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"PERFECTIONNENETS AUX TRAINS D'ATTERREISSAGE"
La présente invention concerne des perfectionnements aux avions et a pour objet de faire varier l'incidence de l'avion pendant qu'il roule sur le sol sans qu'on soit obligé d'agir sur le stabilisateur.
L'invention s'applique plus particulièrement aux avions dont le train d'atterrissage principal est placé en arrière du centre de gravité de l'avion et dont le train secondaire est placé au contraire en avant de ce centre de gravité. Toutefois, il doit être bien entendu que l'invention n'est nullement limitée à des avions de ce type et qu'elle peut s'appliquer à des avions munis de trains d'atterrissage de tous genres, tels que, par exemple, du genre de ceux qui sont utilisés actuellement.
L'invention s'applique, d'une manière toute particulière, aux atterrisseurs dits "tricycle", c'est-à-dire aux atterrisseurs
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comprenant deux roues placées en arrière du centre de gravité de l'avion et une troisième roue placée dans la partie antérieure de l'avion.
Les avantages des atterrisseurs de ce type, qui ten- dent à généraliser son emploi dans l'aviation, sont nombreux. On peut mentionner, parmi ces avantages, une manoeuvre au sol facile, une stabilité sur la trajectoire pendant le roulement de l'avion sur le sol, la possibilité de freiner au maximum permis par l'adhérence au sol sans danger de capotage, une possibilité de décollage sur des terrains relativement courts, due à la diminu- tion de la traînée de l'avion avec l'incidence donnée par l'at- terrisseur tricycle, etc...
Toutefois, les avantages précités sont compensés, en partie, par des inconvénients entraînant une augmentation du poids de l'atterrisseur et par une diminution de confort. En effet, le poids de la roue avant est beaucoup plus considérable que celui des roues arrière puisque la roue avant est obligée de recevoir des efforts importants au moment de l'atterrissage et plus exac- tement au moment où l'avion, après avoir roulé sur les deux roues principales, vient prendre contact, par l'intermédiaire de la roue avant, avec le sol. Par conséquent, sans qu'on puisse dimi- nuer le poids des roues principales, on est amené à augmenter con- sidérablement le poids de la roue avant.
La présence de cette roue lourde en avant entraîne un renforcement de la pointe avant du fuselage et ceci sans que l'on soit en mesure de réduire par compensation les dimensions de la poutre arrière, dont la résis- tance est généralement déterminée par des efforts dus à l'empen- nage. Toutefois, le principal inconvénient dû à l'utilisation des atterrisseurs tricycles est que, pendant le roulement de décol- lage, il faut, une fois la vitesse d'envol atteinte, faire pren- dre à l'avion l'incidence convenable, en agissant sur le stabi- lisateur. Or, si l'on compare l'effort à fournir par celui-ci dans le cas d'un train tricycle et dans le cas d'un train normal,
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on voit que le stabilisateur doit être beaucoup plus efficace dans le premier cas et par conséquent plus grand et plus lourd.
Enfin, à l'atterrissage, l'avion se présente otligatoirement cabré pour réduire sa vitesse et, après avoir pris contact par les roues principales avec le sol, effectue un mouvement de pivotement vers l'avant, "salue" , afin que sa roue avant; prenne contact avec le sol, cette prise de contact étant donc nécessairement suivie d'un choc si l'avion est fortement cabré.
La présente invention permet de supprimer une grande partie des inconvénients précités. L'invention consiste à faire varier l'incidence de l'avion par rapport au sol sans qu'il soit nécessaire d'agir sur le stabilisateur, cette variation de l'in- cidence étant réalisée par une variation de la hauteur des roues de l'atterrisseur. Bile vise donc, et ceci de la façon la plus générale, tout système qui permet en faisant varier soit la hau- teur des roues principales, soit la hauteur de la roue avant, soit la hauteur des deux, de modifier l'incidence de l'avion et ceci tant au décollage qu'à l'atterrissage.
Elle vise également, et ceci à titre de produit indus- triel nouveau, tout avion muni d'un train d'atterrissage tricy- cle dont la hauteur, soit des roues arrière, soit de la roue avant, soit des deux à la fois, peut être modifiée à volonté de manière à permettre une variation de l'incidence de l'avion.
Dans un mode de réalisation préféré, on fait varier la hauteur des roues principales au cours du roulement, la limite de ces variations étant déterminée par l'incidence qu'on désire donner à l'avion.
Il est facile de comprendre que, grâce à la présente invention, on peut faire rouler l'avion pour le décollage avec une très faible incidence et au contraire, sans présenter d'in- convénients, avec une forte incidence pour l'atterrissage.
En effet, pendant le décollage, on fait rouler l'avion à faible incidence jusqu'à ce que la vitesse d'envol soit attein-
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te, et on réduit ensuite brusquement la hauteur des roues prin- cipales en donnant à l'avion l'incidence correspondant à l'an- gle du minimum de puissance. L'avion décolle alors sans inter- vention du stabilisateur, et cela avec l'incidence correcte. Il n'y a donc pas lieu d'augmenter la surface du stabilisateur, ce qui évite le danger de voir le pilote exagérer le cabrage.
Lors de l'atterrissage, l'invention permet d'éviter le choc sur la roue avant. En effet, l'avion se présente au sol avec l'atterrisseur arrière à hauteur recuite donnant l'incidence au sol nécessaire. Après prise de contact, on donne aux roues ar- rière la hauteur normale, ce qui diminue l'incidence de l'aile et réduit la portance en évitant le rebondissement possible.
Il doit être bien entendu que l'invention n'est nulle- ment limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit et qu'on peut, sans s'écarter de l'esprit de l'invention, soit gar- der fixe la hauteur des roues arrière en faisant varier la hau- teur de la roue avant, soit encore faire varier l'une et l'autre dans des limites convenables, de manière à obtenir le résultat cherché.
Sur les dessins annexés, on a représenté d'une façon purement schématique et uniquement pour fixer les idées un mode de réalisation suivant l'invention.
Sur ces dessins :
La Fig. 1 est une vue en élévation latérale d'un avion muni d'un train tricycle suivant l'invention, la roue arrière ayant sa haut eur normale.
La Fig. 2 est une vue analogue mais dans laquelle la hauteur de la roue arrière est diminuée.
La Fig. 3 montre un mode de réalisation d'une jambe à hauteur variable permettant la mise en oeuvre de la présente in- vention, et
La Fig. 4 montre la jambe de la Fig. 3 ramenée à sa hauteur minima.
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En se référant d'abord aux Figs. 1 et 2, on voit en 1 le fuselage de l'avion, en 2 la jambe d'une des roues arrière et en 3 l'une de ces roues. On voit en 4 la jambe de la roue avant et en 5 la roue avant elle-même.
Sur la Fig. 1, la hauteur de la jambe 2 est égale à H et l'incidence de l'avion, qui roule sur le sol, est très fai- ble. Par contre, sur la Fig. 2, la hauteur de la jambe 2 a été ramenée à la valeur h et l'avion a pris une incidence qui corres- pond au décollage.
Sur les Fige. 3 et 4, on a représenté à titre d'exemple un mode de construction d'une jambe telle que 2. Sur ce dessin,qui représente une coupe d'une jambe, on voit en 2a un amortisseur,par exemple pléo-pneumatique, dont la tige 7 du piston porte une roue 3, la course d'amortissement étant représentée par la hauteur X.
L'amortisseur 2a se termine à la partie supérieure par une tête 8 ayant la forme d'un piston qui coulisse dans un cylindre 9 soli- daire de l'avion. Il est facile de comprendre qu'en introduisant de l'huile, soit à la partie supérieure du piston par l'orifice 10, soit à la partie inférieure du piston par l'orifice 11, on peut faire varier la hauteur de l'ensemble de la manière désirée.
Il doit être bien entendu que l'invention n'est nulle- ment limitée à un mode de réalisation quelconque et que la varia- tion de la hauteur des roues peut être réalisée par des disposi- tifs mécaniques, hydrauliques, électriques, pneumatiques ou autres sans s'écarter pour cela de l'esprit de l'invention. En outre, cette variation de la hauteur des roues peut être modifiée soit par la modification de la longueur de la jambe qui porte la roue intéressée, soit encore par un pivotement de l'ensemble de la jam- be ou d'un élément d'une jambe faite en plusieurs parties et ainsi de suite.
Par ailleurs, ainsi qu'on l'a dit au début de la des- cription, l'invention, tout en trouvant une application particu- lièrement intéressante dans les avions dont le train d'atterrissage principal est placé en arrière du centre de gravité de l'avion, @
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tandis que le train secondaire est placé, au contraire, en avant de ce centre de gravité, n'est nullement limitée à cette application.
En fait, l'invention peut s'appliquer également à des avions munis de trains d'atterrissage habituels.
Dans ce cas, suivant l'invention, pour faire varier l'incidence, on pourra, soit abaisser la hauteur de la roue de queue, soit au gmenter la hauteur des rouies principales pour ob- tenir l'incidence demandée pour le décollage.
Enfin, l'invention peut s'appliquer également à des avions munis de trains d'atterrissage comprenant deux roues pla- cées l'une devant l'autre à la manière d'une bicyclette. Dans ce cas encore, pour faire varier l'incidence, il suffira de diminuer la hauteur de la jambe arrière ou d'augmenter la hauteur en avant pour créer l'incidence désirée.
- REVENDICATIONS -
1 .- Un système pour variation de l'incidence des avions pendant qu'ils roulent sur le sol, ce système consistant à faire varier pendant le roulement au sol, soit la hauteur de la roue ou des roues arrière, soit :La hauteur de la roue ou des roues avant, soit des deux à la fois, de manière à obtenir une variation de l'incidence sans agir sur le stabilisateur.
2 ,- Un système suivant 1 , caractérisé par le fait qu'il est appliqué à un avion à train d'atterrissage "tricycle".
3 .- Un système suivant 1 ou 2 , caractérisé par le fait que la variation de l'incidence est réalisée par une modi- fication de la hauteur des roues arrière en faisant varier la hauteur des jambes des amortisseurs par tout procédé mécanique, hydraulique, cléc-pneumatique e, etc...
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