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Carburateur à gicleur avec une entrée d'air supplémentaire au conduit d'ad- mission d'air
On connaît déjà des carburateurs à gicleur dans lesquels une correction du débit de combustible est effectuée à l'aide d'un conduit simple ou plusi- eurs fois subdivisé (réalisé par exemple sous forme de plaque ajourée) qui débouche à l'intérieur ou derrière l'étranglement du e8ne à air dans le con- duit d'aspiration d'air, et diminue par une introduction d'air supplémentaire l'aspiration qui agit sur le gicleur. Afin d'obtenir une dosage exact dans le fonctionnement à admission réduite, on a prévu jusqu'à présent dans cette ad- mission d'air supplémentaire une soupape couplée avec la vale pour le mélange.
L'invention permet de supprimer cet organe de commande mobile, grâce à l'utilisation de moyens purement aérodynamiques. Selon l'invention, le oon- duit d'air en question est également soumis à une subdivision multiple, par exemple en le faisant traverser une plaque ajourée, Toutefois la subdivision n'est 'pas réalisée d'une manière uniforme mais au moyen de passages de lar- geur différente qui sont dimensionnés de telle sorte qu'ils s'obstruent gra- duellement par des tourbillons au fur et à mesure que croit la vitesse d'as- piration, et empêchent ainsi cette vitesse de croître davantage.
On sait que dans tout passage étranglé qui est traversé par de l'air des tourbillons de forment dès qu'une certaine vitesse d'écoulement est dépassée et augmentent considérablement la résistance au passage. Généralement, il est une vitesse de passage critique au-delà de laquelle la formation des tourbil-
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lons devient si intense que le passage étrangle oppose à tout autre aoorois- sement de la vitesse de passage une résistance presque infinie. On désigne ce phénomène comme l'apparition de 1' " obturation tourbillonnaire ". Si l'on interpose dans un conduit d'écoulement une plaque ajourée avec dos orifices semblables, cette obturation tourbillonnaire se manifeste pratiquement à la même vitesse de passage pour les trous semblables.
La caractéristique de la résistance de passage W d'une telle plaque uniformément ajourée en fonction de la différence de pression p entre les deux faces de la plaque ajourée a donc sensiblement l'allure de la courbe A indiquée schématiquement sur la figure 1. Cette courbe comporte donc un point anguleux K1qui caractérise l'apparition de l'obturation tourbillonnaire.
Conformément à l'invention, on prévoit au lieu de cette plaque unifor- mément ajourée une plaque ajourée avec des orifices de largeur et/ou forme différentes qui sont respectivement dimensionnés de telle sorte que l'obtu- ration tourbillonnaire apparaisse pour les différents orifices ou groupes d'orifices à des vitesses de passage différentes. Si l'on utilise par exem- ple trois groupes d'orifices de dimensions respectivement différentes, on ob- tient une caractéristique de résistance du genre de la courbe B représentée sur la figure 1. Ici l'obturation tourbillonnaire se manifeste respectivement pour les différents groupes d'orifices aux différences de pression K2, K3 et K4, de sorte que la courbe brisée A fait place à la courbe B qui est beaucoup plus régulière.
En choisissant convenablement les points H2 à K4 et le rap- port des sections des différents groupes d'orifices on peut donc, dans des limites d'une largeur surprenante, adapter la forme de la caractéristique de résistance B aux besoins spéciaux de chaque cas particulier des carburateurs.
Les figures schématiques 2 à 5 montrent, à titre d'exemple non limitatif, différentes formes de réalisation de carburateurs agencés conformément à l'in- vention et illustrent ainsi différentseremples d'application avantageuse de la mesure selon l'invention.
La figure 2 représente schématiquement un carburateur à gicleur selon l'invention. A l'intérieur du conduit d'aspiration d'air 3 muni d'un papillon 1 et d'un c8ne à air 2 se trouve le gicleur 4 qui est construit de façon usu- elle et comporte avantageusement une entrée d'air de freinage (non représen- tée). Sur le cône à air 2 est dérivé un conduit à air 5 qui sert à introduire l'air supplémentaire. Dans ce conduit à air supplémentaire est monté selon l'invention un disque ajouré 6 dont les orifices sont sensiblement répartis comme le montre la figure 3.
Afin d'obtenir des reprises vigoureuses sous l'effet d'une ouverture brusque du papillon, on a encore prévu une pompe ac- célératrie 7 qui est reliée de manière usuelle à l'axe du papillon 1 et qui injecte, lorsqu'on l'actionne, une quantité de combustible supplémentaire à travers le gicleur auxiliaire 8 dans le conduit d'aspiration d'air.
La figure 4 montre une autre forme de réalisation de l'invention où le débit d'air supplémentaire entre dans le conduit d'aspiration d'air 3 derriè- re le papillon 1. Cet agencement est surtout avantageux dans le cas où l'on utilise le conduit d'air supplémentaire en question en même temps pour l'in- troduction du mélange de ralenti en effet,-on obtient ainsi que le disposi-
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tif de ralenti n'absorbe pas un plus grand débit de combustible lorsqu'on ferme subitement le papillon, le moteur tournant rapidement. A cet effet, l'air supplémentaire est introduit à travers un conduit 9 dans lequel se trouve le disque ajouré 10 selon 1'invention, et qui se termine par un o8ne 11 dans lequel débouche la canalisation de ralenti 12 dérivée sur le conduit de carburant principal 13.
Le disque ajouré 10 est calculé de telle sorte que lorsque le moteur tourne au ralenti, le papillon étant fermé, la différence de pression sur le disque 10 corresponde sensiblement au point anguleux K4 de la caractéristique B (ef.fig.1). Un autre accroissement,, de la différence de pression qui agit sur le disque, tel qu'il se produit lorsqu'on ferme subite- ment le papillon en marche, ne peut alors évidemment produire aucune augmen- tation notable du débit de carburant au ralenti.
La figure 5 montre finalement un carburateur où l'entrée d'air supplé- mentaire selon l'invention est utilisée en même tempe pour influencer la cuve à flotteur, et produit aussi bien un étranglement du ralenti lorsqu'on ferme brusquement le papillon pendant la marche qu'un enrichissement automatique du mélange lors d'une ouverture subite du papillon.
Le conduit d'air supplémentaire 14 est raccordé derrière le papillon 1 au conduit d'aspiration d'air 3. Devant son ouverture extérieure on a monté un disque 15 à orifices régulière et devant le point de raccordement au oon- duit d'aspiration d'air 3, un disque 16 qui comporte des orifices de largeur différente selon la figure 3. Entre les disques 15 et 16 est dérivé un con- duit de communication 17 qui comporte un ajutage 18 et mène à la cuve à flot- teur 19. La cuve, qui est étanche par ailleurs, peut être aérée de manière réglable au moyen d'une soupape à vis 20.
Le réglage est effectué de telle sorte que le disque 15 se trouve, au ralenti normal, sensiblement au point K1 et le disque 16, sensiblement au point K2 ou K3 de la caractéristique représentée 'sur la figure 1. Si l'on ferme subitement le papillon 1, le moteur tournant à grande vitesse, la vi- tesse de passage à travers le disque 16 peut augmenter encore tandis que cel- le à travers le disque 15 ne le peut plus. Ceci produit dans la chambre à flotteur 19 une dépression qui diminue le débit de combustible à. travers le gicleur de ralenti (non représenté) ou l'arrête même jusqu'à ce que la vites- se de rotation du moteur corresponde à nouveau à la vitesse de rotation au ralenti.
Par oontre, si l'on ouvre subitement le papillon, la dépression qui a été transmise auparavant à la cuve disparaît subitement et le débit de car- burant à travers le gicleur principal 4 conserve une valeur élevée jusqu'à ce que le moteur ait accéléré à la vitesse de rotation qui correspond à la posi- tion du papillon choisie pour la charge normale. On obtient de même un en- richissement du mélange au fur et à mesure que croît la charge.