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tension considérable. Toutefois lorsque l'emploi de ces véhicules s'est développé jusqu'à s'appliquer même aux grandes vitesses du trafic routier général on s'est aperçu que dans certaines circonstances critiques, par exemple en cas de freinage
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angle de pliage,.se plaçait obliquement -ou transversalement devant la remorqué * conservant encore sa direction de marché. Il résultait alors souvent dés accidents
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de l'engagement de ceux-ci ou de l'un d'eux dans la bande de circulation de'sens inverse ou par déviation du sens de marche ou par renversement ou capotage sur la
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foncement résultant de la cabine du conducteur'du véhicule tracteur par la remorque ont pour effet de blesser le. plus gravement.le conducteur. L'état de la technique lié à ces inconvénients est illustré par la fig. 1 qui est urne vue en 'plan d'un véhicule représenté schématiquement dans la situation occupée après une perturbation occasionnant une déviation de très faible amplitude^ considérablement exagérée sur le dessin. Le point K où la remorque est accouplée au véhicule tracteur se trouve dans le voisinage de l'essieu arrière, ou, dans le cas d'un couplage en tandem, entre les essieux .arrière du véhicule tracteur. En général, il est constitué à peu près par le point médian de la surface d'appui de la charge. Le point d'application de la charge G où agissent les poids réunis du tracteur et de
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du tracteur agirait si la répartition de la charge sur les différents bandages était uniforme, et le point d'accouplement, K. Le centre de gravité SP du tracteur se trouve devant ou derrière le point neutre. Les efforts de guidage latéraux réunis F des bandages du tracteur, engendrés par la marche oblique sous l'angle
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Lors d'efforts latéraux au point d'accouplement K, par exemple sous la pression du vent sur la remorque et dans le,cas d'une légère poussée de la
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plus grand angle pour l'équilibre des moments que dans le cas d'un véhicule suivant l'invention se comportant comme il sera décrit ultérieurement. La force latérale appliquée en K et la force due aux bandages appliquée en A constituent un couple de forces agissant dans le sens du mouvement mentionné du couteau pliant, Toutefois, dans le cas de la fig. 2 qui. s'est avéré le plus dangereux, lorsque la limite de dérapage est atteinte, avant que la force de guidage F agissant dans
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au point G agissent d'une façon continue dans un sens provoquant la rotation. L'expérience a montré que dans ce cas la rotation ne peut pas être équilibrée à
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que même lors de l'ouverture des freins, le mouvement de patinage des bandages ne peut plus être empêché.
L'invention réduit ce danger d'accident en conférant au véhicule automobile à remorque semi-portée la propriété de ramener, sous l'action des forces dues à la masse, en cas de perturbations ou de déviation par rapport-à la ligne droite, automatiquement, sans donner lieu à un pliage plus accentué, le véhicule tracteur dans une position'angulaire stable en ne changeant que faiblement la position-angulaire de la remorque, l'angle sous lequel le tracteur est ramené se rapprochant très fort de l'angle original et permettant à l'appareil de direction, si même une correction de quelque importance doit y être apportée, de rétablir doucement la direction de la marche sans qu'il ait à combattre par des mouvements rapides une tendance au dérapage qui si elle n'était pas maîtrisée dès ce début, pourrait donner lieu à un accident.
L'invention réside dans le fait que comme le montre la fig. 3 qui représente de nouveau une vue en plan d'un véhicule indiqué schématiquement dont le tracteur est désigné par Z.W et la remorque semi-portée par SA, cette dernière étant reliée au tracteur ZW au point d'articulation K entre la remorque semi-por-
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du tracteur est appliqué. La force de direction F des bandages du véhicule tracteur et son point d'application A, de même que les autres points indiqués sur les dessins seront examinés ci-après.
Le point neutre N est le point où la résultante de la charge totale des roues du tracteur ZW agirait si la répartition de la charge sur les différents bandages était effectuée uniformément, c'est-à-dire par exemple que dans le cas d'un seul essieu arrière avec roues simples- le point neutre divise la distance qui sépare les essieux dans le rapport de 1:1, et dans le cas d'un essieu arrière avec'roues jumelées, dans le rapport de 2 si. Il se trouve dans ce cas plus près de l'essieu arrière qui possède d'ailleurs des roues jumelées identiques. Bien-
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sion d'air, ce qui pour des raisons pratiques est la règle. Dans'le cas de pneus inégaux, qui ne sont pour ainsi dire plus jamais employés lorsqu'il s'agit de pareils véhicules, on peut néanmoins appliquer la règle suivant l'invention, comme il sera exposé ultérieurement, dans les conditions voulues pour obtenir le même effet. Le point neutre se détermine alors par la répartition des charges qui correspond à la limite de charge des bandages indiquée dans le catalogue du fournisseur de bandages. Il sera également question des différences de pression d'air dams un même bandage. Comme on le constatera, la diversité des pressions de bandage peut être utilisée jusque dans certaines limites suivant le but à atteindre.
Le point d'application des charges G est le point d'application de la charge totale agissant sur les roues du tracteur et qui est la somme de la charge du tracteur et de la charge qui y est reportée de la remorque. Cette charge portée agit au point D de la fig. 3 sur la surface de la couronne rotative ou sur
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qui se trouvent sur le tracteur et la remorque ou sur une surface qui se trouve soit sur le tracteur soit sur la remorque, les points d'appui étant constitués par des rouleaux ou de petites surfaces de glissement ou leurs équivalents aménagés sur la remorque ou sur le tracteur.
Le processus des opérations qui s'accomplissent et qui dans la forme d'exécution du véhicule suivant l'invention se développent favorablement est ex-
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défavorable des opérations du véhicule habituellement employé jusqu'ici a été mentionnée au début.
Lors de la marche du véhicule dans la position inclinée représentée des deux éléments l'un par rapport à l'autre le processus des opérations commence en général par une perturbation ou un dérangement qui donne lieu à une inclinaison de faible amplitude entre les axes longitudinaux du tracteur et de la remorque. Pour le développement ultérieur des opérations le point décisif est de déter miner si sous l'action des forces d'inertie, sans intervention de la direction du véhicule, cet angle 0( , qui sur la fig. 3 est considérablement exagéré, augment l'amplitude ou s'annule lorsque sous l'impulsion de la perturbation il a acquis une faible amplitude de l'ordre de grandeur d'un ou de quelques degrés.
Le mouvement total se compose de deux parties qui peuvent être désignées mécaniquement par la partie dynamique et la partie statique. La première partie est un mouvement de rotation et de translation combiné, accéléré et retardé, pendant le premier stade, principalement, du fonctionnement du tracteur, le mouvement de rotation étant d'abord le plus important. La masse du tracteur avec son moment d'inertie s'oppose à l'accélération angulaire, de telle sorte que le mouvement de rotation se fait autour de l'axe d'inertie vertical passant 'par le
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la masse n'agit, l'effort de perturbation - pour autant qu'il subsiste - se trouvant en équilibre avec les forces de réaction engendrées.- Le. mouvement, est Junior forme et la direction du mouvement qui dans le cas considéré ne s'écarte que légèrement et lentement du cas précédent, peut ..être facilement réglée par l'appareil
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parait, de nouveau par un mouvement dynamique comme transition et la direction du mouvement est de nouveau ramenée facilement dans la direction originale ainsi qu'il- sera encore expliqué ultérieurement.
Parmi les nombreuses actions qui peuvent provoquer un commencement de perturbation on peut citer à titre d'exemples : résistance unilatérale au roulement sur la chaussée, par exemple facultés antidérapantes différentes ou obstacles de la route n'agissant que d'un seul côté, brusqua manoeuvres de direction du chauffeur, efforts latéraux exercés par la remorque sur le point d'articulation, et provenant par exemple de la pression du vent ou de la marche du véhicule le long d'une route en pente. Un freinage inégal du tracteur et de la remorque lorsqu'un angle de faible amplitude a déjà été amorcé, ce qui arrive fréquement par un changement de direction simultané ou une manoeuvre simultanée des freins agit également dans certaines circonstances comme cause perturbatrice, ainsi qu'on le décrira encore ci-après.
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latéraux S se produisent sur les bandages du véhicule tracteur par suite de leur déformation élastique, étant donné que l'ensemble du véhicule dans cet état d'une faible perturbation initiale se déplace encore dans la direction de marche initiale à une vitesse � , et ces efforts latéraux S sont égaux sur toutes les roues lorsque la charge totale des roues agit au point neutre N. Alors, les efforts latéraux S peuvent être remplacés par une résultante de même direction qui s'ap-
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G se trouve à l'extérieur du point neutre N, les charges appliquées,sur les roues avant et les roues arrière ne sont pas égales.
La force latérale S appliquée aux différentes roues augmente en même temps que la charge de la roue, toutefois - et ceci résulte des propriétés élastiques du bandage - elle n'est pas proportionnelle à cette charge, mais'son augmentation est moins sensible à mesure que la charge s'accroît du fait que si la compression ou l'affaissement du'bandage augmente son élasticité latérale devient relativement plus grande. Si elle était proportionnelle à la charge, en cas de décalage du point d'application G de la charge totale par.rapport au point neutre N, en avant ou en arrière de celui-ci, le point d'application de la force latérale résultante qui est désigné par F sur la fige 3, s'acheminerait - vu en plan conjointement avec le point d'application G de la charge totale et resterait uni à celui-ci. Par suite de l'absence de proportionnalité entre la force latérale
de la roue et la charge de celle-ci la force latérale reste relativement plus grande à la roue la moins chargée et est relativement plus'faible à la roue plus chargée. Par conséquent, lors d'un changement de la répartition des charges sur les essieux le point d'application de la force latérale résultante F s'éloigne moins du point neutre N que le point d'application des charges G. Ce point d'application se place donc en un point A, comme c'est représenté par exemple sur la <EMI ID=18.1>
Le point d'application A de la force latérale résultante F des ban-
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point de charge G et le point neutre N, vu qu'il n'a pas suivi entièrement le point G qui s'est acheminé vers l'avant. Etant donné que le point des charges G, lors d'une modification de la charge de la remorque s'est déplacé quelque peu en avant ou en arrière, le point d'application de la force F se déplace aussi quelque peu en avant ou en arrière, mais d'une moindre quantité. La position du point A, pour les différentes charges peut être facilement déterminée par la mesure des forces latérales des'bandages en fonction de la charge de ceux-ci sur un tambour tournant, comme cela se fait habituellement dans les essais de bandage.
Le but de l'invention est de maintenir lors de l'emploi de bandages essentiellement identiques et soumis à la même pression aux roues avant et arrière du tracteur, le point d'articulation 1 entre la remorque et le tracteur derrière le centre de gravité SP du tracteur et en avant du point d'application A de la
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la charge résultante du poids du véhicule tracteur et du poids de la'remorque. Ceci peut également être obtenu dans le cas connu en soi qui sera encore décrit ultérieurement d'une manière plus détaillée, où le tracteur devient un véhicule à essieu unique à l'accouplement avec la remorque et où l'es points G et N doivent
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tion en K et en lui faisant prendre appui en D par exemple sur la surface d'une couronne tournante dé telle sorte que la charge en D détermine la position de G
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le point de pivotement K entre la remorque et le tracteur le point d'application G de la résultante du poids du véhicule tracteur et de la charge de la remorque se trouve en substance verticalement au-dessus de l'essieu moteur ou du groupe d'essieux moteurs du tracteur, les roues de direction ou la roue directrice étant soulevées du sol et le point d'articulation K entre le tracteur et la remorque
se trouvant en avant du point d'application A de la-force de guidage des bandages qui se trouve en substance sur l'essieu moteur ou à l'intérieur du groupe d'essieu moteurs. En outre, la charge de la remorque se trouve sur une surface s'étendant dans la direction longitudinale, de telle sorte qu'en cas de charges différentes. de la remorque un glissement du point d'appui effectif de la remorque se fait automatiquement de façon à assurer . 1 ^équilibre 'des poids, pour lequel le point d'application G de la résultante du poids du tracteur et de la charge de la remorque se trouve en substance sur une verticale perpendiculaire à l'essieu moteur ou le groupe d'essieux moteurs du véhicule tracteur tandis que les roues avant
ou la roue avant du tracteur sont soulevées du sol.
Pour le déplacement de la remorque dans un plan horizontal, qui pourrait donner lieu à flambage et dérapage, la force due aux masses du tracteur, vu qu'il s'agit dans le véhicule considéré de deux corps articulés entre eux,' agit au point SP, le centre de gravité du véhicule tracteur et la force due aux masses de la remorque au point d'articulation K. L'axe vertical passant par le centre de gravité SP est, comme il a été dit précédemment, l'axe d'inertie pour le mouvemeni de rotation.
Si pendant une marche régulière en palier, il ne se produit aucune accélaration ni décélération il n'y aura d'abord aucune occasion de provoquer
un mouvement de rotation ou un dérapage. Les forces dues aux masses deviennent toutefois actives lorsqu'il y a accélération ou décélération, par exemple en cas de démarrage, de freinage, ou de montée, où des composantes de l'accélération de la pesanteur parallèles au plan de circulation prennent naissance. Toutefois, il y a aussi des cas où les accélérations à la remorque et au tracteur sont tellemen' équivalentes qu'elles ne donnent lieu à aucun dérapage, par exemple lors de la descente non freinée le long d'une montagne ou lors d'un freinage identique du tracteur et de la remorque en palier ou en pente.
Une traction régulière du tracteur sur la remorque en cas de marche normale ne donne pas lieu non plus à des dérapages ou des patinages, car la force motrice du tracteur et la force de résistance de la remorque agissent dans le plan médian vertical du véhicule, sous un bras de levier des forces par rapport au centre de gravité qui pourrait donner lieu à un couple.
Comme conditions susceptibles de provoquer une tendance' à des mouve-
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cule tracteur dans la formation de l'angle Le développement de ce mouvement sera encore exposé ci-après......
La traction ou la poussée de la remorque - comme cela se produit lors
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tourner celui-ci autour de son centre de gravité SP. Si cette force est une-\force de,traction tournée vers' l'arrière, elle réduit l'angle de perturbation^, "agissaut dans le même sens: que la force latérale F pour provoquer- la rotation'en sens
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menter l'angle de perturbation. Dans ce cas les deux couples de rotation formés par la. force longitudinale de la remorque et la force latérale F par rapport au
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gravité s'apposent entre eux. Comme on le montrera encore le moment dû à la force F et provoquant le retour est dans chaque cas prédominant dans la construction suivant l'invention.
Une telle force longitudinale de la remorque peut aussi, sans'manoeu�--
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pour une raison quelconque, par exemple une inégalité de la route, qui a.déjà été mentionnée précédemment comme cause de perturbation, ou un coup de vent latéral qui exerce par l'intermédiaire de la remorque une force latérale sur le point
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de'la faible grandeur'de l'angle a, F. a, et la force de poussée, sont égales aussi longtemps que les roues roulent, ce qui est le cas à l'état considéré. Etant
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Dans des cas semblables la construction suivant l'invention - telle qu'elle est représentée à titre d'exemple sur les figs. 3, 4 et 5 - doit répondre à la condition préalable que le moment dû à F soit beaucoup plus grand que celui
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se rétablisse au moins à une faible valeur constante pour laquelle l'équilibre des moments est atteint et qui peut être équilibrée par l'appareil de direction sans devoir exécuter des mouvements brusques.
Mais comme l'effort de poussée peut se renforcer, à la suite d'actions de freinage différentes, au crochet de traction et à la remorque, .l'action de la
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près. La force de guidage F est dirigée perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule et agit donc par le bras de levier � qui ne se modifie pas (fig.6).. Son moment de rotation est F.a. L'effort de poussée L agit par le bras de levier variable b_ et son moment de rotation est L.b.
Les forces latérales S sur les bandages, dont la somme donne l'effort de guidage F, augmentent pour des angles de faible amplitude, proportionnellement à l'angle de marche obliquer, comme cela a été établi par de nombreuses mesures concordantes effectuées sur les bandages. Pour la constante de bandage Fo qui dé-
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qui seuls sont à considérer pour le développement de la partie dynamique de l'opération - est beaucoup plus petit que a et se trouve à l'intérieur de-toute la gamme des grandeurs des forces latérales des bandages S allant jusqu'au patinage aux limites de laquelle les forces L et F atteignent leurs valeurs maxima, que
la charge multipliée/par le coefficient de frottement du bandage rie peut pas dépasser au point G et où la force F. perd sa directivité par laquelle seulement elle
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de rotation L est beaucoup plus petit que le moment de rotation en sens inverse de la force de guidage latérale F des bandages, aussi longtemps que la supposition que les roues tournent régulièrement soit exacte.
Le résultat est un mouvement de rotation autour du centre'de gravité SP qui donne lieu à un mouvement d'ajustement pour l'élimination de l'angle de perturbation a. Par suite de cette perturbation, le centre de gravité SP'du véhicule tracteur se déplace après achèvement de cette partie dynamique de l'opération si l'appareil de direction n'est pas mis en action,- en donnant lieu à une très faible déviation par rapport à la direction originale -du mouvement v. Toutefois, cette déviation est presque imperceptible de telle sorte qu'elle est compensée, sans être remarquée, par le chauffeur conservant la direction de la route. Elle n'acquiert donc pas avec le temps une grandeur sensible.
Si la force L augmente, elle peut - comme il, a déjà été mentionné se rapprocher de la limite de patinage des roues. Dans ces conditions - lorsque la partie dynamique de l'opération commence à disparaître - la force F se rapproche aussi de la grandeur correspondant à la limite de patinage. En outre, comme il a déjà été dit, elle perd la directivité qu'elle avait jusqu'ici, c'est-àdire que les forces S ne sont plus des forces de guidage latérales et que la force
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tandis qu'elle s'applique au point de charge G. Afin que pour la partie encore coopérante du mouvement dynamique, le moment de L reste inférieur à celui résultant de cette force de réaction, le point d'articulation K doit se trouver en avant du point d'application G de la charge. Alors l'angle a accuse régression dynamiquement et pendant la partie statique du._mouvement il règne un équilibre stable des forces avec tendance à une régression de l'angle de perturbation.
Si une force latérale se produisant brusquement ou s'amplifiant rapidement est exercée au point d'accouplement par la remorque sur.le tracteur.par exemple, par suite d'un coup de vent latéral qui par suite de la plus grande surface de la remorque agit plus fortement sur celle-ci que sur le tracteur ou encore par suite d'une composante de l'accélération de la pesanteur lors de la marche le long d'une route en pente, la force donne lieu à un angle qui augmente jusqu'à ce que le moment de rotation dû à l'effort de guidage F engendré alors soit égal au moment résultant de la force de perturbation latérale. Le mouvement de compensation dynamique est alors terminé.
Après cette compensation, le véhicule tracteur (voir par exemple la <EMI ID=37.1> gauche et la force du vent agissant vers la droite ou bien la force due à la déclivité de la route sera d'abord quelque peu équilibrée au point'de vue de son action tendant à repousser le véhicule vers la droite. Toutefois lorsque les forces dues à la masse cessent d'agir, le centre de gravité SP perd sa propriété de servir le centre de pivotement, et les forces en K et A.opposées entre elles tendent - si la force en K continue toujours à agir - à faire dévier lentement
le véhicule tracteur dans la direction de' la force perturbatrice, ce qui peut être
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La disposition du point 3.'accouplement K, en avant du point d'application A de la force de guidage F a .également pour effet, dans le cas de perturbations ayant donné lieu à un commencement d'obliquité de la position du véhicule, même lorsque le tracteur est freiné plus.fortement que la remorque, de provoquer automatiquement la régression de l'angle de perturbation ou de le ramener à une faible valeur qui peut, comme la déviation de la direction de marche qui s'est' produite au cours du processus de la perturbation, être facilement compensée en manoeuvrant lentement et légèrement la direction en sens contraire.
Dans*les'cas où il n'est pas freiné, c'est-à-dire lorsque la perturbation se produit pendant' la marche normale9 l'angle de perturbation disparait automatiquement et la déviation latérale du véhicule qui subsiste après la perturbation par rapport à là direction originale de la marche reste, comme il a déjà été dit, tellement faible qu'elle peut être compensée généralement sans être remarquée, simplement par le chauffeur maintenant la direction de la route.
L'avantage qu'il peut y avoir à freiner le tracteur un peu plus fortement que la remorque résulte du fait connu qu'en cas d'un fort freinage la roue freinée lorsqu'on se rapproche de la limite de patinage,perd sa faculté de guidage latéral à mesure que la force de freinage se rapproche de la force de frottement maximum. Il est préférable que l'essieu avant ou la partie antérieure du véhicule
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tandis qu'un commencement de déviation de la partie postérieure du véhicule n'est souvent révélé que par le patinage qui en est la conséquence et n'est donc fréquemment' combattu que trop tard. Dans ce cas la remorque peut déraper sans que
le tracteur n'ait pu réagir..
Lorsqu'il s'agit d'un véhicule à remorque semi-portée, on peut, comme dans'une voiture automobile à traction avant, même en cas de patinage des roues, provoquer encore une action de-propulsion correspondant à la grandeur de la force de frottement, au moyen des roues motrices dans une direction de marche voulue, lorsqu'on parvient - comme peut le faire un conducteur habile - à donner encore une telle direction aux roues motrices. Si ce sont les roues avant-du tracteur qui sont actionnées, ceci peut toujours se faire par un simple braquage; si ce
ne sont que les roues arrière non dirigées qui sont actionnées il faut par un desserrage des freins rétablir la capacité de guidage dans une mesure suffisante pour que le tracteur puisse être ramené par les roues avant conduites dans la direction voulue, après quoi les roues arrière motrices, même si elles se trouvent alors encore dans les conditions de patinage, exercent une action directrice.
Une autre manière d'obtenir cette "commande dirigée" consiste à provoquer en même temps que la manoeuvre des roues avant du tracteur, l'inclinaison, qui se produit généralement dans ce cas, du tracteur et de la remorque l'un par rapport à l'autre par rotation autour du point d'accouplement comme centre de pivotement, en employant des moyens mécaniques, hydrauliques, pneumatiques ou leurs équivalents. Ces moyens connus en eux-mêmes pour provoquer le mouvement de rotation entre l'élément conducteur et l'élément tracté sont ceux employés dans le cas de la fig. 4 où le tracteur agit comme véhicule à un seul essieu.
Lors de la description de l'influence de la répartition des charges aux roues du véhicule tracteur sur la-position du point d'application A de'la force de guidage F, on est parti de l'hypothèse que les roues du tracteur sont identiques et sont soumises à la même pression pneumatique, Cette hypothèse est généralement observée pour des raisons pratiques. En cas de pressions différentes dans les bandages avant et arrière ou de grandeurs différentes dès bandages, qui sont des cas qui ont déjà été traités précédemment le point d'application dé la force de guidage F change toutefois aussi, parce que la position qui-s'écarte ducentre de la charge - comme il a déjà été expliqué - est déterminée par la défor-
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ment trop accentué. On peut donc faire reculer le point d'application A de la force de guidage F par rapport au point neutre, comme c'est représenté dans l'exem
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K-entre la remorque et le tracteur par rapport au point d'application A de-la force latérale des bandages du tracteur en employant une plus faible pression des bandages aux roues avant et une plus forte pression aux roues arrière, le point d'application G de la charge pouvant alors aussi coïncider avec le point neutre
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encore le centre de gravité SP du tracteur avec le point d'articulation K, le point neutre N et le point de charge G.
On peut choisir de telles dispositions par exemple lorsqu'on rencontre dans des cas spéciaux des difficultés de construction et placer le point de la charge G et dans certaines circonstances également.le point d'articulation K devant le point neutre N. Toujours est-il que la nécessité de maintenir de telles
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limite l'intervalle de temps pendant lequel la pression des bandages doit être changée pendant l'exploitation, parce que les bandages moins gonflés arrivent plus rapidement aux limites de pression inférieures admissibles..
La mise en pratique des principes indiqués ci-dessus'peut se'faire de différentes manières. La fig. 9 en montre un exemple. Le véhicule tracteur dans cet exemple comporte deux essieux avec moteur sous la cabine du conducteur et écartement des essieux relativement court. Dans ces conditions, le centre de gravité du tracteur se trouve assez bien en avant eh SP. Le point d'articulation
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Le poids porté qui agit en D et le poids du tracteur qui agit en SP, donnent la position du point de charge G. La commande peut se faire sur les deux essieux du tracteur ou seulement sur l'un d'eux, soit l'essieu avant, soit l'essieu arrière. La commande de l'essieu avant peut pour une commande à deux roues ou une commande à quatre roues offrir l'avantage ci-dessus mentionné d'une action directrice de la force de commande par braquage de la direction même si la limite de patinage est atteinte. La direction peut se faire par les roues avant seules, par les roues arrière seules et par les quatre roues. La direction peut être une direction sur fusée d'essieu ou une direction sur train de roues pivotant de l'un ou des deux essieux.
Elle peut aussi, comme il a déjà été dit précédemment, pour seconder l'action directrice et l'action de redressement des roues motrices être reliée, d'une manière connue en soi, à une commande qui provoque un mouvement de pivotement de la remorque et du tracteur l'un par rapport à l'autre autour de l'axe de rotation K.
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face D dont l'étendue, comme plateau ou comme couronne tournante, est suffisante, en cas de différentes grandeurs de la charge semi-portée, pour maintenir le tracteur à l'encontre de son poids agissant au centre de gravité SP, dans la positioi exacte du fonctionnement, pour laquelle le point de charge G se trouve au point neutre N, verticalement au-dessus de l'essieu moteur. Les roues avant du tracteur qui peuvent aussi être réunies par mesure de simplification en une seule roue,
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pivotement du tracteur, d'une amplitude supérieure à 180 degrés et d'augmenter'en combinaison avec l'action du train de roues pivotant'à un essieu'la facilité dés manoeuvres du véhicule à remorque semi-porté lors du parking. Pour la'direction du tracteur se déplaçant sans remorque cette direction par pivotement est reliée
à un dispositif de direction usuel actionnant les roues avant ou la roue avant.
Les exemples décrits ci-dessus ne limitent pas les modes de réalisation de la présente invention,
RETEND 1 CATION S..
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d'articulation (K) entre la semi-remorque et le tracteur se trouve sur le tracteur,'qui peut être à un, deux ou plusieurs'essieux, en avant du point (A) auquel
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