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Distributeur pour freins à fluide comprimé.
L'invention concerne un distributeur pour freins à fluide comprimée notamment de trains routiers, qui comporte deux soupapes pourvues de pistons de distribution et comman dées par un levier commun par l'entremise d'organes inter- médiaires élastiques, dont chacune commande un groupe de freins distinct et dont l'une amené le groupe de freins connexe à atteindre son intensité de freinage maximum plus tôt que l'autre. On emploie notamment des distributeurs de ce type sur des trains routiers constitués par un ca;iiion automobile tracteur et une ou plusieurs remorques, où il faut que le
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freinage de la remorque soit en avance sur celui du tracteur.
Pour pouvoir donner à ces distributeurs un faible encombre- ment en longueur, on répartit le déplacement du levier com- mun par rapport à la soupape du groupe de freins entrant en action plus tôt, entre les déplacements élastiques de l'or- gane intermédiaire élastique et d'un ressort supposant à la pression de fluide comprimé exercée sur le piston correspon- da-nt ce ressort antagoniste étant aussi dur ou plus dur que l'organe intermédiaire élastique.
Suivant l'invention, on donne à ce problème une solution simple et avantageuse au point de vue constructif en faisant en sorte que l'organe in- termédiaire élastique servant à commander la soupape du groupe de freins atteignant plus tôt l'intensité de freinage maximum (frein de remorque) soit "court-circuite" après l'établisse- ment du freinage maximum dans ce groupe de freins.
Le dessin annexé représente un exemple d'exécution de l'invention appliquée à un Jlbloc distributeur de frein pour train routier" (Lastzugvantil), c'est-à-dire à un dis- positif où le distributeur du tracteur et celui de la remorque sont réunis en un bloc. Les figs. 1 à sont des coupes sché- matiques montrant diverses positions de fonctionnement du dis- tributeur.
Dans un carter 1 sont ménagés un cylindre 2 pour le piston de distribution 3 du distributeur de frein du tracteur et un cylindre 4 pour le piston de distribution 5 du distribu- teur de frein de la remorque.
Le piston de distribution 3 a une tige creuse 6 dont l'extrémité droite peut buter contre un disque de soupape 7 et écarter celui-ci de son siège 8. Un ressort 9 pousse le pis- ton de distribution 3 de droite à gauche contre une tige 11 guidée dans un couvercle 10 du cylindre 2 et articulée sur l'extrémité inférieure d'un levier oscillant 12. Entre le
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couvercle 10 et un collet 13 de la tige 11 est intercalé un ressort 14 soumis à une tension initiale. Une tubulure 15 fait communiquer avec l'air atmosphérique la chambre située à gauche du piston de distribution 3, tandis qu'à une tubulure 16 située à droite du piston est raccordée une conduite menant au cylindre de frein 17 du tracteur.
La chambre 18 située à droite du disque de soupape 7 communique par une tubulure 19 avec la source d'air comprimé, par exemple avec interposition d'un réservoir d'air comprimé 20.
Le piston de distribution 5 comporte, de la même manière que le piston de distribution 3, une tige creuse 21 dont l'extrémité droite, dans une position déterminée, peut venir appuyer contre un disque de soupape 22 s'ouvrant en direction de la chambre 18 et le soulever de son siège 23 Le piston de distribution 5 est poussé de droite à gauche par un ressort 24 et est retenu sur un organe d'arrêt 25 en forme de manchon, qui à son tour est poussé de gauche à droite par un ressort 27 prenant appui contre le couvercle 26 du cylindre 4. L'organe d'arrêt 25 est commandé par la partie médiane du levier oscillant 12 par !-'intermédiaire d'une tige 28 avec interposition d'un ressort 29 monté sous tension initiale. A une tubulure 30 située à droite du piston de distribution 5 est raccordée une conduite menant au cylindre de frein 31 de la remorque.
Sur l'extrémité supérieure du levier oscillant 12 est articulée une tringle 32 reliée d'au- tre part à la pédale de frein 33 du tracteur. Les chambres situées à gauche des pistons de distribution 3 et 5 sont re- liées entre elles par un trou 34 ménagé dans la paroi du carter entre les cylindres 2 et 4. Dans ces deux chambres règne ainsi toujours la pression atmosphérique, transmise par la tubulure 15.
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Le frein du tracteur est un frein serré par ad- mission d'air comprimée tandis que le frein de la remorque est agencé, de manière connue, cornue frein serré par échappe- ment d'air compriméd (par exemple comme frein à ressort accu- mulateur).
Pendant la marche les différentes parties du distri- buteur occupent la position représentée sur la fig. 1. A gau- che et à droite du piston de distribution 3 et dans le cylindre de frein 17 de la remorque règne la pression atmosphérique, et le piston de distribution 3 lui-même est retenu par son res- sort 9 contre la tige 11 qui est dans sa position extrême gauche. Le disque de soupape 7 porte contre son siège 8.
Dans le distributeur de frein de la remorque, la pression atmosphérique règne à gauche du piston de distribution, tan- dis qu'à droite du piston de distribution 5 ainsi que dans le cylindre de frein 131 de la remorque règne l'air comprimé dont la pression résulte de la force du ressort 27, cette pression étant choisie, pour des raisons de sécurité, moins forte .que celle disponible dans la chambre 18. L'action du ressort 29 est neutralisée par l'organe d'arrêt 25 qui l'en- toure. L'extrémité supérieure du levier oscillant 12 est re- tenue contre une butée du couvercle 26 du carter par le res- sort de rappel de la pédale.
Pour serrer les freins, le conducteur presse du piedla pédale 33, ce qui a pour effet de faire pivoter de droite à gauche le levier oscillant 12. En raison de la ten- sion initiale du ressort 14, le point d'articulation du le- vier 12 sur la tige 11 constitue d'abord le pivot fixe du levier oscillant 12. Par suite, la tige 28 seule se déplace d'abord de droite à gauche et avec elle se déplace sous l'ac- tion du ressort 29 l'organe d'arrêt 25.
La pression d'air comprimé et le ressort 24 déplacent alors à la suite de la
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tige 28 le piston de distribution 5, de sorte que l'extrémité droite de la tige creuse 21 se sépare du disque de soupape 22 et l'air comprimé peut s'échapper de la chambre située à droite du piston de distribution 5, et partant aussi du cy- lindre de frein de la remorque, par le creux de la tige 21.
Le freinage ne se produit donc d'abord que sur la remorque.
Ce n'est que lorsque la pédale de frein est abaissée suffi- samment pour que l'intensité de freinage sur la remorque (c'est-à-dire la décompression dans le cylindre de frein de la remorque) dépasse un degré déterminé, qu'il se développe à l'extrémité inférieure du levier oscillant 12 une force suffisante pour comprimer le ressort à tension initiale 14 et déplacer de gauche à droite la tige 11. De ce fait le piston de distribution 3 se déplace aussi de gauche à droite et le disque de soupape 7 se soulève, de sorte que le cylin- dre de frein 17 du tracteur est coupé de l'air atmosphérique et reçoit de l'air comprimé et qu'ainsi le tracteur est freiné à son tour (fig. 2). En variant la tension initiale du res- sort 14 on peut imposer ou régler l'avance du frein de la remorque au début du freinage.
Quand le conducteur veut maintenir une intensité de freinage déterminée, il laisse demeurer la pédale dans la position qui vient d'être atteinte, après quoi les pistons de distribution 3, 5 et les organes qui les commandent re- tournent à la position intermédiaire où les disques de soupape 7 et 22 maintiennent les cylindres de frein 17 et 31, res- pectivement, coupés de l'air atmosphérique et de la source d'air comprimé (fig. 3).
De même qu'au début du freinage le frein de la remorque entre en action plus tôt que le frein du tracteur, l'intensité de freinage maximum est également at- teinte sur la remorque plus tôt que sur le tracteur car les rapports des forces dans le distributeur sont choisis, de
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manière usuelle, de telle sorte que le cylindre de frein de la remorque soit déjà complètement en décompression avant que la pression maximum soit atteinte dans le cylindre de frein du tracteur. Par suite,quand on poursuit le freinage, la partie intermédiaire du levier oscillant 12 doit pouvoir se déplacer davantage vers la gauche même après que le frei- nage maximum est réalisé sur la remorque.
Afin que, dans ces conditions, le ressort intérieur 29, relativement mou en lui- même, ne doive pas être inutilement long et que ce ressort ne subisse pas une fatigue exagérée, il est disposé et di- menisonnéd de manière que ses spires se touchent aussitôt que la remorque est freinée au maximum et que, par conséquent, la pression atmosphérique règne du côté droit du piston de distribution 5. Le ressort 29 a reçu jusqu'alors un accrois- sement de tension qui correspond à la pression chargeant le piston de distribution 5 quand le frein de la remorque est desserré.
Au cours du mouvement ultérieur du levier oscillant 12, que ce soit sous l'influence de la pédale de frein 33 ou sous l'influence du piston de distribution 3 tendant à re- tourner de la position de freinage (fig. 2) à la position intermédiaire (fig. 3), le ressort 29 agit alors comme organe intercalaire rigide et la course de l'organe de distribution 25 ne provoque que la compression du ressort extérieur dur 27.
Bien entendu les applications de l'invention ne sont point limitées au mode de freinage choisi pour l'exemple d'exé cution, elle peut aussi être appliquée à d'autres dispositifs de freinage, par exemple à des freins de train routier com- portant dans la remorque un frein à chambre unique ou un frein à deux chambres ou à des freins de tracteur comportant plusieurs groupes de freins et un distributeur pour chaque groupe de freins. Au lieu de pistons de distribution on peut aussi employer des diaphragmes.