<Desc/Clms Page number 1>
"Doseur d'air automatique pour moteur à gazogène"
La principale difficulté que l'on rencontre lorsque l'on cherche à équiper les moteurs à explosion avec des gazogènes à gaz consiste dans le dosage du mélange air-gaz, principalement au moment des variations de vitesse du moteur.
Avec les dispositifs actuellement en usage, lorsque l'opérateur appuie sur l'accélérateur, la dépres- sion créée par le moteur entraîne des effets inégaux dans les deux canalisations d'amenée d'air et d'amenée de gaz par suite de leur résistance différente à l'écoulement
<Desc/Clms Page number 2>
des fluides. La canalisation d'amenée des gaz subit des pertes importantes dues d'abord au passage de gaz à tra- vers le gazogène lui-même et, à la sortie de ce gazogène, à travers le ou les épurateurs.
Les effets inégaux provoquée par l'aspiration du moteur dans ces deux canalisations déterminent des varia- tions du débit des fluides (gaz etair), de telle sorte que le dosage correct ne peut être réalise. De plus, il importe de remarquer que même lorsque la vitesse du acteur est cons- tante, le débit du gaz est fonction de l'état de propreté du gazogène et de l'épure leur.
Pour obtenir un réglage constant, on a déjà songé à munir les canalisations d'amenée de gaz et d'amenée d'air de papillons commandés manuellement et destinés sur- tout à éviter les arrêts intempestifs du moteur au démar- rage et à l'arrêt. Mais ces dispositifs sont absolument in- capables d'assurer l'obtention d'un mélange correct toutes les allures du véhicule, car on conçoit qu'il serait néces- spire de prévoir un asservissement des pppillons, impossible à réaliser manuellement et difficile réaliser mécanique- ment.
Si l'on cherchait d'ailleurs à commander ces papillons par un moyen approprié en fonction dans la dépres- sion du moteur, on ne pourrait pas davantage obtenir la com- ppsition correcte du mélange carburé cir il est impossible de.se rendre maître du débit du gaz dont la température, et par suite le poids spécifique, dépendent de nombfeux para- mètres.
La présente invention a précisément pour objet un dispositif de régulation caractérisé essentielle- ment par le réglage de 1'air admis au moteur en fonction de l'air admis au gazogène, de manière à réaliser un rapport convenable eritre le débit de l'air admis sous la grille du gazogène et le débit de
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
l'air admis au moteur indépendamment des variations@cilal- lure du gazogène et de toutes autres causes perturbatrices.
Le réglage, objet de l'invention, est-assuré par le moyen d'une vanne ou registre convenable, disposée sur la canalisation d'amenée d'air au moteur et commandée par un membrane équilibrée, dont l'une des faces est reliée par une canalisation appropriée à une botte à vent où dé- bouche une tuyère calibrée d'entrée d'air au gazogène, et dont l'autre face est en communication aveo une 'boîte à vent où débouche une tuyère calibrée d'admission d'air au moteur;
l'équilibfage de ladite membrane est'en outre tel
EMI3.2
que cette dernière puisse, lors des variatixs, d"al7.ura du ,moteur, rétablir immédiatement par ses osoi11atins;, 1xâ- c Luilibre entre les dépressions régnant dans les boites a." -vent. ' "/ a ';.(r , Grâce â cette organisation nouvelle',"'on compense immédiatement les effets d'une variation d'allure :.malgré les pertes de charge des canalisations, On est ainsi assuré de n'avoir jamais ni excès d'air, ni manque dair quelle que soit la brutalité des variations d'allure: On augmente la puissance du moteur tout en réalisant.une éco- nomie de combustible avec une grande sécurité;
de marche,
EMI3.3
Pour mieux MI 1 PAelee-C le fonctionnement \du , dispositif, objet de l'invention, on va décrire à titre d'exemple, d'une manière purement indicative et-non limi-
EMI3.4
tative, le mode de réalisation référ4\f,.;:', Sur le dessin annexé : Çç figure 1 est une vue sohénatiçue,à'uD dispositif du domaine public dans lequel le réglage. est as- suré par commande manuelle;
La figure 2 est une vue schématique 'd'un
<Desc/Clms Page number 4>
doseur automatique conforme à l'invention.
Si l'on se reporte à la figure 1, on -voit out de suite les inconvénients présentés par les dispositifs de réglage habituels. Lorsque l'on accélère brutalement, c'est-à-dire lorsque l'on ouvre rapidement le papillon p disposé sur le collecteur C du moteur M, on détermine dans les canalisations d'amenée de gaz C et d'amenée d'air C des dépressions dont les effets se produisent différem- ment.
En effe, l'air arrive tout de suite au moteur par la canalisation qui est très courte en général et qui ne présente pas de pertes de charge sensibles, tandis Que le gaz (lui vient du gazogène G, après être passé par l'épura- teur E, a subi des pertes sensibles et n'arrive au moteur qu'après un retard appréciable, ce qui peut avoir pour effet' de provoquer l'étouffement de ce dernier par excès d'air.
Inversement, on peut obtenir un excès de gaz provoquant une combustion incomplète. Pour pallier à ces inconvénients,on a coutume de disposer, ainsi au'on l'a représenté sur la figure 1, des papillons P3 et P2 sur les canalisations C3 et C2. Ces papillons, commandes à la main, sont très dif- ficiles à manoeuvrer au moment voulu pour obtenir le mélange optimum. on conçoit sans peine l'impossibilité pratique du régalge.
Si l'on se reporte à la figure 2, on voit que, dans le mode de réalisation préféré, le dispositif doseur, objet de l'invention, comprend tout d'abord une botte à vent B disposée devant les tuyères du gazogène et comportant une tuyère T calibrée d'arrivée d'air ; une deuxième boîte à
1 vent B est placée au bout de la tuyauterie 0 d'admission , dair au moteur et elle comporte une tuyère calibrée T d'air.*
<Desc/Clms Page number 5>
La boîte B est' divisée en deux par une membrane ' étanche m reliée à un registre H obturant la canalisation C et équilibrée par un contrepoids guidé P, l'équilibrage réa- lisé étant tel qu'il laisse une légère prépondérance à la fer- meture du registre H.
Les deux bottes B et B sont reliées elles-mêmes
1 2 par une, canalisation K.
.Le fonctionnement du dispositif, objet de l'inven- tion, est,fondé sur ce fait que la quantité de gaz aspirée par le moteur est proportionnelle au volume d'air qui pénètre dans le gazogène par les tuyères d'entrée t, de ce dernier.
La quantité d'air qui doit pénétrer dans le mo- teur est donc elle-même fonction du cube d'air qui passe sous la grille du gazogène. On comprend, dans ces conditions,qu'il suffit, pour doser automatiquement l'air rentrant dans le mo- teur, de rendre son débit fonction de celui de l'air admis au gazogène. A cet effet, si l'on crée automatiquement des dépressions égales en B et en B ,les quantités d'air admises
1 2 dans le gazogène.et dans le moteur seront proportionnelles aux sections des cols des tuyères calibrées T et T et il suf-
1 2 tira, pour obtenir le mélange carburé correct, de donner à ces tuyères un rapport de sections correspondant ou équivalent au rapport-théorique des quantités d'air qui doivent pénétrer respectivement dans le gazogène et dans le moteur.
L'égalité régaant des dépressions @ dans les boîtes B ettB est obtenue
1 2 par le moyen de la membrane équilibrée a - "ia qui laisse une lé- gère prépondérance à la fermeture au registre H obturant la tuyauterie C d'amenée d'air au moteur.
De plus,.la face supérieure de la membrane m est soumise, par 1'intermédiaire de la canalisation K, à la dépression régnant en B , tandis que la face inférieure est soumise à la dépression qui existe dans la partie inférieure de la boite B , partie dans laquelle débouche la tuyère T .
'
<Desc/Clms Page number 6>
le fonctionnement de la membrane m est alors le suivant : lorsque l'on désire faire varier la vitesse du moteur par la manoeuvre du papillon P on provoque une variation
1 de la dépression en aval du papillon. Cette variation est trans- mise dans B et dans B d'une manière quelconque; peu importe la façon dont cette transmission s'est opérée car la membrane équilibrée m corrige toujours par ses oscillations les différences dé pressions en B et en B de telle sorte que l'é-
1 2 quilibre est toujours rétablie
Il est bien entendu que l'on pourrait apporter au mode de réalisation décrit divers changements, additions ou perfectionnements sans altérer pour cela l'économie générale de l'intention.
En particulier, on peut prévoir un jeu de tuyères
T et T susceptibles d'être mises en circuit successivement pour obtenir des mélanges carbures correspondant à l'utilisa- tion de combustibles différents;
Le dispositif doseur automatique, objet de l'in- . mention, pourrait être appliqué avantageusement à tous types de moteurs.
Il est bien entendu encore que l'équilibrage de la membrane peut être réalisé par tout moyen approprié.