dans la transmission entre le volant et la grif- fe d'accouplement avec le moteur est accessible de l'ex- térieur. 



   Un autre perfedtionnement, c'est que le moteur électrique d'entraînement du volant est à régime modéré (de l'ordre de huit à dix mille tours par minute) et qu'un multiplicateur de vitesse est interposé entre ce moteur et le dit volant, l'ensemble du dit multiplicateur étant de préférence solidaire du dit moteur et se démon- tant en bloc avec lui. On peut ainsi.: 

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1 ) utiliser un moteur électrique ayant un bien meilleur rendement que celui des moteurs électriques à très grande vitesse, 
2 ) augmenter la vitesse du volant à lancer et diminuer ainsi son poids. 



   Un autre perfectionnement, également objet de l'invention vise l'appareillage électrique utilisé pour le lancement d'un moteur d'aéronef. Ce perfectionnement consiste en un contacteur comportant deux plots mis à la masse et coopérant respectivement avec deux contacts mobi-. les reliés l'un à l'une des magnétos du moteur à lancer et l'autre à la seconde magnéto, et au moins un troisième. plot. fixe également mis à la masse et   ooopérant   avec un troisième contact mobile relié au générateur.auxiliaire de départ. 



   Dans le cas' où le dit générateur est une bobine le contacteur comporte un quatrième plot fixe   Identique   au troisième et coopérant avec un quatrième contact mobi- le, ces deux contacts mobiles étant à trois positions et pouvant venir se fermer respectivement sur deux autres plots fixes reliés aux deux pales de la source de courant. 



   D'autres perfectionnements ressortiront encore de la description ci-après d'un exemple de réalisation de démarreur électrique présentant l'ensemble des perfection- nements précités, et d'un appareillage d'allumage de dé- part 
Cet exemple de réalisation de démarreur est re-, présenté en coupe longitudinale à la fig. 1 du dessin ci-joint : la fig. 2 est une coupe partielle suivant la ligne   II-II   de la fig, 1 ; la fig. 3 représente une variante de réalisa- tion d'un détail , et la fig. 4 une variante d'un autre détail ; 

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 la fig. 5 représente en perspective et partielle- ment en coupe la partie antérieure de l'appareil ; la fig, 6 représente un détail de réalisation ; la fig. 7 est une variante de la fige 6 ; la fig. 8 est une variante d'un détail ;

   la fig. 9 représente schématiquement un appareilla- ge d'allumage de départ comportant une magnéto de départ ; les figs. 10 et 11 représentent le contacteur de commande dans deux autres positions de marche ; les figs. 12, 13 et 14 sont respectivement analo- gues aux figs. 10,11 et 12 dans le cas d'appareillage compor- tant une bobine de départ. 



   Le démarreur représenté comporte comme tous les démarreurs à inertie un volant 1. Ce volant 1 est boulonné sur un plateau 2 solidaire d'un moyeu allongé creux 3 supporté près de ce plateau par un palier 4 porté par un plateau 5 fixé en bout d'une boite cylindrique 6 portée par une cloison 7 in-   @   térieure au carter de l'appareil. Ce plateau porte, du côté opposé à celui où se trouve le volant 1, plusieurs axes 8 an- gulairement répartis autour du moyeu 3 et sur lesquels sont montés respectivement des pignons 9 engrenant d'une part avec un pignon commun 10 solidaire du moyeu 3, et, d'autre part, avec un pignon 11 à denture intérieure et dont le moyeu 12 est monté fou sur le moyeu 3 du volant.

   A coté de ce moyeu   12   le moyeu 3 porte également fou, le moyeu 14 d'un plateau porte-satellites 15 sur lequel sont montés plusieurs pignons 17 engrenant avec un pignon planétaire 18 solidaire du moyeu 12 et avec une roue planétaire 19 portée par un manchon 20 centré dans la boîte 6 et pourvu d'une collerette extérieure 21 fixée sur l'extrémité de la boite 6 opposée à celle portant le plateau 5. Ce manchon 20 porte une deuxième roue planétaire 23 avec laquelle engrènent des satellités 24 montés sur un plateau porte-satellites 25 

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 dont le moyeu 26 est lui aussi monté fou sur le moyeu 3. 



  Les satellites 24 engrènent d'autre part avec un pignon planétaire 28 solidaire du moyeu 14. Un pignon 29 est solidaire du moyeu 26 et engrène avec plusieurs pignons 30 portés par des axes 31 fixés au fond d'un barillet ro- tatif 32 centré par des roulements à billes 33 dans une portée 34 du carter, Au centre du fond de ce barillet 32 est logé un roulement à billes 35 qui sert de palier à l'extrémité du moyeu 3. Ces pignons 30 engrènent avec une roue planétaire 36 qui porte extérieurement des cannelures sur lesquelles sont enfilés les disques annulaires d'un limiteur de couple à friction du type usuel dont les res- sorts 38 pressent l'ensemble de ces disques contre une plaque rapportée 39 fixée au carter et qui centre la roue 36 par ltintermédiaire d'une portée lisse ménagée sur celle-ci.

   Chacun des ressorts 38 a une de ses extrémités emboîtée dans une cuvette 40 solidaire de doigts 41 qui traversent la paroi du carter et font saillie à l'exté- rieur où tous ces doigts 41 sont en contact avec un pla- teau 42 se vissant sur un filetage 43 pratiqué sur l'ex- térieur de la portée cylindrique 34. 



   La face intérieure de la partie cylindrique du barillet 32 présente des rampes   hélicoïdales   à pas réver- sible 45 en prise avec des rampes correspondantes 46 mé- nagées sur la périphérie .cylindrique d'un organe mobile en forme de cuvette 47 percée en son centre d'un trou dans la paroi duquel sont pratiquées des cannelures 48 pouvant être formées par des rampes hélicoïdales et engagées sur des cannelures ou rampes 49 correspondantes d'un manchon 50 coaxial au barillet et centré à son extrémité sur une portée cylindrique .51 en saillie sur le fond du barillet 32.   A   son autre extrémité le manchon 50 porte un plateau 52.

   Un gros ressort coaxial ou une série de forts res- sorts 53 sont disposés à l'intérieur du barillet 32 entre 

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 la cuvette 47 et ce plateau   52,   Un anneau de retenue 54 qu'un emmenchement à cannelures dans le barillet 32 soli- darise avec ce dernier maintient axialement le manchon 50 étant lui-même retenu longitudinalement par un écrou 55 vissé sur l'extrémité du barillet 32 
A l'intérieur de l'alésage de ce manchon 50 sont taillées des cannelures 58 enfilées sur des cannelu- res longitudinales taillées sur la queue 60 de la griffe 61 d'accouplement au moteur à lancer, cette dernière pou- vant ainsi coulisser longitudinalement par, rapport au man- chon 50.

   Ce déplacement possible est limité par deux é-   paulements   62 et 63 qui viennent buter respectivement en bout des cannelures 58 et en bout du manchon 50. Cette queue 60 présente du c8té opposé à la griffe 61 un cham- brage axial   64   dans lequel est logé un ressort 65 inter- posé entre le fond de ce chambrage et un épaulement 66 d'une longue tige 67 logée dans l'axe du moyeu creux 3 et de la queue 60 qu'elle traverse tous deux librement de part en part ainsi que le fond de ce chambrage 64. Elle peut ainsi coulisser longitudinalement et un écrou 68 est vissé sur son extrémité qui fait saillie à l'extérieur dans l'a- xe de la griffe 61, cet écrou formant ainsi butée contre le corps de cette griffe pour limiter le déplacement axial de la tige sous la poussée du ressort 65.

   L'extrémité op- posée de la tige centrale 67 est attelée sur l'un des bras d'un balancier 70 porté par un axe fixe 71 à l'intérieur du carter et dont l'autre bras est attaqué par une tige coulissante 72 faisant saillie à l'extérieur du carter. 



   L'extrémité du moyeu 3 la plus voisine du volant 1 est solidaire d'un pignon 75 qui engrène avec une roue 76 de plus grand diamètre montée folle sur l'arbre 77 d'un moteur électrique 78 à vitesse modérée, de l'ordre de huit à dix mille tours par exemple. Cette roue 76 possède de plus une jante   79   intérieurement à laquelle est disposé 

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 un plateau 80 dont le moyeu est claveté sur l'arbre 77. 



  Un axe 81 fixé sur le plateau 80, près de sa périphérie, passe dans un oeil ovalisé radialement 82 à l'extrémité d'une mâchoire circulaire élastique 83. Celle-ci est centrée en trois points sur le plateau de manière qu'il existe au repos un jeu entre cette mâchoire 83 et la jan- te 79' qui l'entoure mais que sous   1'action,   de la force centrifuge la mâchoire s'ouvre élastiqmement et vienne frotter contre cette jante 79, assurant ainsi l'entraîne- ment de la roue 76. L'embrayage est établi pour être auto-serreur mais non auto-bloqueur. Il se trouve ainsi être à capacité d'entraînement variable, à une même vi- tesse, suivant que   c'est   l'une ou l'autre de ses deux parties qui est motrice et l'autre résistante.

   L'ensem- ble multiplicateur 76 - 83 est établi pour pouvoir passer à travers l'orifice du carter dans lequel vient s'emboï- ter l'extrémité du moteur 78 et peut ainsi être enlevé et mis en place d'un seul bloc avec ce moteur dont le carter porte une bride 85 de fixation sur les bords du dit ori-   fice.   



   Sur le fond du barillet 32 est en outre fixée une roue d'engrenage 86 concentrique au barillet et qui engrène avec une.roue 87 calée sur un arbre 88 tourillonné dans le carter et qui fait saillie à l'extérieur par une tête 89 destinée à recevoir une manivelle ou autre organe d'entraînement à la main. 



   Le fonctionnement est le suivant : 
Lors de la mise en route du moteur électrique 78, l'embrayage centrifuge à friction 79 - 83 n'est pas en prise de sorte que le moteur démarre à vide et que l'appel de courant est relativement faible ; l'arbre 77 du moteur entraîne le plateau 80 à vitesse croissante, la mâchoire 83 s'ouvre alors progressivement sous l'action de la force centrifuge croissante et vient frotter contre 

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 la jante 79 lorsque le moteur tourne à une vitesse prédé- terminée, ce qui assure   l'entraînement   de la roue 76 et du volant 1 par l'intermédiaire du multiplicateur de vi- tesse 76 -   75.   Cette rotation du volant 1 se transmet au barillet 32 par   l'intermédiaire   des pignons   démultiplioa-   teurs 10,

  9 et 11 et des trains démultiplicateurs épicy- clotdaux 18,17, 19, 28, 24, 23 et 29, 30, 36, la roue planétaire 36 étant maintenue immobile par le dispositif à friction 37 à 40. Comme rien ne s'oppose à la rotation de la griffe 61 et du manchon 50 qui en est solidaire, la cuvette 47 solidaire en rotation du manchon 50 est entraû- née à tourner par les rampes hélicoïdales 45 sans avoir tendance à se visser dans le barillet 32. 



   Lorsque le volant 1 est suffisamment lancé, on tire sur la tige 72, ce qui est obtenu ici par un électro- aimant 90 excité au moment choisi ; la tige 66 se trouve alors poussée dans le sens! et tend à comprimer le res- sort 65 qui repousse à son tour la griffe 61 pour   l'amener   en prise avec celle du moteur. 



   Dès que les deux griffes entrent en prise, la griffe 61 se trouve immobilisée et il existe alors une rotation relative du manchon 50 et du barillet 32, ce qui se traduit par un déplacement axial de la cuvette   47   à l'encontre des ressorts 53 qu'elle   comprime   progressive- ment jusqu'à ce que le couple transmis par cette cuvette à la griffe 61, lequel dépend de la tension de ces res- sorts, soit suffisant pour commencer à faire tourner le vilebrequin du moteur à lancer. Aussitôt que ce dernier moteur tourne par ses propres moyens, sa griffe de lance- ment repousse en arrière la griffe 61 qui revient dans la position de la fig. 1, à l'encontre du ressort 65, ce- pendant que les ressorts 53 se détendent et ramènent la cuvette 47 à sa position de repos. 



   En cas de couple résistant anormalement élevé 

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 mais limité il se produit un glissement du dispositif à friction   37   à 40 et par conséquent une rotation corres- pondante de la roue planétaire 36. La valeur du couple maximum que permet de transmettre ce limiteur 39 - 40 se règle très facilement, sans qu'il soit nécessaire de dé- monter l'appareil par la simple manoeuvre de l'écrou 42, extérieur à l'appareil. 



   D'autre part, l'embrayage 83- 79 est établi de manière que, lorsque le couple résistant devient anor- malement élevé et produit un ralentissement du volant et du moteur électrique 78, son couple d'entraînement soit inférieur à celui du moteur à une vitesse pour laquelle la force contre-électromotrice du moteur est suffisante pour limiter l'intensité du courant moteur à une valeur supportable en permanence par les enroulements. Il se produit alors un glissement de la mâchoire   83   par rapport' à la jante 79' et le débrayage automatique ainsi obtenu permet; de laisser le courant sur le moteur électrique 78 sans risque de court-circuit puisque ce moteur peut con- tinuer ainsi à tourner à bonrie vitesse alors que la vi- tesse du volant continue à diminuer. 



   Dans le cas de non fonctionnement du moteur électrique on peut lancer le volant 1 à la main par   l'in-   termédiaire de l'arbre 88 qui permet de faire tourner le barillet 32, et par conséquent le volant par   l'intermé-   diaire de la transmission   démultiplicatrice     ehtre   le vo- lant et le barillet, laquelle fonctionne alors en multi- plicateur de vitesse. 



   On remarquera que cette transmission présente une raison considérable pour un encombrement et un poids très réduits. 



   La fig. 3 représente une variante de réalisa- tion du dispositif de réglage du limiteur de couple 37 à 40. Dans cette variante la cuvette 40 d'appui des res- 

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 sorts 38 est appliquée contre une pièce filetée 92 se vissant dans le carter et portant une denture 93 avec laquelle engrène un pignon 94 porté par un axe 95 qui fait saillie hors du carter. Il est clair qu'en faisant tourner cet axe 95 on visse plus ou moins dans le carter la pièce filetée 92, réglant ainsi la tension des ressorts. 



   Dans la variante de la fig. 4 l'embrayage cen- trifuge à mâchoire élastique auto-serreuse est remplacé par la combinaison avec une roue libre 96 d'un embrayage centrifuge à capacité d'entraînement Identique dans les deux sens de rotation, cet embrayage comportant des mas- selottes 97 mobiles radialement dans une cage 98 pour ve- nir frotter contre la jante 79 sous l'action   de   la force centrifuge, cette cage 98 étant portée par l'arbre 77 par l'intermédiaire de cette roue libre 96.

   Lorsqu'on met en route le moteur électrique, l'embrayage   79'-   97 n'est pas en prise et l'arbre 77 entraîne seulement la cage 98 par l'intermédiaire de la roue libre 96 ; il démarre donc pra- tiquement à vide ; une fois qu'il est lancé les masselot- tes 97 viennent frotter contre la jante 79 et assurent l'entraînement de la roue 76 et de tout le mécanisme que celle-ci actionne. La roue libre 96 permet à cette roue 76 de tourner plus vite que l'arbre 77 de sorte que si on coupe le courant d'alimentation du moteur électrique, ce dernier ne sera pas entralné par le volant et ne le frei- nera pas. 



   La fig. 5 reproduit en perspective la partie an- térieure de la fig. l, les ressorts 53 étant remplacés par un ressort unique coaxial à la griffe 53a. 



   La fig. 6 indique un moyen d'empêcher l'huile du moteur ou autre de pénétrer dans le carter du démarreur à travers le pasage 69 ménagé dans la griffe 61 pour la tige 67 présentant une butée 68 entre laquelle la noix est appliquée par le ressort 64. Ce moyen consiste en 

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 une bague en matière plastique 99 dont la section est en forme de U, les deux lèvres de cet U s'appliquant respec-   tivernent   sur les faces transversales avant et arrière de la griffe 61. Cette bague peut être en deux pièces, com- me représenté, et c'est sur elle que prend appui le res- sort 64:. par   l'intermédiaire   d'une rondelle 100. Dans ces conditions, la matière de cette bague est mise sous ten- sion et s'applique intimement sur les parois du passage 69 et sur la tige 67. 



   Comme le montre la variante de la fig. 7, le même résultat pourrait être simplement obtenu au moyen d'un bouchon fileté 102 venant obturer un évidement cen- tral de la griffe 61, l'étanchéité étant réalisée à l'ai- de de deux bagues 103 et 104. 



   Ce bouchon 102 en forme de cuvette présente une chambre interne 105 de profondeur suffisante pour permettre à la butée 68 de la tige   67' d'effectuer   sa course. 



   Enfin, la fig. 8 représente une variante du dis- positif de lancement à la main selon laquelle l'arbre 88 est enfermé dans le carter et est relié par un couple conique   106-107   à un arbre 108 disposé perpendiculaire- ment à l'axe de la griffe et présentant la tête 89 très accessible destinée à recevoir une manivelle amovible ou autre. Le lancement à la main peut être ainsi opéré dans les meilleures conditions. 



   Sur la fige 9 qui représente schématiquement l'appareillage électrique d'allumage pour le lancement on a désigné par 201 la magnéto de marche normale et par 202 le plot de départ qu'elle comporte ; 203 désigne une des bougies et 204 la masse métallique du moteur 205 est la magnéto de départ dont le secondaire est relié par un fil 206 au plot de départ 202 de la magnéto de mar- che normale 201, tandis que son primaire est relié par 

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 un fil 207 à un contact mobile 208 d'un contacteur 209. 



  Ce contact 208 coopère avec un plot 210 et le contacteur comporte deux autres plots 211 et 212 reliés à la masse 204 et coopérant respectivement avec des contacts mobiles 213 et 214 reliés respectivement par les fils 215 et 216 aux magnétos de marche normale du moteur. 



   Le fonctionnement de cet appareillage est le suivant : 
A l'arrêt (Fig. 10) les trois contacts mobiles 208, 213 et 214 sont fermés respectivement sur les plots correspondants 209, 211 et 212 et les primaires respec- tifs des trois magnétos sont à la masse. L'allumage est coupé et la sécurité absolue. 



   Pour le lancement du moteur (Fig. 11) les con- tacts mobiles 208, 213 et 214 sont écartés des plots 209, 211 et 212 et les primaires des trois magnétos sont isolés de la masse. Les trois magnétos peuvent donc donner à la fois. 



   En marche normale (Fig. 9) les contacts mobiles 213 et 214 restent écartés des plots 211 et   212   mais le contact mobile 208 est fermé sur le plot 209. Les magné- tos de marche normale continuent donc à donner tandis que la magnéto de départ 205 ne donne plus, son primaire se trouvant à la masse et les oscillations de haute fréquen- ce se trouvent court-circuitées à la masse. 



   L'appareillage représenté à la fig, 12 diffère du précédent en ce que le générateur haute-tension de départ est constitué par une bobine 205a. L'une des ex- trémités du primaire de cette bobine est reliée au contact mobile   208   comme l'était ci-dessus la magnéto de départ 205 mais le contacteur comporte un plot 218 qui coopère avec ce contact mobile 208 et qui est relié par un conduc- teur 219 à l'un des   pSles   d'une source de courant 220. 



  L'autre extrémité du dit primaire est reliée à un contac- 

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 teur blindé 221   lui-même   connecté à un contact mobile 208a du contacteur, analogue au contact 208, et qui coo- père avec deux plots 210a et 218 reliés respectivement au plot 212 et, par un conducteur 2222, au second pale de la dite source de courant. 



   Le fonctionnement est le même que dans le cas précédent et il est visible (Fig. 12) qu'en marche normale la bobine 205a est complétement   isolée   de la source de courant 220 cependant que les magnétos de marche normale se trouvent à la masse à travers la bobine 205 du fait de la fermeture des contacts mobiles 208 et 208a sur les plots 210 et 210a. 



   A l'arrêt (Fig, 13) les magnétos de marche nor- male se trouvent directement à la masse, les contacts mobiles 213 et 214 étant fermés respectivement sur les plots 211 et 212 et la bobine est encore complétement iso- lée de la source de courant 220, les contacts 208 et 208a étant ouverts. 



   En position d'allumage au départ   (Fig.   14), les contacts 208 et 208a sont fermés sur les plots 218 et   218a   et la bobine 205a se trouve ainsi reliée à la source de courant 220 tandis que les contacts 213   et.814.   sont ou- verts et les magnétos correspondantes isolées de la masse. 



   Que le générateur haute-tension de départ soit une magnéto ou une bobine, les contacts mobiles du contac- teur sont de préférence conjugués entre eux de manière à être manoeuvrables par un organe commun actionné à la main ou au pied. 



   Bien entendu, l'invention n'est aucunement li- mitée aux détails de réalisation représentés'ou décrits, lesquels n'ont été donnés qu'à titre d'exemple.

Claims (1)

1. REVENDICATIONS -------------- la Un démarreur à inertie pour moteur à combus- tion d'aéronef ou autre, caractérisé en ce qu'il comprend, en combinaison avec un limiteur de couple interposé dans le mécanisme de transmission allant du volant à la griffe d'accouplement au moteur à lancer, un dispositif élastique métallique agencé pour se bander progressivement sous l'ef- fet d'une différence de vitesse momentanée entre deux or- ganes de la dite transmission reliés l'un à l'autre sans démultiplication par l'intermédiaire de moyens leur per- mettant un déplacement angulaire relatif l'un par rapport à l'autre,

   le degré de tension du dit dispositif élastique déterminant le couple d'entraînement appliqué à la dite griffe d'accouplement et le dit limiteur de couple étant alors établi pour ne glisser qu'en cas de couple résistant anormalement élevé.

   2.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission comprend deux organes rotatifs tournant autour du même axe, immobiles relativement parallèlement à cet axe, et dont l'un est entraîné à partir du volant du démarreur et ltautre est solidaire en rotation de la griffe d'accouple- ment au moteur, et la transmission entre ces deux organes rotatifs est assurée par un organe mobile, monté de façon à pouvoir coulisser parallèlement au dit axe et relié à cet effet aux dits deux organes rotatifs par des claveta- ges coulissants dont l'un au moins comprend des rampes hélicoïdales réversibles ou analogues,

   cet organe mobile étant soumis à l'action d'un dispositif élastique le sol- licitant parallèlement au dit axe en sens opposé au dépla- cement qu'il opère sous l'action des dites rampes lorsque l'organe rotatif entraîné précité tourne moins vite que l'organe rotatif d'entraînement. <Desc/Clms Page number 17>

   3.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que l'organe rotatif d'entrai- nement est formé par un barillet et l'organe entraîné par un manchon coaxial sur lequel la queue de la griffe d'ac- couplement est clavetée coulissante, l'organe mobile pré- sentant des cannelures coopérant avec des cannelures pra- tiquées sur les surfaces en regard du barillet et du man- chon et étant soumis à l'action d'un ou d'une série de ressorts logés dans le barillet.

   4.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce que les cannelures précitées sont l'une et l'autre formées par des rampes hélicoïdales. de façon à augmenter l'angle de décalage entre les deux organes de l'accpuplement élastique.

   Se Un démarreur à Inertie selon l'une quelcon- , que des revendications précédentes caractérisé en ce qu'iétant du type qui comporte une griffe d'accouplement entrainable par un barillet que met en rotation, par l'in- termédiaire d'un train réducteur épicyclotdal et d'un li- miteur de couple à friction, un volant entrainé à grande vitesse; le dit limiteur de couple est interposé entre le carter du réducteur et une roue planétaire normalement fixe du dit train épicyclotdal, le glissement en cas de surcharge s'opérant ainsi entre cette roue et le carter.

   6.- Un démarreur à inertie selon l'une quelcon- que des revendications précédentes caractérisé en ce que le moteur électrique d'entraînement du volant est à'régi- me modéré (de l'ordre de huit à dix mille tours par minu- te) et un multiplicateur de vitesse est interposé entre ce moteur et le dit volant, l'ensemble du dit multipliea- teur étant de préférence solidaire du dit moteur et se démontant en bloc avec lui.

   7.= Un démarreur à inertie selon la revendioa tion 5 caractérisé en qu'un dispositif de réglage d'un <Desc/Clms Page number 18> limiteur de couple interposé dans la transmission entre le volant et la griffe d'accouplement avec le moteur est accessible de l'extérieur.

   8.- Un démarreur à inertie selon l'une quelcon- que des revendications précédentes caractérisé en ce - : qu'un embrayage centrifuge à friction faisant partie de la transmission entre le moteur et le volant, cet embray- age est à capacité d'entraînement variable, à une même vitesse, suivant que c'est l'une ou l'autre de ses deux parties qui est motrice et l'autre résistante.

   9.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 8 caractérisé en ce que l'embrayage centrifuge à friction qui fait partie de la transmission entrele mo- teur et le volant est établi de manière que le couple d'entraînement de l'embrayage soit inférieur à celui du moteur à une vitesse pour laquelle la force contre-élec- tromotrice du moteur est suffisante pour limiter l'inten- sité du courant moteur à une valeur supportable en perma- nence par les enroulements.

   10.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 8 caractérisé en ce qu'un embrayage centrifuge à friction faisant partie de la liaison entre le moteur et le volant, cet embrayage comporte une mâchoire élastique portée par un plateau menant et s'ouvrant sous l'action de la force centrifuge, l'ensemble étant établi pour être auto-serreur sans être auto-bloqueur dans le sens d'en- traînement du volant et à ne présenter qu'un couple d'en- traînement très faible dans le sens opposé.

   Il.- Un démarreur à inertie selon l'une quelcon--,, 1 à 10 que des revendications/caractérisé en ce que le volant est pourvu d'un moyeu très allongé de préférence centré par l'intermédiaire d'un roulement à billes dans le ba- rillet à son extrémité opposée au volant, qui traverse une cloison intérieure du carter dans laquelle il est <Desc/Clms Page number 19> @ ourillonné au voisinage du volant, la partie de ce moyeu comprise entre ces deux roulements servant de support à des éléments, qui sont enfilés sur lui, d'une transmis- sion épicycloïdale entre le volant et le barillet, les éléments immobiles de cette transmission étant fixés à la dite cloison.

   12.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 7 caractérisé en ce que ie limiteur de couple, inter- posé dans la transmission entre le volant et la griffe d'accouplement au moteur à lancer, comporte des disques pressés les uns contre les autres par des ressorts, par exemple des ressorts à boudin disposés en cercle, ces ressorts pouvant être bandés à volonté et également par un organe commun déplaçable axialement de l'extérieur de l'appareil.

   13.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 12 caractérisé en ce que cet organe commun est cons- titué par exemple par un plateau extérieur coaxial à la griffe d'accouplement, contre lequel appuient des doigts de compression des dits ressorts et qui font saillie à l'extérieur à travers la paroi du carter du réducteur, ce plateau se vissant sur une portée filetée du carter.

   14.- Un démarreur à inertie selon la revendica- tion 13 caractérisé en ce que l'organe commun est consti- tué par un anneau fileté se vissant à l'intérieur du file- tage et porteur d'une denture engrenant avec un pignon qu'on peut faire tourner de l'extérieur du carter.

   15.- Un démarreur à inertie selon l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que la griffe d'accouplement présentant un trou axial pour le passage d'une tige coulissante terminée par une butée contre laquelle cette griffe est appliquée par un moyen élastique, l'étanchéité de ce trou axial est assurée au moyen d'une bague en matière plastique, de section en <Desc/Clms Page number 20> forme de U, insérée dans ce trou et dont les deux bras sont radiaux et au contact des deux faces extérieure et intérieure de la griffe, le dit moyen élastique compre- nant un ressort prenant appui sur cette bague et la main- tenant comprimée.

   16. - Un démarreur à inertie selon l'une quelcon- que des revendications précédentes, caractérisé en ce que la griffe d'accouplement présentant un trou axial pour le passage d'une tige coulissante terminée par une butée con- tre laquelle cette griffe est appliquée par un moyen élas- tique, l'étanchéité de ce trou axial est assurée, par un bouchon étanche rapporté au centre de; la face extérieure de la griffe et présente une chambre interne permettant la course de la dite tige et de sa butée lors des coulis- sements de la griffe.

   17. - Un appareillage électrique de lancement d'un moteur à combustion caractérisé en ce que le générateur haute tension de départ (bobine ou magnéto) est raccordé à un contacteur relié aux magnétos de marche normale et à la masse, ce contacteur étant ainsi agencé de façon à mettre également à la masse le générateur haute tension quand ce dernier est au repos.

   18.- Un appareillage électrique selon la revendi- cation 17, caractérisé en ce que le dit contacteur compor- te deux plots mis à la masse et coopérant respectivement avec deux contacts mobiles reliés l'un à l'une des magné- tos du moteur à lancer, et l'autre à la seconde magnéto, et au moins un troisième plot également mis à la masse et relié à un troisième contact mobile relié au générateur auxiliaire de départ.

   19.- Un appareillage électrique selon la revendi- cation 18, caractérisé en ce que le générateur de départ étant formé par une bobine, le contacteur comporte un quatrième plot fixe coopérant avec un quatrième contact <Desc/Clms Page number 21> mobile, ces deux contacts mobiles coopérant en outre avec des plots reliés à la source de courant.

   20,- Un appareillage selon la revendication 19, caractérisé en ce que les deux contacts mobiles sont conjugués de façon à être manoeuvrés en même temps.

   21.- Un démarreur à inertie en substance comme décrit et représenté aux dessins annexés.

   22.- Un appareillage électrique en substance comme décrit et représenté aux dessins annexés.