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" REMORQUE PERFECTIONNEE DE VEHICULE AUTOMOBILE "
La présente invention est relative à une remorque perfec- tionnée de véhicule routier, dont les quatre roues peuvent être rendues directrices, le mécanisme de commande de direction de ces, roues, soumis aux déplacements angulaires horizontaux du timon, comportant des moyens permettant d'isoler et d'immobiliser le mécanisme de direction de roues arrière, dans le sens de la marche en ligne droite, de façon à permettre la manoeuvre'de la remorque au sortir d'une voie étroite rectiligne, telle qu'un couloir, etc.*..
Suivant l'invention, le mécanisme de direction des quatre roues de la remorque est constitué par une combinaison appro- priée de bielles et de leviers de renvoi dont les mouvements sont commandés par les déplacements angulaires, dans le plan horizontal, du timon de la remorque, la liaison entre le mécanisme
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de commande de direction des roues avant et le mécanisme de commande de direction des roues arrière étant réalisée à l'aide d'un mécanisme d'embrayage à griffes, permettant de rendre ces deux mécanismes de commande de direction solidaires ou indépen- dants l'un de l'autre.
D'autrescaractéristiques et particularités de l'invention ressortiront au cours de la description donnée ci-après avec référence aux dessins annexés dans lesquels :
Fig. 1 est une vue schématique en plan du châssis de la remorque faisant l'objet de l'invention.
Fig. 2 et 3 sont respectivement des vues en élévation latérale et en plan, à plus grande échelle, du timon et du dispositif de commande de direction de cette remorque.
Fig. 4 est une vue en bout d'un détail de la Fig. 2.
Fig. 5 est une vue en coupe partielle du mécanisme d'em- brayage unissant les deux mécanismes de commande de direction agissant respectivement sur les roues avant et sur les roues arrière de la remorque.
Fig. 6 montre ce mécanisme d'embrayage en position d'enclen- chement des deux mécanismes de direction.
Fig. 7 montre ce même mécanisme d'embrayage en position d'immobilisation du mécanisme de direction des roues arrière.
Fige 8 est une vue latérale de ce mécanismed'embrayage.
Fig. 9 et 10 sont des vues respectivement en élévation et en plan d'un dispositif de porte-roue de rechange particulière- ment applicable à la remorque suivant l'invention.
Comme montré en Fig. 1, le chassis 10 de la remorque est porté de la manière usuelle par deux trains de roues 11 et 12 montées respectivement sur les essieux 13 et 14. Ce chassis est muni d'un timon 15 en forme d'étrier dont les deux branches sont
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articulées en 16, à un axe porté par une main 17 montée à pivotement en 18 dans une ferrure 19 fixée à la traverse 20 du châssis, les articulations 16 et le pivot 18 agissant dans ces conditions, comme un joint universel entre le timon et le chassis de remorque.
Comme le montrent en détail les Fig. 2,3 et 4, entre les deux branches du timon 15, s'étendent deux traverses 21, 22 supportant une barre 23 sur laquelle est engagée à coulissement une console 24, des ressorts antagonistes 21a et 22a étant intercalés entre la dite console et les traverses 21, 22. Cette console 24 se prolonge inférieurement (voir Fig. 4) par un axe vertical 24a sur lequel est retenu à pivotement horizontal, au moyen de l'écrou 25, un palonnier 26 portant à chaque extrémité un tourillon 26a, 26b auxquels viennent s'articuler les bielles 27 et 28 dont l'autre extrémité est articulée aux chapes 29 et 30, respectivement, d'un plateau ou moulin 31 monté à pivotement en 32 dans un support 33 fixé aux éléments de chassis 34.
Le plateau 31 porte une oreille 55 à laquelle est reliée, par une connexion à rotule 36, la bielle 37 dont l'autre extrémité est réunie en 38a, au levier coudé 38, pivotant en 39 et cornnan- dant le mécanisme de direction du train de roues avant 11. Ce mécanisme de direction est constitué, de la façon usuelle, des barres d'accouplement 40 reliées, d'une part aux oeils correspond dants 38b disposés à l'autre extrémité du levier coudé et,' d'autre part, au bras de direction 41 de chacune des roues 11.
A proximité du point d'attaque 38a, du levier coudé 38, vient se réunir en 38c l'extrémité d'une bielle 42 dont l'autre extrémité est reliée à un oeil 43a d'un levier 43, lequel, comme il sera expliqué plus en détail ci-après, est monté à pivotement autour d'un axe vertical 44 et est normalement maintenu solidaire d'un levier 45 disposé dans le prolongement du levier 43, le dit levier
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45 étant également monté à pivotement autour do l'axe 44.
L'extrémité de ce levier 45 est pourvue d'un oeil 45a auquel est rattachée l'une des extrémités d'une bielle 46 dont l'autre extrémité est reliée en 48c au levier coudé 47, pivotant en 48, et commandant les roues arrière 12 par l'intermédiaire des barres d'accouplement 49 réunissant le dit levier coudé aux bras de direction 50 de ces mues.
Etant donné l'agencement, qui vient d'être décrit, des divers organes constituant le mécanisme de direction de la remorque per- fectionnée suivant l'invention, on comprend que tout déplacement angulaire, dans le plan horizontal, du timon 15 autour de son point de pivotement 18, a pour effet d'entraîner également en un déplacement angulaire horizontal, de même sens, les bielles 27, 28 reliées à la console 24 et au plateau ou moulin 31, les dépla- cements du timon 15 étant communiqués aux bielles 27, 28, par l'intermédiaire de la console 24 et de l'entretoise 26 portée par celle-ci.
Les déplacements angulaires du moulin 31 et par conséquent de l'oreille 35 ont pour effet d'exercer une traction ou une poussée sur la bielle 37 laquelle agira sur le levier coudé 38 du mécanisme de direction des roues avant 11 et, par l'intenné-- diaire des bielles 42 et 46, sur le levier coudé 47 du mécanisme de direction des roues arrière 12, pour produire le braquage, dans le sens voulu, des deux trains de roues 11 et 12. Il est évident que la longueur des divers bras de levier, entrant en jeu dans ce mécanisme de direction, est calculée de façon à obtenir un braquage correct des roues 11 et 12, qui soit fonction des dépla- cements angulaires du timon 15, de façon que la remorque suive exactement les traces du véhicule tracteur.
En considérant particulièrement la Fig. 2, on remarque que les ressorts antagonistes 21a, 22a en s'opposant élastiquement aux mouvements de la console 24 par rapport aux traverses 21 et
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22 du timon 15, exercent une action d'amortissement des mouvements relatifs du timon 15 et des bielles 27, 28, et tendent par consé- quent à ramener et à maintenir automatiquement ce timon dans le plan horizontal, c'est-à-dire dans la position normale d'attelage.
En vue de pouvoir, à volonté, rendre inopérante la commande du mécanisme de direction'des roues arrière, c'est-à-dire lorsqu'il convient de maintenir les roues arrière orientées dans le sens de la marche en ligne droite pour permettre la sortie de la remorque d'une voie étroite rectiligne, telle qu'un couloir, les deux bielles 42,46 reliant les mécanismes de direction des roues avant et arrière, sont normalement réunies par le dispositif d'embrayage à griffes montré en détail aux Fig. 5 à 8.
Selon l'invention, ce dispositif d'embrayage est constitué d'un support bl fixé en 51a à une traverse 52 du châssis et portant l'axe vertical 44 autour duquel sont montés à pivotement, l'un au dessus de l'autre, le levier 43, soumis en permanence aux dépla- cements du mécanisme de direction des roues avant, par l'intermé- diaire de la bielle de liaison 42, et le levier 45 commandant le mécanisme de direction des roues arrière. Ces leviers 43 et 45 sont retenus sur l'axe 44 au moyen de la douille 53 fixée à l'extrémité inférieure de cet axe.
Il est à remarquer que l'extrémité évasée du levier 43 qui est portée par l'axe 44, comporte un disque intérieur 43b entourant l'axe proprement dit et assujetti de toute façon convenable à la lunette 43c du levier. Comme le montrent spécialement les Fig.
6 et 7, ce disque est garni sur sa face supérieure de deux nervures ou griffes 43d agencées diamétralement de part et d'autre de l'axe 44. Chaque griffe 43d engage, en position normale (Fig.5 et 6) une encoche correspondante 451 formée dans la face inférieure du disque 45bassujetti dans la lunette 45c du levier 45. La face supérieure du disque 45b porte des griffes 45e analogues aux griffes 43d du disque 43b. Ces griffes 45e sont destinées à
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engager les encoches correspondantes 51b formées dans la face inférieure d'un disque 51c portépar le support 51.
Comme montré particulièrement en Fig. 5, les disques 45b et 51c comportent un avidement circulaire, respectivement 45f et 51d, dans lesquels vient se loger le ressort antagoniste 54 lequel s'appuie, dans le fond de l'évidement 51d, contre une butée à billes 55.
Enfin, il est à noter que la lunette 45c du levier 45, présente un flasque 45g, lequel, comme montré particulièrement en Fig. 5 et 8 est engagé par les galets 56 portés par les bras 57 du levier fourchu 58 supporté à pivotement, en 53a dans la douille 53. L'extrémité 58a du levier 58 est attaquée par la bielle 59 dont l'autre extrémité est reliée au levier coudé 60 pivotant en 61 dans une oreille 10a du châssis 10 de la remorque.
Ce levier coudé se prolonge à l'extérieur du châssis et se termine par une poignée de manoeuvre 60a (Fig. 1),
Lorsque les organes de ce mécanisme occupent la position montrée en Fig. 5 et 6, le disque 45b, sous l'action de son propre poids et du ressort antagoniste 54, se trouve appliqué contre le disque 43b, les griffes 43d de ce dernier engageant les encoches 45d du disque 45b. Dans cette position les leviers 43 et 45 sont par conséquent rendus solidaires l'un de l'autre de sorte que tout déplacement imprime au levier 43 par la bielle 42 (Fig. 1) entraine un déplacement angulaire correspondant du levier 45 commandant le mécanisme de direction des roues arrière.
Si pour les raisons exposées plus haut, il convient de faire cesser l'action du levier 43 sur le levier 45, commandant les roues arrière, il suffira d'abaisser la poignée 60a du levier 60.
Cette manoeuvre a pour effet de faire basculer le levier 58 autour de son pivot 53a et d'amener le dit levier ainsi que ses bras 57 et les galets 56 portés par ces derniers, dans la position montrée en traite mixtes en Fig. 7. Par suite de ce mouvement
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de basculement du levier 58, les galets 56 engageant la face inférieure du flasque 45g ont relevé ce dernier eu même temps que le disque 45b et le levier 45 qui en sont solidaires, éloignant ainsi les encoches 45d des griffes 43d. Dès ce moment le levier 43 peut continuer à suivre les mouvements du mécanisme de direction des roues avant, mais ses déplacements seront sans influence sur le levier 45 commandant les roues arrière.
Il convient de remarquer que ce relèvement du disque 45b a également pour effet d'amener les griffes 45e de celui-ci en engagement avec les encoches 51b du disque 51c maintenu dans les support 51. Il en résulte que le disque 45b et le levier 45 qui en est solidaire se trouvent immobilisés. Ce blocage du levier 45 assure donc l'immobilisation de tout le mécanisme de direction des roues arrière, forçant ainsi les roues arrière 12 à rester parallèles à l'axe longitudinal de la remorque.
En considérant la Fig. 7 on remarquera aussi que le levier 58 se trouve alors également immobilisé dans sa position de relèvement du levier 45 du fait que les galets 56 portés par les bras 57 du dit levier 58 ont, dans cette position, dépassé le point mort de l'action antagoniste du ressort 54.
Il est aisé de comprendre que lorsque le levier 58 est ramené dans la position montrée en Fig. 5 et 6, ensuite du relèvement du levier 60, le disque 45b et le levier 45 qui lui est associé, s'écarte- ront automatiquement du disque 512 pour revenir en contact avec le disque 43b, le ressort 54 agissant pour ramener les encoches 45d en engagement avec les griffes 43d dès que celles-ci se trouveront en coïncidence, c'est-à-dire lorsque les roues avant 11 seront à nouveau parallèles à l'axe de la remorque.
Une autre particularité de la remorque suivant l'invention réside dans le porte-roue de rechange montré aux Fig. 9 et 10.
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Ce dispositif porte-roue est constitué de deux rails 61 supportés par une traverse 62 du châssis 10 et par la traverse 63 suspendue par une ferrure 64 à la traverse 65 du châssis. Sur ces rails peuvent rouler les galets 66 d'un chariot constitué d'un cadre 67 à poignée de manoeuvre 68. Au cadre 67 est fixée une plaque 69 portant les boulons usuels de fixation de la roue de rechange. Comme le montre la Fig. 1 ce dispositif peut être avantageusement disposé à l'arrière du châssis.
Comme le montre la Fig. 9, le verrouillage du chariot dans la position rentrée, peut être obtenu au moyen d'un écrou.à oreil- les 70 engagé sur lapartie filetée d'une tige 71 articulée en 72 et sur laquelle coulisse une face d'arrêt 73 affectant la tonne d'un bec ou crochet engageant la poignée de manoeuvre 68.
On comprend aisément que le simple desserrage de l'écrou 70 a pour effet de libérer le crochet 73 qui peut alors être dégagé de la poignée 68, l'ensemble du système de verrouillage basculant vers le bas autour du point d'articulation 72, pour permettre la sortie du chariot porte-roue hors de son logement.
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"ADVANCED AUTOMOTIVE VEHICLE TRAILER"
The present invention relates to an improved road vehicle trailer, the four wheels of which can be made to steer, the steering control mechanism of these wheels, subjected to the horizontal angular displacements of the drawbar, comprising means making it possible to isolate and immobilize the rear wheel steering mechanism, in the straight-ahead direction, so as to allow the trailer to be maneuvered out of a narrow straight track, such as a corridor, etc. * ..
According to the invention, the steering mechanism of the four wheels of the trailer is constituted by an appropriate combination of connecting rods and return levers, the movements of which are controlled by the angular displacements, in the horizontal plane, of the drawbar of the trailer. , the link between the mechanism
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steering control mechanism of the front wheels and the steering control mechanism of the rear wheels being carried out by means of a claw clutch mechanism, making it possible to make these two steering control mechanisms integral with or independent of the one another.
Other characteristics and particularities of the invention will emerge during the description given below with reference to the appended drawings in which:
Fig. 1 is a schematic plan view of the chassis of the trailer forming the subject of the invention.
Fig. 2 and 3 are respectively side elevational and plan views, on a larger scale, of the drawbar and the steering control device of this trailer.
Fig. 4 is an end view of a detail of FIG. 2.
Fig. 5 is a partial sectional view of the clutch mechanism uniting the two steering control mechanisms acting respectively on the front wheels and on the rear wheels of the trailer.
Fig. 6 shows this clutch mechanism in the engagement position of the two steering mechanisms.
Fig. 7 shows this same clutch mechanism in the immobilized position of the rear wheel steering mechanism.
Fig 8 is a side view of this clutch mechanism.
Fig. 9 and 10 are views in elevation and in plan respectively of a spare wheel carrier device particularly applicable to the trailer according to the invention.
As shown in Fig. 1, the chassis 10 of the trailer is carried in the usual manner by two sets of wheels 11 and 12 mounted respectively on the axles 13 and 14. This chassis is provided with a drawbar 15 in the form of a stirrup, the two branches of which are
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articulated at 16, to an axis carried by a hand 17 pivotally mounted at 18 in a fitting 19 fixed to the cross member 20 of the chassis, the joints 16 and the pivot 18 acting in these conditions, as a universal joint between the drawbar and the trailer frame.
As shown in detail in Figs. 2, 3 and 4, between the two branches of the drawbar 15, extend two crossbars 21, 22 supporting a bar 23 on which is slidably engaged a console 24, antagonist springs 21a and 22a being interposed between said console and the cross members 21, 22. This bracket 24 is extended below (see Fig. 4) by a vertical axis 24a on which is retained in horizontal pivoting, by means of the nut 25, a spreader bar 26 carrying at each end a journal 26a, 26b to which are articulated the connecting rods 27 and 28, the other end of which is articulated to the yokes 29 and 30, respectively, of a plate or mill 31 pivotally mounted at 32 in a support 33 fixed to the frame elements 34.
The plate 31 carries a lug 55 to which is connected, by a ball joint 36, the connecting rod 37, the other end of which is joined at 38a, to the bent lever 38, pivoting at 39 and controlling the steering mechanism of the train. of front wheels 11. This steering mechanism consists, in the usual way, of the coupling rods 40 connected, on the one hand to the corresponding eyes 38b arranged at the other end of the crank lever and, on the other hand , to the steering arm 41 of each of the wheels 11.
Near the point of attack 38a, of the angled lever 38, comes to meet at 38c the end of a connecting rod 42 whose other end is connected to an eye 43a of a lever 43, which, as will be explained in more detail below, is mounted to pivot about a vertical axis 44 and is normally kept integral with a lever 45 disposed in the extension of the lever 43, the said lever
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45 also being mounted to pivot about the axis 44.
The end of this lever 45 is provided with an eye 45a to which is attached one end of a connecting rod 46, the other end of which is connected at 48c to the elbow lever 47, pivoting at 48, and controlling the rear wheels. 12 by means of the coupling bars 49 joining the said angled lever to the steering arms 50 of these moults.
Given the arrangement, which has just been described, of the various members constituting the steering mechanism of the trailer perfected according to the invention, it will be understood that any angular displacement, in the horizontal plane, of the drawbar 15 around its pivot point 18, has the effect of also driving in a horizontal angular displacement, in the same direction, the connecting rods 27, 28 connected to the console 24 and to the plate or mill 31, the movements of the drawbar 15 being communicated to the connecting rods 27, 28, through the console 24 and the spacer 26 carried by the latter.
The angular movements of the mill 31 and consequently of the lug 35 have the effect of exerting a traction or a thrust on the connecting rod 37 which will act on the bent lever 38 of the steering mechanism of the front wheels 11 and, by the intenné - diary of connecting rods 42 and 46, on the bent lever 47 of the steering mechanism of the rear wheels 12, to produce the deflection, in the desired direction, of the two sets of wheels 11 and 12. It is obvious that the length of the various lever arm, entering into play in this steering mechanism, is calculated so as to obtain a correct deflection of the wheels 11 and 12, which is a function of the angular displacements of the drawbar 15, so that the trailer follows exactly in the tracks of the towing vehicle.
Considering particularly FIG. 2, we note that the opposing springs 21a, 22a resiliently opposing the movements of the console 24 relative to the cross members 21 and
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22 of the drawbar 15, exert a damping action on the relative movements of the drawbar 15 and of the connecting rods 27, 28, and consequently tend to automatically return and maintain this drawbar in the horizontal plane, that is to say in the normal hitch position.
In order to be able, at will, to disable the control of the steering mechanism of the rear wheels, that is to say when it is necessary to keep the rear wheels oriented in the direction of travel in a straight line to allow exit of the trailer from a straight narrow track, such as an aisle, the two connecting rods 42,46 connecting the steering mechanisms of the front and rear wheels, are normally joined by the claw clutch device shown in detail in Figs. . 5 to 8.
According to the invention, this clutch device consists of a support b1 fixed at 51a to a cross member 52 of the chassis and carrying the vertical axis 44 around which are mounted to pivot, one above the other, the lever 43, permanently subjected to the movements of the steering mechanism of the front wheels, through the intermediary of the connecting rod 42, and the lever 45 controlling the steering mechanism of the rear wheels. These levers 43 and 45 are retained on the axis 44 by means of the sleeve 53 fixed to the lower end of this axis.
It should be noted that the flared end of the lever 43 which is carried by the axis 44, comprises an internal disc 43b surrounding the axis proper and secured in any suitable way to the bezel 43c of the lever. As especially shown in Figs.
6 and 7, this disc is lined on its upper face with two ribs or claws 43d arranged diametrically on either side of the axis 44. Each claw 43d engages, in the normal position (Fig.5 and 6) a corresponding notch 451 formed in the lower face of the disc 45b subject to the bezel 45c of the lever 45. The upper face of the disc 45b carries claws 45e similar to the claws 43d of the disc 43b. These 45th claws are intended for
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engage the corresponding notches 51b formed in the underside of a disc 51c carried by the support 51.
As shown particularly in FIG. 5, the discs 45b and 51c comprise a circular recess, respectively 45f and 51d, in which the opposing spring 54 is housed, which rests, in the bottom of the recess 51d, against a ball stop 55.
Finally, it should be noted that the bezel 45c of the lever 45 has a flange 45g, which, as shown particularly in FIG. 5 and 8 is engaged by the rollers 56 carried by the arms 57 of the forked lever 58 pivotally supported, at 53a in the sleeve 53. The end 58a of the lever 58 is engaged by the connecting rod 59, the other end of which is connected to the elbow lever 60 pivoting at 61 in an ear 10a of the chassis 10 of the trailer.
This angled lever extends outside the frame and ends with an operating handle 60a (Fig. 1),
When the members of this mechanism occupy the position shown in FIG. 5 and 6, the disc 45b, under the action of its own weight and of the antagonist spring 54, is applied against the disc 43b, the claws 43d of the latter engaging the notches 45d of the disc 45b. In this position the levers 43 and 45 are consequently made integral with one another so that any movement imparted to the lever 43 by the connecting rod 42 (Fig. 1) causes a corresponding angular movement of the lever 45 controlling the control mechanism. rear wheel steering.
If, for the reasons explained above, it is appropriate to stop the action of the lever 43 on the lever 45, controlling the rear wheels, it will suffice to lower the handle 60a of the lever 60.
This maneuver has the effect of causing the lever 58 to swing around its pivot 53a and to bring said lever as well as its arms 57 and the rollers 56 carried by the latter, into the position shown in mixed milking in FIG. 7. As a result of this movement
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for tilting the lever 58, the rollers 56 engaging the underside of the flange 45g have raised the latter at the same time as the disc 45b and the lever 45 which are integral therewith, thus moving the notches 45d away from the claws 43d. From this moment the lever 43 can continue to follow the movements of the steering mechanism of the front wheels, but its movements will have no influence on the lever 45 controlling the rear wheels.
It should be noted that this raising of the disc 45b also has the effect of bringing the claws 45e thereof into engagement with the notches 51b of the disc 51c held in the support 51. As a result, the disc 45b and the lever 45 which is in solidarity with it are immobilized. This locking of the lever 45 therefore ensures the immobilization of the entire steering mechanism of the rear wheels, thus forcing the rear wheels 12 to remain parallel to the longitudinal axis of the trailer.
Considering FIG. 7 it will also be noted that the lever 58 is then also immobilized in its position for raising the lever 45 owing to the fact that the rollers 56 carried by the arms 57 of said lever 58 have, in this position, exceeded the neutral point of the action spring antagonist 54.
It is easy to understand that when the lever 58 is returned to the position shown in FIG. 5 and 6, then on raising the lever 60, the disc 45b and the lever 45 associated with it will automatically move away from the disc 512 to come into contact with the disc 43b, the spring 54 acting to return the notches 45d. in engagement with the claws 43d as soon as they are in coincidence, that is to say when the front wheels 11 will again be parallel to the axis of the trailer.
Another feature of the trailer according to the invention resides in the spare wheel carrier shown in Figs. 9 and 10.
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This wheel-holder device consists of two rails 61 supported by a cross member 62 of the frame 10 and by the cross member 63 suspended by a fitting 64 from the cross member 65 of the frame. On these rails can roll the rollers 66 of a carriage consisting of a frame 67 with an operating handle 68. To the frame 67 is fixed a plate 69 carrying the usual bolts for fixing the replacement wheel. As shown in Fig. 1 this device can be advantageously arranged at the rear of the chassis.
As shown in Fig. 9, the locking of the carriage in the retracted position, can be obtained by means of a nut 70 engaged on the threaded part of a rod 71 articulated at 72 and on which slides a stop face 73 affecting the ton of a spout or hook engaging the operating handle 68.
It is easily understood that the simple loosening of the nut 70 has the effect of releasing the hook 73 which can then be released from the handle 68, the entire locking system tilting downwards around the point of articulation 72, to allow the wheel carrier to exit from its housing.